Lendo o excelente artigo do MAO, “FASHION BLUES”, sobre a redução de massa não-suspensa, lembrei de uma história sobre radicalizar este aspecto, e de algumas importantes lições de engenharia que ela trouxe.

Corriam os anos 50, época da reconstrução no pós-guerra e de grande crescimento econômico europeu.

O mercado de trabalho por todo continente estava cheio de engenheiros, técnicos e práticos experimentados no projeto e construção dos mais variados equipamentos militares. Não demorou muito, e toda uma onda de criatividade e de transferência de tecnologia surgiria nas novas fábricas de automóveis.

Entre as novidades que enchiam as mentes destes especialistas, havia o conhecimento de que a suspensão de um veículo era tão mais eficiente quanto menor fosse a massa não-suspensa do conjunto. Esta verdade técnica era inquestionável.

A partir desta ideia, houve uma corrida tecnológica atrás da redução massa não-suspensa, e todos os detalhes das suspensões foram pensados e repensados dezenas de vezes, buscando alívio de peso dos componentes.

Em 1952, a Jaguar vence a 24 Horas de Le Mans com o C Type, e o grande trunfo deste carro era seus freios a disco. Mais eficientes, se refrigeravam melhor e eram imunes à água. E, além disso, mais leves que as robustas panelas de ferro fundido dos freios a tambor dos concorrentes.

Freios a disco já eram utilizados pela aviação havia alguns anos e toda uma leva de especialistas vindos da aeronáutica militar estavam habituados com eles. Não demorou e logo o novo tipo de freio se espalhou por entre os fabricantes de automóveis.

Porém, a redução de massa não-suspensa proporcionada pelos freios a disco não havia deixado os engenheiros satisfeitos. Eles queriam uma redução de massa não-suspensa ainda maior.

Em 1955, a Citroën lança seu modelo DS, com freios a disco montados na saída do transeixo dianteiro. Eram os chamados freios “inboard”.



Com esta configuração, a massa do conjunto de freios deixava de ser não-suspensa para a condição de suspensa, e ainda oferecia a vantagem de transferir os esforços de segurar a pinça durante a frenagem das articulações dos braços da suspensão para os suportes fixos do transeixo.

A Rover, em seu modelo P6, utilizou freios a disco inboard montados no diferencial traseiro.



A NSU, mais conhecida pelo uso do motor Wankel, também foi usuária dos freios inboard.


Muitas outras fábricas usaram freios inboard, como a Audi, a Mercedes e a Jaguar. Mas o exemplo máximo do uso dos freios inboard está no Lotus 72, que daria o primeiro título de pilotos ao Brasil pelas mãos de Emerson Fittipaldi. Reparem que ela possuía freios inboard tanto dianteiros como traseiros.


Apesar da aparente vantagem técnica de reduzir a massa não-suspensa, o uso dos freios inboard foi praticamente abandonado, restando como maior exemplo atual de seu uso o Hummer H1 de uso militar, que tira proveito desta configuração não por causa do problema de redução de massa não-suspensa, mas porque aloja o disco numa posição mais segura contra imprevistos vindos de solos muito acidentados e hostis.

Se os sistemas de freios inboard apresentavam uma vantagem evidente tão grande na redução da massa não-suspensa, então por que seu uso não se generalizou? Há duas linhas de problemas relacionados com esta pergunta, uma referente ao calor, outra relacionada com a árvore de transmissão.

A função dos freios é transformar a energia cinética do carro em calor. Como um automóvel possui muita massa e anda em alta velocidade, a quantidade de energia cinética que os freios tem de transformar é muito grande. Uma vez gerado, esse calor deve ser rapidamente dissipado. Se ficar retido, certamente causará problemas.

Uma roda com furações adequadas funciona como um ventilador, sugando ar de debaixo do carro e jogando para o lado de fora. Um freio instalado junto à roda tira proveito desse fluxo forçado de ar fresco para refrigerá-lo.

Uma observação que nosso colega FB sempre nos faz é que muita gente levou sustos com Gol GTS que usavam rodas modelo orbital. As rodas modelo orbital possuíam furação mínima e não refrigeravam adequadamente os freios, que acabavam falhando quando muito solicitados. Também já ouvi o mesmo tipo de comentário a respeito da roda “pingo d’água”, do mesmo carro. Isto evidencia o quanto o disco depende da refrigeração forçada proporcionada pela roda.

Boa parte do calor que flui pelo disco é conduzido para a roda, que é montada diretamente sobre ele, e esta se torna um radiador adicional para a dissipação deste calor.

Especial atenção a esta propriedade deve ser notada no uso das rodas de liga leve. Assim como vários tipos de radiadores e dissipadores de calor, as rodas de liga leve geralmente são feitas de liga de alumínio, que possui uma condutividade térmica muito superior ao aço, ajudando ainda mais na tarefa de dissipar o calor dos freios, estendendo sua eficiência.

Os freios inboard não possuem estas facilidades, tornando-se muito mais críticos sob serviço severo. Eles geralmente ficam em locais pouco ventilados naturalmente e sem ventilação forçada, estando mais sujeitos aos efeitos do calor, como o fading (o "sumiço" temporário da eficácia e a vitrificação das pastilhas.

Como os freios inboard são montados no transeixo ou no diferencial, muito calor é conduzido para estes componentes, afetando o óleo de lubrificação das engrenagens. Isto tem que ser levado em conta no projeto do transeixo ou do diferencial.

Alguns freios inboard, por estarem perto do assoalho do veículo, exigem uma manta térmica para que o calor irradiado não aqueça indevidamente o habitáculo.

