Na procura de um Chevette para virar Chepala, este hatch 1982 foi o escolhido

Alguns carros nascem de ponta-cabeça (de cabeça pra baixo, dizem muitos), como o caso do meu Chepala. Há quase 10 anos eu tinha um motor Opala quatro-cilindros 2,5 jogado na oficina do Renato Gaeta, em Tatuí. Sobrou de algum projeto antigo. Ele pedia para eu tirar o motor de lá e a resposta era: Calma! Vou arrumar um carro pra gente colocar este motor. Ou seja, tinha o motor, faltava o carro.

Queria um Chevette, um carrinho de boas lembranças, que merecia aquele motor Opala. Tive dezenas de carros, mas nunca um Chevette. Meu irmão teve um “zero-bala” em 1976/77, um Tubarão azul calcinha. Andei bastante com o carrinho do meu irmão e até os defeitos eram agradáveis. Gostava da sua agilidade e até de dirigir com os “pés tortos”, já que os pedais são deslocados para a esquerda em relação ao volante devido ao grande túnel central. Mas, o que realmente me atraía no Chevettinho era aquele pulinho, aquela levantada de traseira quando se trocava as marchas com rotação mais elevada. Resultado da lendária tração traseira, na qual as rodas empurram ao invés de puxar o carro, combinado com o tubo de torque que reagia empurrando o carro para cima. Uma tração “onde Deus mandou”. E o Chevette acabou se transformando praticamente no último carro pequeno com tração traseira no Brasil, ao lado do coitado do Gurgel BR-800.

Foi encontrado em Belo Horizonte, em anúncio na internet












Coluna 0914   26.fev.2014                rnasser@autoentusiastas.com.br            
Salão de Genebra, 6 a 16 de março, tem posição mercadológica bem definida para sobreviver na disputa entre a poderosa meia-dúzia que se impõe ao setor: novidades européias e pesquisas para os novos tempos com os automóveis — menores consumo, e emissões, integração com eletrônica, novos combustíveis.
Novidades
De veículos comuns, motores de ciclo Otto – combustível vaporizado e velas de ignição —, ainda tem seu lugar e serão, por tempos, maioria das vendas.
Ford Focus - No setor, é a novidade mais palpável a consumidores brasileiros, exibindo as próximas mudanças a ser aplicadas no produto feito na Argentina. Mudança maior, frontal, grade mais elevada, trabalho no grupo óptico, idem para o traseiro. Dentro, trabalho em materiais como o cromo satinado, no console, porta-luvas, para mudar, melhor operar, oferecer sensação de aconchego e refinamento. Mudança maior, embora culturalmente difícil ao mercado brasileiro, é a opção de um novo motor: três cilindros, 1,0, 12 válvulas, injeção direta e turbo, 123 cv e uns 15 m·kgf de torque. Este motor será produzido no Brasil, inicialmente com aspiração atmosférica, marcando o sucessor do Ka. Caixa de seis marchas, suspensão, direção e freios reacertados.

Ford Focus, refrigério nas linhas

Em virtude de estarmos sem conexão banda-larga (10 Mbps), por obra e graças da Vagalume Telecomunicações S.A. (nova razão social da Vivo Telecomunicações) desde as 11h15 de hoje, as liberações dos comentários estão levando um tempo considerável. 

O nome da empresa havia mudado sábado, quando começou a desconectar/conectar continuamente, vindo nesse regime até a hora acima, quando o inseto morreu de vez.

Estamos conectados através de um modem 3G da Claro, mas de apenas 236 kbps, tornando o navegar difícil e às vezes impossível.

Aos leitores as nossas desculpas.

Bob Sharp
Editor-chefe
AUTOentusiastas



Vender — e comprar — automóveis usados exige mais que interesse, conhecimento, técnica e, às vezes, arte. Há, às vezes, jogos de palavras, descrições imprecisas, verdades e mentiras flexíveis. Também, textos e gentes a arranhar os códigos civil, penal, do consumidor. É mandatório tino para interpretar, competência para aclarar. A internet, com seus portais ganhando espaço como mídia para vendas, e o tradicional anúncio classificado em jornais, têm muitas propostas neste sentido. Se interessado, um pequeno glossário sobre os verbetes e termos mais utilizados para ajudar a entender a hábil terminologia.
  

Bem calçado – síntese de pneus quase novos ou em bom estado.

Carro de colecionador – O vendedor não é do ramo, mas acha ser argumento sensibilizante para gente que também não é, mas quer ser. Ou seja, o carro pouco importa, e vale o tentar vendê-lo, por valor superior, ao ligado ao mercado dos usados.

Carro de médico – Rótulo intenta ser interpretada como elogiativo e valorativo. Entretanto, nunca descobri qual o vínculo entre os profissionais de branco e quais suas qualidades adicionais podem aspergir sobre um veículo usado. Tirando automóveis de origem nipônica do Dr. Carlão Freitas, o meu cardiologista, a conduzir como um canadense — os mais cuidadosos motoristas do mundo —, o restante trabalha muito, vai de um lado para outro, pula de emprego em emprego, pára de qualquer maneira; não tem tempo de aquecer motor; muito menos para manutenção. Para mim o rótulo desmerece e desvaloriza — menos, claro, os carros do Carlão. 

Carro de Mulher – Teoricamente um atributo aplicado como valorizador. Mas sobre a origem feminina há controvérsias e no atual leque de classificação de gêneros abre-se caminho com variáveis que me escapam. O produto original é, no usual, mais cuidadoso que homens para dirigir e manter veículos.
Se a classificação se amplia, o resultado também, e assim as há, e a elas sempre ligados comportamentos que em nome da paz de convívio são usualmente olvidados como, por exemplo, o descompromisso com a troca do óleo lubrificante do motor; rodas desalinhadas de raspar meio-fio; embreagem em fim de vida por excesso de esquecimento do pé no pedal; inacreditável porcariada sob os tapetes, entre encosto e assento dos bancos, o motor tem a pior aparência possível, estas coisas da superioridade feminina. 