Os freios inboard também exigem uma árvore de transmissão biarticulada entre eles e as rodas. Nas rodas de tração estas árvores já existem, porém estas árvores deverão conduzir torque nos dois sentidos. Enquanto isso, nos carros com freios convencionais, estas árvores têm vida projetada levando em consideração a transferência de torque num único sentido. Esta diferença exige maior dimensionamento das articulações das árvores para a mesma vida estimada, o que representa peso e custo adicionais.

Nas rodas sem tração, o uso de freios inboard exige árvores exclusivamente para a frenagem. Como estas árvores estão ligadas à roda, metade de sua massa opera como massa não suspensa, reduzindo a vantagem esperada.

Sendo de aço, as árvores de transmissão possuem uma elasticidade torcional, tal qual à das barras de torção usadas em suspensões. Esta elasticidade dá certo grau de liberdade entre o movimento da roda em relação ao movimento do disco. Esta elasticidade, somada à inércia de giro (momento de inércia) da roda apresentam uma determinada frequência de ressonância, que pode se manifestar durante uma frenagem de emergência, interferindo na capacidade de frenagem.

Mais modernamente, a relativa liberdade de movimento entre a roda e o disco propiciada pela elasticidade da árvore tornaria muito mais complexa a função de controle do atuador do ABS.

Diante de tantos problemas, a vantagem do uso dos freios inboard para redução de massa não suspensa acabou anulada. Apesar de uma ou outra aparição, é praticamente uma opção tecnológica descartada para a produção em massa. Desta e de muitas outras histórias semelhantes, há duas grandes lições a serem aprendidas.

A primeira é a de que nunca se deve levar a ferro e fogo um projeto baseado numa verdade técnica. Como em toda engenharia, cada escolha técnica possui vantagens e desvantagens. O bom projeto é aquele que consegue balancear as escolhas de forma a conseguir o máximo de vantagens com o mínimo de desvantagens.

Aqueles que projetam sem fazer concessões de compromisso, obedecendo fielmente uma verdade técnica correm o risco de obterem uma pequena vantagem em troca de inserirem um número enorme de problemas onde antes eles não existiam.

A outra lição que se toma daí é com relação ao entusiasmo com que abraçamos algumas ideias novas e maravilhosas. Nada neste mundo é perfeito. Quando alguma idéia maravilhosa ou alguma tecnologia revolucionária aparece, é sempre bom tentar enxergar o que está escondido por trás. Pode ser que ela carregue defeitos e desvantagens ocultos, mas significativos para não escolhê-la.

O mundo da tecnologia possui sua própria versão do processo darwinista de seleção natural, e este processo é implacável. Investir com excesso de ânimo e falta de cautela numa tecnologia nova, não suficientemente testada, é correr o risco de investir para vê-la fracassar. Os freios inboard foram adotados com enorme entusiasmo logo que apareceram. Parecia uma ótima solução para reduzir a massa não suspensa.

Porém, ao competir com os freios montados de forma convencional, junto às rodas, suas desvantagens logo ficaram aparentes, e hoje estão mais para uma tecnologia que se tornou obsoleta e uma mera curiosidade que vez ou outra acaba ressurgindo.

Os engenheiros que os adotaram, quer fosse pelo entusiasmo da novidade, quer fosse pelo radicalismo de obter a suspensão com a menor massa não-suspensa possível, tentaram e aprenderam estas lições na prática. Os demais, que foram mais ponderados e consideraram que esta solução realmente não valia a pena, não cometeram o mesmo erro.

AD

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junho 30, 2009

Prezados,

Uma amostra grátis, deliciem-se.

http://www.youtube.com/watch?v=TLuUQaGlZgI

junho 29, 2009

Velocidade. Quanto maior a velocidade que se deseja chegar, mais eficiente deve ser a forma do objeto. Este princípio básico é a dor de cabeça dos projetistas de carros de corrida há mais de 80 anos.

A ideia de se criar um carro que tenha elevada velocidade máxima e ainda assim seja estável e controlável é o que move montanhas de dinheiro em desenvolvimento. Quanto mais rápido o carro vai, mais a força aerodinâmica resistiva atua, e para se obter a mesma velocidade de um modelo mais eficiente, é preciso mais potência no motor, e mais potência quer dizer mais consumo de combustível, ou seja, menos eficiência geral. Além da força resistiva, em automóveis pode ocorrer o efeito de levantamento, ou lift. O lift é o inverso do famoso downforce, que é uma força aerodinâmica resultante que empurra o carro para baixo. O lift é um problema sério em carros de corrida, pois como ele puxa o carro para cima, as rodas exercem menos força contra o piso, e a aderência é prejudicada.

Pela própria natureza do desenho dos carros, o lift é gerado por diferença de pressão entre a parte de cima e a parte de baixo do carro. Vejam como o perfil de um automóvel é semelhante ao perfil da asa de um avião, que é feita para gerar lift e puxar o avião para cima.


Desde os primeiros anos do automobilismo, a aerodinâmica já era uma preocupação entre os projetistas, mesmo que não com a mesma precisão de hoje. Nos anos 30, os Auto Union e os Mercedes "flechas de prata" já possuiam carroceria com conceitos aplicados de aerodinâmica. Mas naquela época a principal preocupação era minimizar o arrasto gerado pelo carro, por isso os carros eram esguios e longos. A preocupação com downforce ainda não era o ponto primordial.


Um dos principais laboratórios para os estudos de aerodinâmica sempre foi Le Mans, com sua então reta Mulsanne de 6 km de extensão. Não vamos entrar no mérito dos carros de recorde de velocidade, pois o princípio é um pouco diferente, e merece um post específico.