Em março de 1994 era lançado o Fiat Uno Turbo i.e., inaugurando a era do motor de ciclo Otto turboalimentado no Brasil. O pequeno Fiat, sem querer, mostrava o caminho do futuro, o binômio baixa cilindrada-superalimentação hoje popularizado sob o nome downsizing, redução de tamanho (do motor, no caso) em inglês.

O lançamento para a imprensa automobilística foi no Autódromo Internacional de Caruaru, em Pernambuco, que teria o nome mudado naquele mesmo ano para Autódromo Internacional Ayrton Senna, homenagem ao nosso segundo tricampeão, que faleceria pouco depois, no dia 1º de maio. No evento houve um exibição de tiros de bacamarte, arma-símbolo de Pernambuco cujo estampido é ensurdecedor, um belo espetáculo. Existe até uma federação de bacamarteiros no Estado.

Como é padrão nos lançamentos da Fiat em autódromos, pista total, livre, sem chicanas artificiais para reduzir velocidade, e a novidade pôde ser explorada sem restrições por todos, inclusive pelo editor-chefe do Ae, na época editor de testes e técnica da revista Autoesporte

Era um desempenho inimaginável para um carro daquele porte e aplicação, com seu motor, importado, de apenas 1.372 cm³ (80,5 x 67,4 mm), 118 cv a 5.750 rpm e 17,5 m·kgf a 3.500 rpm, taxa de compressão 7,8:1 e 0,8 bar de pressão de superalimentação (tinha até manômetro!) pelo turbo Garrett T2, com interresfriador, e injeção multiponto Bosch Jetronic L 31.

Sua velocidade máxima declarada era de 195 km/h e a aceleração 0-100 km/h, em 9,2 segundos. Pesava 975 kg e vinha corretamente dotado de pneus 185/60HR14. A altura de rodagem era 10 mm mais baixa em relação ao Uno normal.

Marcou época, foi produzido até 1996.

Ae
BMW (ilustração de Matheus Mari)


Leões são o símbolo da Bavária. Esta região multicultural da Alemanha tem espírito guerreiro e acolhe em sua corte um dos mais respeitados soberanos entre os reis do mundo do automóvel. O rei das selvas aparece imponente no brasão da Bavária e é também nesta terra que reina um fabricante primoroso e conquistador. BMW é seu nome, simples e congruente, esta sigla vigia aquela empresa que faz carros e simplesmente os faz muito bem.

Brasão da Região da Bavária

A região mais austríaca da Alemanha oferece ainda aos seus habitantes outras maravilhas, como a Oktoberfest, cervejas, cervejarias e uma cultura pujante. Estive lá apenas uma vez, muitos anos atrás, mas ainda tenho presente a lembrança da aura local.

Lembrança da Bavária



A Ford, às voltas com problemas de tecnologia de bordo, baseará a próxima geração do sistema Sync no ONX da BlackBerry Ltd., não mais no Windows da Microsoft, segundo pessoas informadas do assunto. Usar o QNX será menos custoso do que a licença da tecnologia da Microsoft e melhorará a flexibilidade e a velocidade do próximo sistema Sync, disseram essas pessoas, que não quiseram se identificar porque a decisão não foi tornada pública. A Ford tem mais de 7 milhões de veículos nas ruas com o software Microsoft de comando de voz Sync para fazer chamadas telefônicas e tocar músicas.

O presidente executivo da Ford, Alan Mulally, tido como candidato a executivo-chefe da Microsoft até o começo deste ano, acompanhou a queda da Ford nas pesquisas da J.D. Power & Associates e da Consumer Reports, com clientes reclamando de mau funcionamento dos sistemas de tecnologia e das telas táteis. A Ford disse que a qualidade dos seus veículos tem “embolado” em cada um dos três anos passados e não atingiu seu plano de melhorar esses resultados em 2013.

Melhorar o Sync é crucial para a Ford atrair compradores que cada vez mais procuram estar conectados o tempo todo. Tecnologia de bordo é ponto de venda mais forte para 39% de quem compra carro e mais que o dobro dos 14% que dizem ser primeira consideração os tradicionais números de desempenho como potência e velocidade, segundo estudo feito pela consultoria Accenture divulgado em dezembro.

Apple, Google

Jay Cooney, um porta-voz da Ford, não respondeu imediatamente ao telefone e às mensagens por e-mail fora do horário comercial. Peter Wootton, porta-voz da Microsoft que trabalha para a Waggener Edstrom, se recusou a comentar. Paul Leroux, porta-voz da QNX, idem.

As marcas Ford e Lincoln ficaram em 26º e 27º em 28 marcas na pesquisa anual de confiabilidade da Consumer Reports divulgado em outubro. Enquanto a linha de luxo Lincoln igualou-se na média da indústria no estudo Qualidade Inicial da J.D. Power, em junho, o xará da fabricante terminou em 27º em 33 marcas.

As empresas de tecnologia estão batalhando por maior presença nos veículos. A Google Inc. anunciou aliança com a General Motors, Honda, Hyundai e a fabricante de chips Nvidia Corp. em janeiro para trazer o sistema operacional Android para os carros. A Apple Inc. está trabalhando com a BMW, Daimler, Nissan e outros para introduzir o sistema operacional iOS em carros com aparelhos como o iPhone.

O QNX Software Systems da BlackBerry pode ser encontrado em carros Audi e BMW, segundo seu site. A QNX e a Microsoft são os principais fornecedores de software para sistemas operacionais de automóveis, segundo a pesquisadora IHS oSuppli.

A BlackBerry, então denominada Research in Motion Ltd., comprou a QNX Software Systems em 2010 por US$ 200 milhões. Além de estar nos carros, a tecnologia QNX é usada para controlar usinas nucleares e pelos militares americanos em aparelhos voadores não tripulados. Seus clientes incluem a Cisco Systems Inc, General Electric e Caterpillar. (Automotive News)
Fotos não creditadas: divulgação

Puma GT (foto O Globo)



Quem acabou com o automóvel foi o navio.” – LJK Setright


Leonard John Kensell Setright (1931-2005), historiador, músico, escritor, advogado, motociclista, piloto de testes e teólogo inglês, foi certamente o mais erudito autor que já escreveu sobre carros. A frase acima foi usada repetidas vezes por ele para defender uma teoria de que, ao invés dos famosos “carros mundiais”, o ideal é que cada povo e país pudesse projetar seus próprios automóveis. A antítese completa do mundo moderno, onde o caminho é claro para a padronização.

É claro que é algo impossível a completa proibição de exportação que a frase deixa implícita ser o ideal; o absurdo aqui é usado para nos fazer pensar apenas. Apesar de absurda, faz todo sentido, se é que me entendem. Nós adoramos a latinidade e a óbvia aura italiana de um Fiat ou um Ferrari dos anos 1960. Também preferimos, sem saber muito por que, um Charger 1969 ou um Buick GNX a qualquer outra coisa que tenha saído dos Estados Unidos de hoje. Até os japoneses são ainda mais japoneses em seus pequenos kei-cars. E certamente tenho saudades dos antigos Mercedes-Benz sóbrios e arrogantes em sua falta de decoração eminentemente teutônica. Mesmo que a Alemanha, de certa forma, tenha ditado com sua lógica e culto à engenharia, e por conseqüência a eficiência, o padrão básico do automóvel moderno, hoje mundial.

O que Setright dizia na verdade é que os carros deveriam ser um reflexo dos países e do povo que o criaram, e assim seriam adaptados totalmente ao seu ambiente. Quase como Darwin provou ser o caso com os seres vivos. O temperamento do povo, a topografia das estradas, e as características das cidades definiriam os automóveis de um país.


Um Alfa Romeo em sua terra natal: um completa o outro. (foto: villasanrafaello.com)



Mercedes continua mostrando o caminho

Felipe Nasr é confirmado como piloto-reserva da Williams e a F-1 abre espaço para as mulheres





Nico Rosberg e seu Mercedes na pista do Bahrein (Foto Mercedes-Benz Media)

Magnussen: novamente mais rápido que Button (Foto McLaren Media Centre)

Terminada a segunda sessão de treinos de pré-temporada da F-1, os motores Mercedes continuam mostrando superioridade frente aos rivais Ferrari e Renault tanto em desempenho quanto em confiabilidade. Dos 24 pilotos que foram à pista do Bahrein, os motores alemães impulsionaram sete dos dez mais rápidos, incluindo Felipe Massa (oitavo) e a dupla da equipe de fábrica, com Nico Rosberg liderando Lewis Hamilton. Esta semana a categoria realiza a sua terceira e última fase de avaliações, entre os dias 27 de fevereiro e 2 de março, antes do início do campeonato, em 16 de março, na Austrália. Mais do que experimentar novas soluções de aerodinâmica e suspensão, esses testes vão definir a especificação dos motores para a toda a temporada, parâmetro que deve ser apresentado à Federação Internacional do Automóvel (FIA) até o último dia deste mês.
Fotos: Paulo Keller e autor



Os leitores certamente se lembram que estive no lançamento do novo Focus, realizado em Mendoza, na Argentina, em setembro, seguido de amplo post sobre o novo Ford. Fora mudanças de estilo e incorporação de itens da alta tecnologia minuciosamente citados naquele post, o grande salto no Focus foi, sem a menor dúvida, a adoção da injeção direta de combustível num motor previsto para funcionar tanto com a gasolina alcoolizada brasileira, quanto com álcool, puros ou misturados, dentro do conceito de ser flexível em combustível. Mas por questão de logística, já que o Focus é fabricado na Argentina, os carros da apresentação eram versão de mercado "não Brasil", que além de não serem flex rodaram com gasolina de lá, no caso a Super de 95 octanas RON, sem álcool. Outro motivo para isso foi o lançamento atender a imprensa brasileira e também toda a imprensa latinoamericana, em que não lhes interessava absolutamente dirigir uma versão que nunca terão em seus países.

Linhas atuais envolvem um excelente motor

Por isso, deixei Mendoza curioso sobre como seria o funcionamento do Focus 2-litros de injeção direta com álcool, o que só veio a ocorrer nos últimos dias. A curiosidade, além de natural, tinha outro motivo, o de que vinha sendo falado de que injeção direta e o nosso álcool puro eram incompatíveis. A razão, alegava-se, era não haver tempo suficiente para completa vaporização do álcool — bem mais difícil do que a gasolina, como se sabe — no breve intervalo de tempo entre a injeção e a ignição. Isso era dito não só pela própria Ford, como num workshop organizado pela fabricante ao qual compareci, dito por um engenheiro de motores, como nas conversas com as engenharias de outros fabricantes. Seria possível a injeção direta só se o álcool contivesse 15% de gasolina, que agiria como um "catalisador" no sentido de ajudar a vaporização. Inclusive, existe exatamente o mesmo motor Duratec aplicado no Focus comercializado nos EUA numa versão flex. Só que lá o álcool é o chamado E85, expressão que significa mistura de 85% de álcool anidro (sem água) e 15% de gasolina.
Fotos: autor




O ano de 2014 representa vários aniversários significativos na História da França. Há 100 anos, em 1914, começava a Primeira Guerra Mundial, então chamada de “Grande Guerra” por ainda não haver a segunda. A maior parte dela se desenrolou na própria França, apesar de ter participantes ambos perto e longe do país. Setenta anos atrás, em 6 de junho de 1944, houve a invasão aliada nas praias da Normandia, o que ficou conhecido como o “Dia D”, que no fim resultou na libertação da França do jugo alemão. E há 60 anos, em 1954, a França sofria uma sangrenta e trágica derrota no vale infernal de Dién Bién Phu, significando o fim da colônia da Indochina e a formação dos novos países, Laos, Camboja e Vietnã.

Os franceses estão no mínimo observando o centenário do início da Primeira Guerra Mundial, celebrando os acontecimentos da Normandia e, por motivos difíceis de compreender, convenientemente esquecendo a vergonhosa derrota em Dién Bién Phu.