Ao longo dos anos, muitas tentativas foram feitas para se maximizar a eficiência aerodinâmica dos carros que corriam em Le Mans. Um ótimo exemplo é o Panhard CD, que correu em 1967. Com apenas 113 cv, o CD podia acelerar até 251 km/h, graças às formas suaves da carroceria. Mas essa forma que favorecia o coeficiente de penetração, prejudicava o comportamento do carro quanto ao downforce. Formas de se contornar esse problema foram encontradas, com as barbatanas traseiras e até a proximidade do assoalho com o solo, que causa efeito positivo.


Carroll Shelby usou este princípio no seu Cobra Coupe, ou Cobra Daytona como é conhecido. O Cobra convencional era inferior em aerodinâmica se comparado aos rivais, e então uma versão especial com seis carros produzidos foi apresentada, e foi um dos grandes carros da sua época.


Outro bom exemplo da evolução aerodinâmica foi o Porsche 917 de 1969, que teve a versão convencional, a versão KH (Kutzheck, traseira curta) e a versão LH (Langheck, traseira longa, em 1970), desenvolvida especialmente para Le Mans. A traseira mais longa era favorável a um bom coeficiente de penetração, e a adoção de uma asa traseira garantia melhor efeito de downforce, um problema nos primeiros 917 sem este recurso, que eram muito instáveis em altas velocidades. Com o modelo LH, a velocidade máxima era de 395 km/h.


Diversas variações foram sendo testadas com o passar do tempo, e cada vez mais os carros eram mais velozes e estáveis. O downforce, além de permitir bom controle e estabilidade em retas velozes, permitia que o carro contornasse curvas de alta velocidade com maior aderência, e consequentemente mais rapidamente.


Um marco na história dos carros de Le Mans foi o Allard J2X, um carro muito além de seu tempo. Um dos maiores problemas dos carros fechados da época era a falta de aderência na dianteira, por conta das necessidades de design da carroceria e regulamento. Projetado para correr em 1993 e rivalizar com o Jaguar XJR-14, que já possuia uma asa dianteira incorporada à carroceria para minimizar a falta de aderência dianteira (onde está escrito 'Jaguar' na foto) e o conceito de asa traseira dupla, o Allard foi um dos carros mais avançados no quesito aerodinâmica. O princípio era simples, criar uma carroceria com o menor arrasto e que gerasse a maior downforce possíveis.



Com o conceito de módulos incorporados a uma célula central, o carro era único em design. Flapes dianteiros direcionavam o ar por entre as caixas de roda dianteira, por dentro da carroceira e ao redor do cockpit, até a asa traseira, trabalhando em conjunto com a otimização do fluxo de ar sob o carro. O J2X possuía o bico elevado, como os F-1 atuais, conceito empregado na época no Tyrrell 019. Os próprios projetistas do Allard afirmam que "o carro não é uma revolução, mas apenas uma evolução lógica dos conceitos da época". Para se ter uma ideia, a 240 km/h o carro gerava 2.500 kgf de downforce e 415 kgf de arrasto, números excepcionais até para os padrões de hoje.

Este conceito de controle do fluxo de ar dentro do carro é o mesmo que o Audi R15 segue. O ar é direcionado por dentro do bico e sob o carro, passando por complexas "galerias" de fibra de carbono que canalizam o fluxo para os locais desejados, como asa dianteira e traseira, entrada de ar dos radiadores e admissão do motor, além de poder controlar os vórtices do fluxo localizadamente, esta sim as grandes evoluções da atualidade e tema de muitos estudos.

MB

Aerodinâmica Audi R15 auto union downforce lift

junho 29, 2009

Madrugada de domingo, mal chego em casa e logo entro na internet, para ver meus e-mails e ouvir alguma música no Youtube. Eis que me deparo com a seguinte mensagem:


É doce para criança! Clico logo no vídeo do Citroën, maravilhoso.

FB

junho 28, 2009

Quando estava fazendo o post sobre a relação entre o Pontiac Tempest e o Porsche 924, me lembrei do carro acima.

Lançada em 1978, e com desenho de carroceria desenvolvido totalmente no Brasil e exclusivo para ela, a Variant II incorporava importantes melhorias realizadas nos VW refrigerados a ar europeus, que até ali (e mesmo depois dela) permaneciam inéditos no Brasil: suspensão traseira independente por meio de braços semi-arrastados e suspensão dianteira McPherson, muito superiores aos sistemas adotados nos Fuscas e seus derivados por aqui.

O carro foi um fracasso comercial, e selou o futuro refrigerado a água da VW também em terra brasilis. Mas tenho carinhosas memórias dela, visto que meu sogro, ao redor de 1988, tinha uma muito útil Variant II branca como segundo carro.

Me lembro do espaço interno generoso; dos dois generosos porta-malas; da estabilidade e controlabilidade bem divertida, e do motor valente, apesar de fraquíssimo para o carro.
Era uma perua divertidíssima enfim, muito mais segura e melhor no comportamento dinâmico que a infinitamente mais popular Brasilia.

E não era por menos: seu esquema básico de suspensão é o mesmo do Porsche 911. E como vimos no post mencionado no início, praticamente idêntica a o Porsche 924/944, apesar deste ter distribuição de massas diferente.

O que sempre me levou a pensar o seguinte: a Variant II é praticamente, se se esquecer a potencia demasiadamente pequena debitada pelo motor, uma perua do 911. Basta colocar um seis cilindros contraposto da casa de Zuffenhausen lá atrás.