1914
Na Retromobile não havia referências diretas à Normandia. Isso vai só acontecer quando a primavera e o verão chegarem daqui a pouco. Mas havia uma apresentação completa sobre o início da primeira guerra. Como era seu hábito fazer, os alemães começaram a guerra invadindo a França. E quase chegaram a Paris, o que teria significada mais uma vez a derrota do estado francês e provavelmente o fim da guerra com uma vitória alemã e austro-húngara. Mas foram carros que salvaram o dia para os franceses. Carros, e não blindados, aviões, canhões ou artilharia? Sim, carros mesmo. Não havendo condições de transportar a infantaria francesa de Paris até o Vale do Marne, a uns 60 km a leste do capital, para enfrentar o avanço alemão, o exército francês apropriou milhares de táxis parisienses para levar as tropas. A maioria era táxis fabricados pela Renault. Carros normais, nesse caso cheios de tropas e as suas armas leves.

Táxi Renault 1914

Carlos Ghosn, executivo-chefe da Nissan Motor Co., prevê aumento da lucratividade do segundo maior fabricante do Japão em 2014 depois que a empresa perdeu os ganhos com a desvalorização do iene que favoreceu os exportadores. “Podem apostar no fato de que 2014 verá um aumento comparado com 2013”, disse Ghosn numa entrevista ontem em Thimphu, capital do Butão, na Ásia, onde ele anunciou acordo para fornecer Leafs para a frota governamental, sem informar o montante do negócio.

A Nissan, que lucrou mais do que qualquer outro fabricante japonês dois anos atrás, provavelmente gerará menos margens do que seus pares domésticos no ano fiscal que termina em março, enquanto o iene mais fraco contribuiu para elevar os ganhos de fabricantes como a Toyota a níveis recordes, segundo estimativa de analistas compilada pela Bloomberg. Isto se deve em parte à Nissan ter dado mais incentivos nos Estados Unidos do que qualquer outro fabricante asiático, resultando em queda do faturamento lá. Ghosn disse não esperar que continuem os incentivos e que as margens melhorem nos EUA. 
Fotos: autor e divulgação


O difícil de escrever no AUTOentusiastas é que não se pode brincar. Tem leitor que bronqueia – dizendo que “eu falto com o respeito”, como diria meu santo avô. Ou pior, alguém acredita na brincadeira. E desta vez foi próprio Bob, o Mister Sharp. Fiz a piada sem graça de que havia sido promovido à especialista em carro chinês e o Bob achou ótima a idéia. E a história foi se espalhando: até o Edu Picingher, o assessor de imprensa da JAC, passou a me chamar assim, de jornalista especializado em China.

E lá se foi o Tio Silveira, de São Paulo para Itu, ida e volta, onde as coisas são grandes, rodando com uma coisa grande da JAC, o T8, vulgo Jacão, com todo respeito. Qualquer elemento sobre rodas com mais de cinco metros de comprimento (o T8 tem 5,10 m) merece o aumentativo, como o Galaxão, já que nosso saudoso Galaxie, com 5,33 m, também passa desta barreira de comprimento.

Na traseira existe uma câmera de ré para ajudar nas manobras 

Mister JAC, vulgo Sérgio Habib (que comanda a marca chinesa no Brasil) não tem nada de tonto, como já disse aqui. Assim, com a aposentadoria da Kombi, ele logo alinhou a JAC entre as marcas que querem apresentar um substituto para o velho e querido Pão de Forma made in São Bernardo.

Não deixa de ser uma boa tentativa para uma marca que não consegue vender o que poderia. A JAC tem uma cota de importação anual, sem pagar o super-IPI de 30 pontos porcentuais adicionais, de 20 mil unidades, no entanto só vendeu 16 mil em 2013. Assim, Habib procura novos produtos para usar melhor sua cota. E aí surgiu o T8, que ele próprio classifica de multivan. Sempre segundo Habib, é um veículos sem concorrência, somente comparável à VW Caravelle, que foi importada no final dos anos 1990. Aliás, a Caravelle se tornou Multivan na Europa, exatamente a nomenclatura que a JAC usa para seu T8.

Interior da van T8 é bastante luxuoso. Bancos em couro são opcionais

Pequeno e leve, receita de diversão

Em outubro de  1998, um carro inglês fora do comum era apresentado no Salão do Automóvel de Londres, o Dare DZ. Dare significa ousar, e o DZ se encaixa muito bem nessa descrição.

Mas a empresa atribuía esse nome devido à sigla Design and Research Engineering (Engenharia de Projeto e Pesquisa),  que fora fundada em 1991 por Trevers e Ivor Walklett, dois dos quatro irmãos que originariamente formaram a Ginetta em 1958,  fabricante especialista em esportivos pequenos e leves que existe até hoje. A empresa foi vendida pela família em 1989 e abriu caminho e verba para outro empreendimento, a Dare, que começou como consultoria de projetos na área automobilística.

Para facilitar a apresentação de suas idéias aos clientes potenciais e provar o que sabiam fazer sem ter que explicar demais, os dois irmãos criaram o DZ, que veio a encontrar seu local de produção de forma interessante. A Ginetta, nas mãos do novo proprietário, logo se tornou concordatária, em 1992, mas ainda tinha pedidos do importador japonês e não podia deixá-lo na mão.