Acho até que bastaria dar uma melhorada no motor dela mesmo (alto deslocamento com "kit" importado? Turbo? Injeção?) , visto que o motor Porsche seria exótico e caro demais. Seria uma perua Porsche infinitamente mais cool do que a irrelevante Cayenne. Sempre tive vontade de fazer uma coisa assim, apenas para provar uma teoria que toda vez que exponho, é recebida com os olhares reservados aos mais dementes esquizofrênicos.

AG, tem medicação sobrando por aí? A minha acabou...

MAO

911 MAO porsche VARIANT VW

junho 28, 2009

A Yamaha competiu na Fórmula 1 a partir de 1989, através da equipe alemã Zakspeed, muito fraca. Em 1990 não conseguiram nenhuma equipe onde colocar seus motores e ficaram fora do campeonato, retornando em 1990 com a Brabham, marcando alguns poucos pontos.

Em 1992, forneceram motores para a Jordan, 1993 a 1995 para a Tyrrell, que conseguiu, com Mark Blundell, um terceiro lugar na Espanha. No total, foram apenas 22 pontos em sete anos de participação.Mas o carro que é objeto desse nosso texto, já havia sido pensado no início do programa da Yamaha na Fórmula 1.

Desde o início, havia a intenção de se construir um supercarro de rua, visando alardear a marca não apenas como construtora de motos. A divisão esportiva da empresa, que fabrica barcos, motores náuticos e equipamentos para esportes diversos, foi a responsável pela coordenação. Quase todo o trabalho foi feito na Inglaterra, por uma empresa de engenharia chamada IAD, e por uma subsidiária da Yamaha, a Ypsilon Technology.

Um protótipo inicial foi apresentado em 1992, e sem carenagem, se assemelha demais a um carro fórmula. Havia apenas dois lugares, em tandem (um atrás do outro). O motor utilizado era designado OX99, de 3,5 litros, doze cilindros em "V', daí o nome do carro, OX99-11.No carro de rua, o motor foi alterado para gerar menos potência, aumentando a durabilidade, debitando 400 cv a 10.000 rpm.

A construção do chassis seguiu o mesmo princípio dos Fórmula 1 da época, até hoje muito semelhante: monocoque de fibra de carbono, com motor fixado diretamente a ele e sustentando a suspensão traseira.

Para cobrir essa estrutura com uma forma mais aerodinâmica, painéis de alumínio.

O primeiro protótipo não tinha pintura, e mais dois foram feitos, um vermelho e outro preto.

Robin Herd, um dos fundadores da outrora poderosa equipe March, foi contratado para supervisionar o projeto, e manter a diretriz de se fazer um carro de Fórmula 1 para a rua. Na apresentação a imprensa, o carro foi dirigido por Paul Frère, um renomado jornalista belga, falecido em 2008, que teve até mesmo uma vitória em Le Mans em sua carreira. Ele disse que o carro era muito bom, mas que precisava de melhorias para poder competir nesse super-exigente mercado. Lamentavelmente, após problemas de orçamento entre a Yamaha, a Ypsilon e a IAD, agravados por crise financeira no Japão, o projeto foi cancelado em 1994, com a promessa de retomar em cerca de um ano.

Nesse meio tempo, a McLaren lançou o F1, e as esperanças de lucrar um bom dinheiro de entusiastas capazes de comprar um carro tão extremo, foram minadas. Esse é o legítimo supercarro esquecido.

JJ

supercarro Yamaha Ypsilon

junho 28, 2009

Recebi essas fotos, e as publico aqui para dividir o horror com nossos inteligentes leitores e amigos.

Não é aceitável que esse tipo de crime automotivo seja cometido.

Dodges não são meros carregadores de gente para serem tão mal-tratados.

Não sei onde é que essa "categoria" faz suas corridas, e nem quero saber.

Que acabe logo, que os participantes encontrem atividades mais úteis, e que esse tipo de palhaçada deformadora da história automotiva brasileira não se repita.

JJ

junho 27, 2009

Vocês com certeza não sabem disso, mas o nosso Egan é completa e irremediavelmente doente. É proprietário de muito mais veículos do que poderia manter, mas sempre consegue de alguma forma não só mantê-los, como também fazê-lo sem dispensar sua dieta diária de junk-food.

Como se não bastasse, passa todo tempo livre que consegue fuçando novas ofertas na net. Toda vez que acha algo interessante, me manda um link, esperando alguma simpatia desta alma também profundamente perturbada.

Na maioria das vezes esses links revolvem em torno ao lixo europeu cheio de carisma que todos amamos e que tanto apetece meu amigo abilolado: Alfas e qualquer coisa inglesa com alguma vocação esportiva.

Mas ontem me mandou algo que me deixou parado catatônico olhando a tela do micro:

Tudo é perfeito neste carro, o estado, o sofazão com a transmissão automática na coluna, o raro e infelizmente de vida curta seis-em-linha com comando no cabeçote da Pontiac. E esta carroceria é para mim uma das mais belas já criadas.

O Tempest com o seis em linha OHC foi uma tentativa da Pontiac de empurrar a filosofia do "Less is more" nos anos 60; o seis em linha fazia o carro suficientemente veloz, e mais leve, econômico e mais importante: mais equilibrado dinamicamente que os pesadíssimos V-8 então em voga.

Foi um completo fracasso por motivos óbvios: nos anos 60, quanto maior o V-8, melhor para as vendas e imagem do carro. O povo queria mesmo um "little GTO" , com um grande motor.

Mas este carro anunciado é de sonhar acordado: perfeito, inteiro, original, lindo de morrer, e por apenas 13.500 dólares... Algum colecionador com mais dinheiro do que eu quer fazer o favor de comprar isso? No ano em que morre a Pontiac, nada mais emblemático que comprar um Tempest OHC.

Sei que vou sonhar com ele por muito tempo ainda.

Para quem quiser ver o anúncio completo, siga este link: http://seattle.craigslist.org/see/cto/1235639567.html

MAO

Bill Egan GM MAO pontiac

junho 27, 2009

Quem achava que poderia ser apenas um blefe na época de crise e críticas, pode mudar de opinião a partir de agora. As agências de informação e os sites de notícias automobilísticas começaram a divulgar fotos sobre um grande acontecimento para quem aprecia os produtos e torce pelo sucesso da General Motors.

Já estão sendo montados os Chevrolet Volt em pré-produção, ou seja, corrida-piloto para usar o termo certo. Pelo detalhes visíveis nas imagens, ainda não são carros para venda ao cliente, mas que a coisa toda está caminhando, não temos dúvidas. Isso nos deixa mais felizes, depois de todas as desgraças que lemos nos últimos tempos sobre a grande GM. E serve sempre como lição, para entendermos que crises chegam e provocam mudanças. O grande segredo é saber se antecipar a elas.

Talvez o item tempo seja o menos entendido pela imprensa em geral, e também pela especializada, quando se trata de automóveis. Nada pode ser feito reativamente e sem planejamento, apenas atendendo a críticas de jornalistas ou de público, e esperar sucesso disto. O Volt não nasceu no meio da crise financeira de setembro de 2008, ele é bem anterior.

Portanto, escrevendo genericamente, cuidado com as notícias bombásticas sobre "segredos" que os jornais e revistas divulgam. Muitas vezes, a novidade não é tão atual, não é para o Brasil, ou a confusão de modelos, arquiteturas e marcas de um mesmo grupo deveria fazer a notícia ir para a seção comédia do meio de mídia.

JJ

junho 27, 2009

Ikenga Mk I com o criador, David Gittins, 1967.

O Ikenga é um carro cujo nome ficou gravado em minha mente desde uma foto que vi na revista Manchete, no longínquo 1969. Dizia a pequena notícia que o carro tinha o nome de um lendário monstro africano. Claro que monstros estão entre as preferências máximas dos meninos pequenos, e talvez por isso, não esqueci mais do sonoro nome. Decidi agora procurar algo mais sobre o carro que nunca esqueci, e encontrei essas poucas fotos, além de descobrir que não foi apenas um carro, mas uma sequência de três, todos feitos sobre o mesmo chassis e mecânica. Além disso, Ikenga não é um monstro.

O designer e fotógrafo David Gittens, americano de origem africana, homenageou um deus do povo que fala a língua Igbo, da Nigéria, cujo significado para eles é "a força criativa vital do homem". Seu trabalho foi desenvolvido em Londres, em uma empresa que organizou e batizou de Ikenga GT Motorcars, cujo site está aqui.

Gittins é praticamente desconhecido no atual universo dos carros, mas essas suas obras não poderiam passar sem o registro em nosso blog, que preza pela cultura automobilística antes de tudo. Ele não se dedicava apenas a automóveis, havendo também um girocóptero com o mesmo nome, e outras criações diversas.

O mais notável desses carros era a aparência de carro do futuro, ao menos como se enxergava o futuro na década de 60. Linhas muito simples e aerodinâmicas, notadamente o terceiro protótipo. Os três carros foram feitos a partir de um mesmo McLaren MkI, com mecânica Rover V-8 de 3,5 litros, bloco e cabeçote de liga de alumínio, um motor conhecido por ter origem Buick, e ser aplicado primeiramente nos Rover, e depois nos Land Rover e em muitos esportivos ingleses.

Ao final, a altura dos carros não ultrapassava 39 polegadas, uma a menos que o Ford GT40, o que dá uma idéia de quão compacto era, e a massa de aproximadamente 1.800 libras, ou 820 kg. A execução física ficou a cargo de Charlie Williams, um artesão inglês renomado, que escolheu o alumínio para dar vida aos modelos e desenhos de Gittins.

Para não chamar atenção apenas pelo estilo, os carros adotaram alguns itens de tecnologia que eram muito novos à época. Havia câmera para retrovisão, sistema eletrônico de aviso de proximidade de colisão, e sensores de proximidade por ultra-som para estacionamento. Além disso, faróis de lâmpadas fluorescentes para dirigir na cidade, e um item muito curioso e que nos deixa ávidos por uma foto noturna: o Mk I tinha pintura refletiva na carroceria.

No Mk II foi adotado um volante escamoteável para facilitar entrada e saída do motorista, além de forro de teto fosforescente para iluminar o interior do carro à noite, com uma luminosidade que pode ser chamada de futurística. Após a construção do Mk II, Charlie Williams faleceu de ataque cardíaco, e David Gittens foi auxiliado pelo engenheiro, piloto e designer de carros de Fórmula 2, Roger Nathan, que já fazia parte da equipe.

Dessa forma, conseguiram construir o Ikenga GT Mk III em 1969, chegando a expô-lo nos salões de Paris e Turin, e tendo sido apresentado em um programa de televisão da BBC, o Tomorrow's World.

Após as exibições, o Ikenga foi exposto por um tempo na ilha de Man, no Manx Motor Museum e há informação sobre ter sido leiloado em 1998 em Londres . A atual localização do Ikenga não é conhecida, a aí está uma curiosa pesquisa a ser feita por algum amigo leitor.

Sem dúvida, é muito bom ter pequenas lembranças de infância.