Coluna 0814 19.fev.2014                                     rnasser@autoentusiastas.com.br
De Fiat, Jeep e Alfa_________________________________________________
Alfista Casé me ligou: o 4C está no autódromo!  Fui tomar chuva na tarde de domingo. Lá, um comboio no circuito brasiliense: Freemonts, Iveco RAM, caminhão tanque para combustível, três protótipos como os mostrados pela Coluna 0514. Dois engenheiros da Fiat Brasil, técnicos e mão de obra local, e o Alfa 4C. Este, projeto de brilho desenvolvido em tempo recorde, aqui já explicado, é esportivo, motor entre eixos traseiro, 1,8 turbo, 240 cv, câmbio  robotizado de duas embreagens e seis marchas.
Muda tudo
A camuflagem mascarava os carros para testes. O grande furgão azul é da nova geração de Ducatos para o mercado americano, lá vendidos como Ram – marca Dodge. Entre os produtos, o conhecido Alfa 4C e os demais com base no Fiat 500 e plataforma maior, a L, que no México dá base ao 500 4-portas. Um deles será produzido como Jeep em Goiana, PE, pequeno utilitário esportivo. Protótipos estrangeiros, porém com intervenções da Fiat Brasil em traços, adequações e acertos para enfrentar mercados agrestes. O know-how da Fiat Brasil é invejável neste quesito.
Os veículos rodavam em constância, sem emoção. Disse-me uma das fontes incomodadas no domingo, não era teste dinâmico, mas de resistência, para somar quilometragem. Com equipe italiana, carros têm rodado nas estradas brasileiras e seus motores exudam três vibrações diferentes, de 1,6, 1,8, e pequeno Diesel. Outro incomodado dominical lembrou, os carros serão feitos em Goiana e em Melfi, na Itália.
Diesel, aqui?
Outro consultado escorregou na resposta quando indaguei se, pelo fato de a legislação brasileira permitir o uso de motor diesel em veículos com tração nas quatro rodas, o teste no Brasil do futuro Jeep com pequeno motor Diesel, significaria tê-lo em nosso mercado. Contestou com fraca veemência, permitindo imaginar sua produção — além das unidades para exportação à América Latina, pois a usina brasileira será pólo de remessa a outros países.
Fotos: Divulgação Volvo Cars



A Volvo Cars apresentou um inovador sistema de entregas de encomendas que permite a entrega do produto no carro da pessoa que fez o pedido (foto). O serviço, apresentado de forma experimental esta semana no Congresso Mundial da Mobilidade, em Barcelona, Espanha, permite que os consumidores recebam seus pedidos diretamente nos carros, não importa onde eles estejam estacionados. Por meio de uma chave digital, é possível transformar o carro em ponto de retirada e entrega de encomendas.

Acompanhando o crescimento das compras online, pesquisas revelam que mais da metade das pessoas não está em casa para receber suas entregas, o que significa tempo gasto em novas tentativas de entrega. Em conseqüência, os consumidores têm o seu dia a dia constantemente interrompido para aguardar a chegada de produtos, perdendo tempo precioso. O programa piloto revelou que 92% das pessoas acharam mais cômodo receber as entregas em seus carros do que em casa.

O sistema permite que o proprietário do carro, ao fazer uma compra pela internet, indique seu veículo como ponto de entrega da encomenda. Por meio de um smartphone ou tablet, ele é informado quando a entrega será feita ou mesmo retirará algo no carro no caso de o cliente pretender usar algum serviço de entrega expressa.

Aceitando a entrega, o proprietário, por meio do aplicativo, libera uma chave digital para abrir e fechar o carro. Quando a entrega é finalizada, a chave digital é apagada. O sistema é baseado no aplicativo Volvo On Call, que, entre outras funcionalidades, permite a abertura e fechamento do carro e informa a localização e a quantidade de combustível no tanque, por meio do telefone.

Funcionária do serviço localiza o carro do cliente

Fotos: divulgação


Eis que em breve chega, ao menos para os países desenvolvidos, uma novidade que fará reavivar o debate sobre onde deve estar o eixo de tração de um carro. Minha opinião bate com a do MAO, que em seu recente e elucidativo post opina que tanto faz qual eixo tracione; traseiro ou dianteiro, ambos funcionam bem, desde que o projeto tenha sido bem feito.

Mas a atual quase unanimidade da configuração de motor dianteiro com tração dianteira está maçante. O novo Renault Twingo, que em breve estará à venda na Europa, virá com motor e tração traseiros. Ufa! Finalmente descobriram que dá para voltar a fazer algo além da configuração reinante para os carros do dia-a-dia.





Uma das formas mais puras de competição automobilística é o rali. Terreno sem preparação e carros não muito diferentes do que encontramos nas concessionárias e que podemos comprar formam uma ótima combinação para um evento sensacional.

Quando falamos de rali, existem diversos tipos. Um dos mais conhecidos é o de regularidade. Ao longo de um traçado determinado, alguns pontos de controle são posicionados e os carros devem passar por eles em um tempo/horário determinado. Nem antes, nem depois, o fator determinante de vitória é a regularidade. Particularmente, não acho muito interessante, mas requer uma grande habilidade e raciocínio rápido em contas.

Já o rali de velocidade, em que o fator determinante de vitória é a a própria velocidade, este sim, é um espetáculo à parte. Nada além de “corra o mais possível”. Volto a dizer, nada contra o rali de regularidade, que também é um esporte muito interessante, apenas não é o que mais me agrada.

Desde os primórdios, estradas vazias tanto de asfalto quanto de terra, ou mesmo cobertas de neve, são usadas como palco para as mais emocionantes e desafiadoras corridas de automóvel. Desde os anos 1930, muitos ralis de velocidade são disputados em todos os cantos do mundo, onde quer que haja pilotos dispostos a desafiar os limites do carro e de suas habilidades.


Assim que publiquei na sexta-feira passada o post Serviço à moda antiga, tratei de falar com o Toninho — vi o número do telefone da oficina nas fotos, não o tinha — para que indicasse um e-mail para lhe enviar o link do post e o próprio salvo em arquivo PDF, para que ele pudesse lê-lo e certamente imprimi-lo. Prontamente ele me forneceu o e-mail e assim foi feito, enviei.

À noite me chegou um e-mail de sua filha, que compartilho com o leitor:

"Prezado Bob Sharp,

É com muita satisfação que hoje ouvi meu pai relatar a sua visita e solicitar  que  eu fizesse a impressão de sua matéria.

Fotos: autor


Todo ano os entusiastas mais apaixonados do mundo por carros antigos e clássicos se reúnem para ir à Retromobile, o salão do carro antigo, em Paris. Essa última edição, a 39ª, realizou-se de 5 a 9 de fevereiro. E que evento!  Todo ano é ainda maior e melhor. Todo ano ainda mais espetacular. E todo ano a turma de fãs de carros antigos saindo de lá já dizendo que voltará no ano que vem.

Com um evento desse tamanho e extensão, seria difícil descrever tudo num artigo só. Por isso, vamos nos concentrar em dez aspectos do evento que, pelo menos para mim, predominaram. Não vou dizer que a seleção é definitiva. Como sou mais interessado em carros de rua do que carros de corrida, o foco é concentrado naqueles. E sendo que a minha lista original tinha 34 “pontos altos”, é óbvio que tive que deixar muito para trás. Mas, de qualquer maneira, vamos em frente.