JJ

abaixo, o Mk II, de 1968

o último, Mk III, de 1969

Ikenga Ikenga GT Motorcars protótipo Rover V-8 V8

junho 26, 2009

Ontem, numa rua aqui do bairro onde moro, chovia fino e um motocicilista precisou frear forte devido a um carro que cruzou à sua frente, saindo de uma transversal. A moto dançou de traseira e por muito pouco não houve um acidente. Esse cara usou só freio traseiro, pensei.

Adiante, o sinal fechou e lhe sinalizei que se aproximasse e parasse ao meu lado, o que ele logo entendeu.

Perguntei se no lance do quase ele havia usado só o freio traseiro e ele disse que sim. Então, ali, enquanto o verde não vinha, expliquei-lhe a maior eficiência do freio dianteiro, que ele treinasse num local ermo, e também que só com garupa é que ele poderia usar mais força de frenagem atrás. Antes que o sinal abrisse eu lhe disse que ficaria surpreso com a melhor frenagem da moto.

Foi a minha boa ação do dia. Uma aula teórica na rua.

BS

junho 26, 2009

Um certo fabricante de automóveis brasileiro, há algum tempo atrás, resolveu lançar uma versão de alto desempenho de seu hatchback de entrada. Quando chegou a hora de escolher o conjunto pneu-roda, resolveu deixar a teoria de lado: como já havia três tamanhos disponíveis para aquela família de veículos, resolveu fazer testes objetivos para balizar a escolha do melhor.

As medidas disponíveis de pneus eram: 175/70 R13, 185/60 R14 e 195/50 R15. Ao contrário do que diria a sabedoria popular, os resultados deste testes foram muito esclarecedores.

Primeiro, foi descoberto que o limite de aderência em curva era equivalente entre os três conjuntos pneu-roda. E mais que isso: o comportamento quando se passava do limite de aderência era melhor no 175/70 R13. Explica-se: o pneu de perfil mais alto deslizava mais progressivamente, rolando um pouco mais antes de atingir o limite, mas avisando melhor suas intenções ao piloto. Além disso, "escorregava" mais lenta e progressivamente.

Já o maior conjunto, o 195/50 R15, de súbito perdia toda a aderência, sendo mais "duro", e era o menos controlável. O pneu de aro 14 ficava na metade do caminho entre os dois extremos.

A melhor escolha era clara: o menor conjunto. Mas como o carro acabou adotando freios maiores que o básico, acabou-se por usar o 185/60 R14 para que houvesse espaço para os discos maiores.

Fast foward para o ano de 2009, e vemos o nosso Bob maravilhado com os dotes dinâmicos do Polo Bluemotion. Muitos estranharam, por ser o veículo dotado de pneus e rodas "pequenos demais". Mas o Bob, que não é bobo, explica a todos que pneu menor significa menos massa não-suspensa, menos inércia ao frear, melhor relação com a massa suspensa em carros do tamanho do Polo. e aderência mais que suficiente para o tamanho e desempenho do carro, mesmo com pneus de baixa resistência à rolagem, conforme a proposta de extrema economia que propõe esta versão especial.

Como podemos ver, falando-se em pneus e rodas, na maioria das vezes algo menor significa mais e melhor.

Vejam também o caso do carro de meu amigo PH, o Morcego Negro: foi comprado equipado com pneus Michelin 195/65 R15, montados em rodas de Diplomata 92, uma modificação muito comum. Mas logo ele as trocou por rodas palito de magnésio antigas, com aro 14", que apesar de causar espasmos de horror em alguns colegas engenheiros (que já validaram muitas rodas em durabilidade na indústria) pela sua óbvia margem de segurança inexistente com relação a quebras, eram levíssimas.Neste caso eu sou xiíta: aceito algo que pode quebrar por ser leve demais, e nunca aceitaria algo mais pesado "só" para ter uma margem de segurança. Mesmo em rodas. talvez especialmente em rodas, porque sei o efeito benéfico de reduzir massa não-suspensa.

Mas voltando ao velho Opala, ele se tranformou da água para o vinho: de pesado e vagaroso nos movimentos, se tornou leve ao se mover como um bailarino do municipal. Perfeito, só o offset ficou um pouco errado. Por isso tinha dito a ele que era melhor ele arrumar rodas de aço 14 originais do Opala para o Morcegão. Mas aí chegamos em outro ponto que estraga a análise objetiva, quando se fala em roda e pneu: as palito eram lindas de morrer e as de aço, bem...

Eu posso dizer que, com a idade, isto não me afeta mais; acabo de trocar as rodas de alumínio (aftermarket, Binno) que vieram em meu velho Maxima pelas originais de aço, pretas e sem calota. Minha esposa me xingou; achou o carro horrível. Mas eu sei que ganhei 1 kg por roda (pesei elas na balança de banheiro) e agora tenho certeza que a furação é perfeitamente casada com os parafuros de fixação; com a furação "universal" das rodas de alumínio, bem...vamos dizer que não é tão universal assim, a não ser que o Japão esteja fora do universo. O que bem pode ser verdade.

E por que estou contando tudo isto para vocês? Bem, porque queria que vocês meditassem um pouco sobre isto. Um bom engenheiro sabe que só existem dois motivos reais para se aumentar o diâmetro da roda : diminuir a velocidade periférica do pneu quando se atinge altas velocidades, e para criar espaço para discos de freio maiores. Agora olhem a foto abaixo, e tentem enxergar o pobre discozinho de freio:

Chega a ser ridículo. Hoje em dia, parece que queremos reverter um século de evolução do automóvel, e voltar a diâmetros de aro iguais aos utilizados no Ford modelo T. Depois do T e seus contemporâneos, que precisavam destes enormes aros para transpor as precárias estradas da época, as rodas diminuiram de diâmetro e os carros ficaram mais baixos, até que nos anos 70, com a maldita crise do petróleo e a paranoia de segurança nas estradas, os pneus e rodas começaram a crescer o diâmetro de novo, e os carros a ficaram mais altos, culminando em abortos ambulantes modernos como o CrossFox e a Idea Adventure.

O resultado é que os designers, que são mais ligados a modas que a qualquer outra coisa, começaram a desenhar carros sempre com rodas gigantescas sem espaço entre elas e os para-lamas. Como consequência, um carro pequeno moderno equipado com rodas de 14 polegadas parece ridículo, como um peru num pires de cafezinho. E lembrem-se: Opalas e Dodges usavam aro de 14 polegadas, e eram totalmente proporcionais. Há algo de muito errado aí.

O argumento de meus amigos designers é de que o empacotamento de um carro moderno exige pessoas mais em pé, com mais espaço, e portanto laterais mais altas, que arruinam as proporções do carro, obrigando os pneus maiores. Mas eu sempre os desafio a livrar-se dessas muletas e se policiarem; a usar de suas habilidades profissionais para resolver este problema e não fugir dele criando rodas que não casam com o veículo.

Mas é uma discussão inútil; a moda hoje é o que importa para vender veículos, e eles seguem a maldita cegamente. Quem contesta acaba taxado de velho, chato, maluco. O cliente quer, o cliente!!!

Ora, para mim estes clientes são todos uns idiotas. Não sei de vocês, mas se um idiota me pede algo idiota, que vá passear. Na verdade, o cliente não sabe de nada, é levado pela onda do momento. Ele quer o que todos querem, e o que todos querem vira o que se deve fazer.

Mas eu, como sou mesmo velho chato e maluco, conclamo vocês a não seguirem o rebanho feito vaquinhas rumo ao abate; a tentarem se livrar da ditadura da beleza estética fabricada em estúdios; a abraçar a beleza funcional de algo perfeito para o que se destina. A ter um carro não para mostrar aos outros, mas para lhe satisfazer ao volante. É este o Santo Graal, é isto que você realmente quer. Trust me.

MAO

MAO Opala rodas

junho 26, 2009

Noite de sexta-feira última, o celular toca. Era minha mãe avisando que ela e meu pai iriam se atrasar um pouco para chegar na minha casa, pois "um caminhão na Marginal Tietê levou embora a lateral do carro".

Seguro acionado, táxi a caminho. Falei para dispensar o táxi, pois eu mesmo iria buscá-los (estava em São Bernardo do Campo). Coisa de "filho coruja" que se preocupa e que não sossega enquanto não vê os pais sem um arranhão sequer.

Graças a Deus, prejuízos apenas materiais. Eis o "desastre":


O carro é um Corolla 2001, desses que vemos aos milhares rodando pelo Brasil. Carrinho pequeno (entreeixos de apenas 2,46 m, apenas 2 cm maior que o do Corsa), robusto, econômico e gostoso de dirigir, mas nada que empolgue: o motor é o indestrutível Toyota 7A-FE, de 1,8 litro e 16 válvulas. Rende modestos 116 cv, potência apenas suficiente para deslocar os 1.075 kg do carro através de sua transmissão automática.

Em poucas palavras, carro perfeito para se usar em grandes centros urbanos.

O Corolla foi o substituto natural dos VW Santana que tínhamos em nossa garagem (eu ainda tenho o meu) desde 1991. A família inteira ficou surpresa, pois minha mãe sempre foi "VW Futebol Clube" desde o primeiro carro (um Fusca, óbvio). Depois de muitos Fuscas, Passats, Gols, Paratis, Santanas e Quantuns, foi muito bom ver algo de novo em nossa garagem.

O fato é que agora o Corolla vai embora. Já está com oito anos nas costas e depois desse encostão não sabemos se o conserto vai ficar perfeito. Minha mãe, acostumada ao padrão de qualidade do Toyota, naturalmente deseja um Corolla 2010 novinho em folha e logo tratou de mandar os "marmanjos" da casa até o concessionário Toyota Nippokar, de Piracicaba-SP.

O COMEÇO DO SAMBA...

Minha mãe é uma senhora na casa dos 60 anos, portadora de necessidades especiais. Por isso, ela tem direito a adquirir um automóvel com isenções de IPI, ICMS e IOF.

É aí que começa o samba do crioulo doido: fomos até o concessionário Toyota mais próximo e descobrimos que a versão XLi 2009, com motor 1.6 a gasolina foi descontinuada para a linha 2010. Era uma versão que custava exatos R$ 59.990,00, para permitir a isenção de IPI e ICMS.

Linha Corolla 2010: agora sem isenção do ICMS

Explico: a isenção do IPI é garantida a qualquer automóvel de passageiros de fabricação nacional (ou mercosul), equipados com motor de cilindrada não superior a dois litros, de no mínimo quatro portas. O ICMS é restrito a veículos cujo preço de venda ao consumidor sugerido pelo fabricante, incluídos os tributos incidentes, não seja superior a R$ 60.000,00. E o IOF é isento nas operações de crédito para compra de automóvel de passageiros de fabricação nacional de até 127 hp de potência bruta para pessoas portadoras de deficiência física que nunca tenham utilizado esse benefício.

Corolla 2010, portanto, só com motor de 1,8 litro, sem isenção do ICMS (e IOF, pois o motor tem mais de 127 hp). O XLi automático foi cotado em cerca de R$ 55.000,00, bem além do que estávamos dispostos a gastar.