Paris é linda, mas que frio faz em fevereiro! O sol só nasce às 8h00. E nem é sol, mas uma espécie de neblina cinza-escuro. E a pouca luz do dia acaba lá pelas cinco da tarde. Mas este ano foi mais quente que os anteriores. Temperaturas entre, digamos, 4 °C e 4 °C. Ventos fortes e árticos vindo do Rio Sena. Igual ao Brasil... É melhor ficar dentro da casa mesmo!

O evento é enorme. Esse ano, a Retromobile finalmente se transferiu para o maior salão do gigantesco complexo de Porte de Versailles, o Pavilhão 1. São 44.000 metros quadrados num espaço contínuo, sem paredes fixas, e tudo fechado aos elementos da natureza. Neste espaço, 33.000 metros quadrados são dedicados exclusivamente à exposição de carros — o resto são peças, livros, miniaturas, praças de alimentação etc. Mais de 400 empresas representadas, mais de 100 clubes de automóveis.

O enorme Pavilhão 1 no complexo de Porte de Versailles

 
GT: prós e contras

Negociações mal resolvidas e projetos apressados marcaram a última batalha na luta para reviver a categoria dos supercarros  


 





Imagem publicada nas redes sociais confirmava a associação


Que o automobilismo brasileiro vai mal das rodas não chega a ser algo que justifique manchete ou maior destaque no raro espaço do jornalismo ainda ocupado pelo esporte. O que gera curiosidade e desilusão é a forma como novos projetos são desenvolvidos: duram pouco tempo e causam estragos duradouros. No ano passado, por exemplo, a F-Vee, que nos anos 1960 ficou conhecida como Fórmula Vê e preparou uma geração de nomes como Emerson e Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace  renasceu, cresceu… e foi dividida. 

O capítulo mais recente desta realidade aconteceu na semana passada e envolveu uma das categorias mais longevas da atualidade e outra que há anos tenta renascer de cinzas, a F-Truck e a GT, respectivamente. Anos atrás era possível ver nas pistas nacionais grids de algumas dezenas de modelos das raças Aston Martin, Audi, BMW, Corvette, Ferrari, Ford GT, Ginetta, Lamborghini, Lotus, Maserati, Porsche, Viper; enfim, verdadeiros espécimes de autos para entusiastas. Gentlemen and very rich drivers não se poupavam de investir pesado e contratar pilotos profissionais para dividir essas máquinas nas provas de rodada dupla, nem mesmo disputar freadas que não raro deixavam marcas de guerra nessas preciosidades mecânicas. 



A Editora Alaúde está lançando o livro "Lamborghini - Uma Lenda Italiana", que conta toda a rica e tumultuada história da fábrica de Sant'Agata Bolognese e seus quatro famosos modelos, o Miura, o Countach, o Diablo e o Murciélago.

O autor é Richard Dredge, jornalista entusiasta de carros e especialista em trazer à tona assuntos fascinantes há muito esquecidos. Já apresentou o programa Top Gear, da BBC, e se dedica a pesquisar desde carros produzidos em pequeno volume aos modelos mais acessíveis, compartilhando seus achados em livros e artigos para revistas e sites especializados desde 1997.

O livro de 176 páginas é de capa dura com sobrecapa, miolo em cores com magníficas fotos dos carros, da fábrica, desenhos técnicos, croquis e fichas técnicas completas. O formato é 25 x 25 cm; custa R$ 75,00.

A tradução é de Luiz M. Leitão da Cunha com consultoria técnica do seu editor-chefe do Ae.

Ae
"Encounter" de M. C. Escher: emergência e dualidade complementar

Antes de explorarmos a inteligência das máquinas propriamente dita, há uma série de fenômenos, que divergem do senso comum, e que vêm chamando a atenção de técnicos e cientistas. Assim como a eletricidade nos seus primórdios, estes fenômenos surgiram como curiosidade, passaram de repente a ser um problema técnico, para finalmente começarem a oferecer aplicações práticas.

Estes fenômenos estão por toda parte e apenas não os reconhecíamos. Agora eles estão se mostrando um novo campo para a ciência e a tecnologia, e o campo da inteligência artificial é bastante dependente deles.

Imponderável simetria

Vivemos num país tropical, e estamos pouco habituados com a neve. Então há várias coisas sobre ela que desconhecemos, mas é habitual para países frios.

A neve possui uma peculiaridade muito curiosa. Cada floco de neve é único. Nunca foram registrados dois flocos absolutamente iguais. Apesar disso, todos os flocos de neve possuem uma característica em comum. Todos possuem uma simetria radial de 6 eixos, sendo que cada eixo exibe uma simetria bilateral, totalizando 12 sub-estruturas geometricamente idênticas.

Neste design, os ângulos de 60 e 120 graus são abundantes e estão ligados à geometria da molécula da água. Isso era de se esperar. O inesperado é uma outra coisa.

Flocos de neve: diferentes, mas com simetria radial


Nélson Rodrigues certa vez disse que “Toda unanimidade é burra”. Embora seja uma frase genial e certamente aplicável a um monte de coisa, não acredito que seja uma verdade absoluta, aplicável a tudo. Porque afinal de contas existem verdades universais que são, bem, universais, aceitas por todos, e não necessariamente burras.

Mas este não é o caso da unanimidade que existe entre entusiastas quando se fala sobre tração dianteira. Parece que a vasta maioria de nós pensa que para realmente ser bom de andar, um carro tem que ter tração nas rodas traseiras, ou pelo menos nas quatro rodas. Os que rezam por esta cartilha até aceitam alguma coisa de tração dianteira, mas acreditam piamente que o nirvana existe somente quando as rodas traseiras impulsionam o veículo.