Como bons entusiastas, resolvemos passear para ver o que mais havia na cidade: na Fiat nos ofereceram o Stilo e Linea Dualogic, o primeiro por cerca de R$ 39.000 e o segundo em torno de R$ 45.000,00 (em São Paulo consegui por R$ 43.732,00), ambos com air-bag duplo e ABS, o Linea com três anos de garantia. Fiquei tentado pelo funcionamento suave do Dualogic, mas sou meio avesso a novas tecnologias. Seria um sistema confiável como a tradicional transmissão automática? Só o tempo dirá, ainda considero uma tecnologia relativamente recente.

Fiat Dualogic: nova tecnologia de ótimo funcionamento.

...NO MEIO DO SAMBA...

Os franceses também reunem boas opções: a Peugeot tem 2 automáticos, a linha 207 (Passion e SW) e o 307 sedan, todos com câmbio Tiptronic. Na Peugeot nos garantiram que a isenção é certa, mas na Citröen nos foi oferecido apenas o C3 Automatique. Nem quiseram falar a respeito do Xsara Picasso 2.0 alegando que ainda há o limite de 127 hp para isenção de IPI (uma restrição que acabou há seis anos!).

De lá seguimos para um concessionário Renault, em busca de um Mégane automático. Encontramos a versão 2.0 gasolina, a mais simples, pelos mesmos R$ 59.990,00 do Corolla XLi, com rodas de aço, air-bag duplo, mas sem ABS.

Stanislaw Ponte Preta deveria estar lá pra ver: foi ali que o crioulo endoidou de vez. O vendedor nos disse que seria preciso contratar um despachante conhecido dele, com as "manhas" para solicitar a isenção do ICMS junto à Secretaria da Fazenda do Paraná.

Peugeot 307: o fabricante tenta agregar valor com o sobrenome Porsche

Esses franceses... Achamos a conversa muito estranha e fomos até a Ford para dar uma olhada no Ecosport XLS automático. Atendimento nota 10, nos ofereceu o carrinho por pouco menos de R$ 45 mil, com isenção do IPI e ICMS. E de quebra garantiu que não seria necessário contratar nenhum despachante na Bahia.

Logo lembrei de um produto testado e aprovado, o Astra sedan. Fomos até uma concessionária GM e nos ofereceram não só o Astra como também o Vectra Expression e a Meriva Easytronic (pouco mais de R$ 37.000,00, a opção mais em conta), com um sistema automatizado similar ao Dualogic da Fiat. Curiosamente a Zafira não pôde ser oferecida a nós, pois apesar do preço praticado ficar abaixo dos R$ 60.000,00 na versão Expression, a legislação é bem clara ao afirmar que o limite se refere ao preço sugerido pelo fabricante (preço de tabela, em torno de R$ 66.000,00).

Meriva Easytronic: o "automático" mais barato fabricado no país.

Restaram ainda o VW Golf, Honda Fit e Nissan Livina. O Golf é outro produto mais do que testado e aprovado e conta com câmbio Tiptronic de 6 marchas (que é fabricado no Japão pela Aisin), tão bem escalonado que consegue superar boa parte das deficiências do jurássico motor 2-litros, mas custa em torno de R$ 42.000,00, sem air-bags e ABS, além de ser conhecido pelo alto custo do seguro. Ao contrário do Golf, o seguro do Fit é bem em conta, mas infelizmente só está disponível com o fraco motor 1.4 e não tem mais a opção do bom câmbio CVT.

Deixei o Livina por último. Trata-se de um MPV, que o Bob Sharp conseguiu sintetizar bem em sua última avaliação: não é amor à primeira vista, mas é um carro que cativa. E agora a Nissan acabou de colocar no mercado a versão Grand, 24 centímetros mais comprida, cuja versão automática mais barata custa R$ 59.490,00. Tudo indica que a Nissan quer uma parte dessa fatia do mercado, já que o propulsor 1.8 do Livina não ultrapassou o limite de 127 hp para isenção do IOF.

O Tiptronic do Golf: um japonês naturalizado alemão.

...CONCLUSÃO

Apesar da enorme desinformação por parte de muitos concessionários (que perdem vendas por causa disso), não há o que se falar em samba do crioulo doido para os portadores de necessidades especiais que necessitam de um automóvel com isenções tributárias Estas isenções são destinadas a dois tipos de deficientes:

Condutores: isentos de IPI, IOF, ICMS, IPVA e rodízio municipal (deficiência física).

Não-condutores: isentos de IPI e rodízio municipal (deficiência física, visual, mental ou autismo).

ISENÇÕES:

IPI: restrita a automóvel nacional (ou do Mercosul), com motor de cilindrada não superior a dois litros, de no mínimo quatro portas.

ICMS: vinculada à isenção do IPI e restrita a veículos cujo preço de tabela não seja superior a R$ 60.000,00.

IOF: vinculada à isenção do IPI, restrita a veículos com até 127 hp de potência bruta para pessoas portadoras de deficiências físicas que nunca tenham utilizado esse benefício.

Lembrando sempre que não é necessário que o veículo tenha câmbio automático ou automatizado: o que estipula a necessidade destes mecanismos é o laudo de avaliação emitido pelo serviço médico oficial. É perfeitamente possível adquirir um veículo com transmissão manual devidamente adaptado.

Em tempo: o governo decide nesta semana se prorroga ou não o IPI reduzido. Se a redução for prorrogada, a situação permanece a mesma, mas se ocorrer um aumento muitos dos carros citados já ficam acima dos R$ 60.000, caso do Vectra Expression.

FB

junho 25, 2009