Não vou aqui elaborar muito neste assunto, porque apesar de ser vasto e tecnicamente interessante de discutir, é também cheio de controvérsias e preconceitos arraigados que sinceramente desejo evitar. Vou apenas dizer que acredito que tudo que é bem feito é bom, seja lá onde a tração e o motor estejam. E que apesar de adorar sobresterço controlado como qualquer um que tenha a cabeça no lugar, prefiro que ele apareça apenas quando provocado de propósito, e que um pouco de substerço no limite, sem exagero, seja a característica normal do carro. Seja lá onde o motor e a tração estejam. Não sou piloto de corrida e quase nunca ando em pista, afinal de contas, e portanto prefiro comportamento benigno e seguro em situações imprevistas. Amassar carro é algo extremamente desagradável, e as vezes dói.


Triumph Spitfire Mk I, 1962 de semieixo oscilante atrás: horror!



Amigos, andei novamente de Del Rey depois de exatamente 21 anos. O jovem amigo Eric Erbert, um cara que podemos classificar de forma respeitosa como esquisito, atendeu de pronto meu estranho pedido de tirar da garagem seu médio luxuoso, em vez de um dos seus outros dois carros que seriam uma escolha mais lógica. Ele tem dois Dodges nacionais, um Dart absolutamente malvado, animalesco, com motor muito modificado e cerca de 400 cv, além de outro Dart Gran Sedan totalmente original, que ele chama de vovô.

Ele não tem carros mais novos para utilizar, o mais atual sendo justamente o Del Rey Ouro mostrado nessas fotos. Não é exatamente o perfil normal de uma pessoa com menos de 40 anos de idade e que goste de carros. Mas está valendo, já que ele saiu verdadeiramente dos lugares-comuns com o Del Rey.

O sedã médio de luxo é de 1984, com motor CHT, na cor de lançamento, um amarelo-dourado metálico cujo nome não encontrei até agora. O ano de 1984 é importante pela adoção do motor de 1,6 litro batizado de CHT, igual ao já usado no Ford Escort nacional desde o início, em 1983.  No Brasil, foi o primeiro caso de aplicação de um mesmo motor em posição longitudinal e transversal, como era instalado no Escort.

CHT significa Compound High Turbulence (alta turbulência composta), se referindo ao projeto de coletor, dutos de admissão e pistões que forçavam um movimento turbulento na mistura, de forma a atomizar ao máximo o combustível e permitir a queima eficiente, diminuindo o consumo específico do motor. A origem desse motor está bem explicada nesse post aqui.

Funcionava bastante bem, já que foi um aperfeiçoamento do motor do Corcel, que foi o primeiro motor a álcool com funcionamento correto no Brasil, sem dificuldades para fazer ligar quando frio e ser capaz de andar de forma civilizada (sem trancos) na fase de aquecimento. Com números de consumo bastante baixos em relação a média dos concorrentes, ajudado pela cilindrada, apenas 1,6 litro (1.555 cm³), esse motor permitia obter-se algo como mais de 8 km/l com álcool andando na cidade. Lembremos-nos que carros de projeto pré-onda da segurança de final dos anos 1990 são quase sempre mais leves que os atuais. Esse Del Rey pesa cerca de 1.020 kg em ordem de marcha com o tanque de 57 litros cheio. Além de a mistura ser formada por um carburador de corpo duplo; nada das injeções modernas de hoje.
Foto:policiamilitardesaopaulo.blogspot.com
Início da subida, lombada antes

O fato ocorreu em São Paulo, mas poderia ser em qualquer cidade do Brasil. Há uma rua conhecida aqui, no bairro do Morumbi, a Dr. Francisco Thomaz de Carvalho, mais conhecida por "Ladeirão", que no seu trecho final e algo longo é bem íngreme. É comum carros ficarem parados aguardando o sinal abrir lá em cima, na esquina com outra via ainda mais conhecida, a av. Giovanni Gronchi. Praticamente ao lado do "Ladeirão" há uma favela, a Paraisópolis. A rua é de mão dupla.

Na tal subida, aproveitando-se dos carros parados e presos em fila, o que é bastante comum, assaltos são freqüentes ali. Esta semana um policial federal foi assassinado naquele ponto. No carro estavam a esposa e a filha pequena, que presenciaram tudo.

É assim que fica o "Ladeirão" o termpo quase todo (foto estadao.com.br)



Em 2001 escrevi minha coluna semanal "Do Banco do motorista" para o Best Cars intitulada "Uma (agradável) volta ao passado".

Tratou-se de uma experiência de serviço incrível que àquela altura fiz questão de compartilhar com os leitores e, por isso, recomendo lê-la antes de continuar esta leitura.

Ontem precisei ir a Resende, bate e volta, e o iniciar a viagem para São Paulo passei pela auto elétrica (por isso é que é bom ler a coluna no Best Cars antes), pois ela fica no caminho para pegar a Via Dutra. Eu quis dar um abraço no Toninho, que estava lá trabalhando, firme e forte. Foi uma alegria para ambos o breve encontro.

Depois, na viagem, pensei, "Que besteira a minha, poderia ter fotografado o Toninho, a oficina, e fazer um post a respeito", mas, paciência, ficaria para outra. "Não, espere, você pode escrever um post assim mesmo", e aqui está ele. É por isso que a foto da oficina auto elétrica, na abertura do post, foi reproduzida a partir do Street View do Google Maps (obrigado, Mr. Google!).

Agora vamos à "face oculta" da história, tal como a do nosso satélite.

                                                           
Coluna 0714    12.fev.2014            rnasse@autoentusiastas.com.br               
Três cilindros, 1,5-l, 400 cv! Nissan abre novo caminho
Nas entranhas das muitas regras da engenharia automobilística, duas instigam e balizam engenheiros e formuladores de produtos: uma, a potência específica. É a relação de cavalos-vapor produzidos a cada litro de deslocamento volumétrico. Na prática, ilustrado como cv por litro, escrito cv/l. Outra medida é um desafio — produzir 1 cv na menor medida de peso. O Ford modelo T, automóvel que deu mobilidade ao mundo, tinha motor de 4 cilindros, massa de ferro deslocando 2.900 cm³, pesando uns 200 kg e produzindo 20 hp, 20,3 cv. Seu sucessor, o Modelo A, ampliou a cilindrada para 3.300 cm³, peso assemelhado, fazendo o dobro em potência, 40 hp, 40,6 cv.
Há constante evolução neste campo. Nos sistemas melhoradores da operação do motor fazendo-o produzir mais potência e, no outro extremo, uso de materiais com menor peso, como as ligas leves, o plástico, o compósito de plástico com fibras com a de carbono. Por aí.
Agora a japonesa Nissan exibiu o produto de pesquisas e elemento importante de um projeto. Produto é um novo motor de 1.500 cm³, três cilindros. Pesa 40 kg e produz iniciais 400 hp, uns 405 cv. Chamou-o ZEOD RC Le Mans – acrônimo indica Zero Emissions On Demand, emissões zero quando solicitado. RC para Racing Car, e o circuito francês sede da mais famosa prova de resistência automobilística à base de velocidade, a 24 Horas, corrida em junho, onde estreará. Após, 2015, corridas.



 

CBA divulga calendário de 2014. Categoria GT Pro não será disputada






A Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) divulgou ontem, em seu site, o calendário de competições para a temporada 2014, documento que estava em suspenso para acomodação das datas e locais por causa do atraso na conclusão da reforma do Autódromo Internacional de Goiânia. Em declaração ao Ae, anteontem, o presidente da Comissão Nacional de Velocidade da CBA, Waldner de Oliveira, informou que essa circunstância não tinha prazo definido para ser completado. O calendário completo, que você acessa clicando aqui, porém, traz as mesmas datas que os organizadores das categorias F-Truck, F-3, Marcas, Stock Car e Turismo haviam divulgado anteriormente:

27/4, Stock Car e Turismo
4/5, Marcas, Mercedes-Benz Grand Challenge e F-3
8/6, F-Truck. 

Segundo informações de Fernando Campos, veterano jornalista goiano, "amanhã (sexta, 14) será iniciada a correção da Curva 1 e em seguida a aplicação da segunda e definitiva camada de asfalto com 3,5 cm de espessura.

Projeto GT Pro é abortado

(www.theboedlund.com)

Uma lenda perpassa o universo dos interessados em automóveis. Mais ou menos a seguinte: Lee Iacocca, gerente geral da Ford — depois seria presidente e, demitido, foi dirigir e salvar a Chrysler. No distante 1961 estava ocioso ou hipermotivado, condutor do Fairlane Group — nome da chácara onde morou Henry Ford e com apelo de nobiliarquia fordiana — reunindo os primeiros executivos de cada marca controlada pelo familiar oval azul. Pediu criasse um automóvel esportivo.
Cena desagradável (foto Automotivre News)

Oito carros na área do domo de cristal do Museu Nacional do Corvette em Bowling Green, estado do Kentucky, foram engolidos por um enorme sumidouro às 5h40 da manhã desta quarta-feira, informou o museu. O sumidouro deve ter cerca de 12 metros de largura por 6 a 9 metros de profundidade, segundo o museu. 

Dois dos veículos — um ZR Spyder 1993 e um ZR1 Blue Devil 2009 — estavam emprestados pela General Motors. Os outros seis veículos, do acervo do museu, eram um Corvette 1962 preto, um pace car PPG 1984, o milionésimo Corvette, branco, o Corvette 1993 de 40° aniversário, o Z06 Mallett Hammer 2001, e o 1.500.000° Corvette, 2009. 

O museu disse que engenheiros avaliarão a situação hoje e o museu foi fechado esta tarde. Não há informação de vítimas. O porta-voz do museu Bob Bubnis disse que por enquanto não dá para saber se os carros são recuperáveis. “Ainda não sabemos”, disse. “Alguns dos danos são variados, mas o que se vê na foto é o que se sabe. Honestamente, não sabemos o estado dos carros”.

Bubnis disse que o museu ainda está esperando pelos engenheiros de estruturas para saber se é seguro voltar ao interior do domo.

Algo que ninguém esperava (foto Auitomotive News)

Avaliação em Goiânia indica retificação na Curva 1

Atraso nas obras vai alterar o calendário nacional de corridas


 

 

 


Alencar Jr. avaliou o novo asfalto do Autódromo de Goiânia (foto Jovino Benevenuto)


O piloto Alencar Jr. realizou ontem a primeira avaliação prática após o início das obras de modernização do Autódromo de Goiânia. O campeão brasileiro de Stock Car de 1982 e vencedor do único título mundial da categoria Trofeo Maserati (Jacarepaguá, 2005) usou um Chevrolet Corvette Z06 e o protótipo construído por José Maria Reis (piloto da F-Truck) para checar as condições da penúltima camada de asfalto do traçado. No vídeo que você assiste clicando aqui ele aponta a Jovino Benevenuto os pontos que necessitam correções no circuito de 3.835 metros:

“Será necessário refazer o asfalto da curva 1 a partir do zero. No restante do circuito há uma ou outra imperfeição, mas coisas muito pequenas. Diria que muita gente nem vai notar.”

Alencar já pensa em realizar novos testes a bordo de um monoposto; antes disso, porém, alguns motociclistas locais serão convidados a avaliar o piso, exercício que deverá ocorrer nos próximos dias. Por causa das correções apontadas e outros detalhes menores, a conclusão da reforma deverá atrasar a ponto de alterar o calendário dos campeonatos brasileiros. Embora o site da Confederação Brasileira de Automobilismo ainda exiba o calendário referente à temporada de 2013, várias categorias já divulgaram suas datas e pelo menos cinco delas incluíram a pista da região centro-oeste em seu planejamento para 2014. Ironicamente, mesmo a par da remodelação iniciada em meados do ano passado, essas datas foram todas programadas para o primeiro semestre: 27/4 , Stock Car e Turismo; 4/5, Marcas e F-3; e 8/6, F-Truck. Segundo Waldner de Oliveira,  presidente da Comissão Nacional de  Velocidade e da Federação Pernambucana de Automobilismo, ainda não se sabe como ficará o novo calendário:

“O que posso dizer é o que todos sabem: a obra atrasou e agora é preciso haver uma acomodação nas datas. A reformulação envolve promotores, televisão e governo”.

WG

A coluna "Conversa de pista" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.