Foto: curiosando708090.altervista.org

Honda 500 Four 1972

 O Arnaldo já falou a respeito no post sobre a Honda CBR 600F, mas acho que o assunto merece ser explorado. É a questão de passageiro ("garupa") na motocicleta.

Se o fabricante dota a moto de pedais de apoio para passageiro é porque este é previsto, senão não colocaria. Acho que não há dúvida a respeito disso. Tive motos japonesas quando começou a onda dela na década de 1970 e foi uma época agradável da minha vida usá-las no dia a dia (muito) e em passeios (nem tanto). Tive uma Yamaha RD 350 e depois uma Honda 500 Four (grandes motos, cada uma com seu jeito!)

Nesses anos, que foram até o começo da década seguinte, quando já em São Paulo comprei uma Honda CB 400 1981 de um amigo e vizinho no prédio onde moro. Usava-a para ir trabalhar no centro da cidade e graças à moto tinha tempo de almoçar em casa.

Tanto na miha fase carioca quanto na paulistana era comum ter alguém comigo na garupa – esposa, parente, amigo – o que constituía algo totalmente normal. Essas três motos citadas eram de dois lugares. A foto de abertura, uma Honda 500 Four (a minha era exatamente igual a essa), não deixa dúvidas quanto a isso.

julho 31, 2012

Fotos: Citroën

Depois de falar a respeito do Citroën DS3 por ocasião da sua apresentação há dois meses, usei-o durante uma semana, suficiente para confirmar o que já havia dito e observar mais pontos. Um deles é que quem não quiser chamar a atenção não deve comprar um. Cabeças se viram para ele, nos semáforos motoristas curiosos fazem as perguntas mais diversas, moradores do prédio onde moro querendo sabar que carro é aquele. Há muito eu não via isso. De fato, seu desenho é muito interessante, tem personalidade marcante.

Andar com o DS3 por aí, como se diz, dá enorme satisfação. Como acelera, como é ágil no trânsito! E depois de dirigir vários carros ultimamente com chave de presença e botão de partida, como é bom pegar a velha chave, introduzi-la no interruptor de ignição/partida e girá-la para acionar o motor de arranque. Pode ser coisa antiga, "de velho", mas é como prefiro. Certas "mudernidades" são inúteis.

julho 30, 2012

A noite caía e o céu vagarosamente ia se cobrindo com estrelas, como se puxasse sobre si um manto fulgurante. O ar estava límpido, fresco, perfumado, o que fazia do ato de respirar uma degustação.

A Lua nascia. O céu de certas noites na Serra da Canastra é algo inesquecível, apaixonante.

Os cinco cavalos aos meus cuidados já o estavam sendo. Dei-lhes feno fresco, ração, e os baldes de água deixei aos seus pés. Amarrados com folga ao redor de uma árvore, foram escovados, e agora, baixando a cabeça e deixando as orelhas penderem, descansavam da viagem de caminhão. O Sheik, meu cavalo, castanho, árabe com inglês, já semicerrava os olhos e amolecia o beiço, sinal que começava a embalar no sono.

Cavalo dorme em pé, que nem carro.

julho 29, 2012

Fotos: autor

No começo do ano, o colecionador e amigo Fabio Steinbruch me procurou para fazer uma proposta, a de, profissionalmente, escrevermos sobre os carros inesquecíveis do Brasil, uma obra para publicação em 50 fascículos com venda nas bancas de jornais e revistas e assinatura. Embalada junto com o fascículo, uma miniatura. O cliente, uma editora espanhola.

Tudo acertado, mãos à obra. A mim coube escrever o texto principal de 10.000 caracteres com a história de cada carro e a respectiva ficha técnica; ao Fabio, dois boxes complementares de 2.000 caracteres cada um e as fotos mais as legendas.

julho 28, 2012



Imagine isso 51 anos atrás!



Carros movidos por turbinas a gás foram uma promessa muito forte nas décadas de 1950 e 1960, principalmente por causa do início das operações comerciais do avião britânico De Havilland Comet em 1952, e de forma mais eficiente e segura com o Boeing 707, ocorrido em 1957. Esses aviões mostraram ao mundo uma nova realidade de tempos gastos em viagens, com velocidades de cruzeiro que foram quase dobradas de uma vez. Uma evolução muito forte e repentina. Era então lógico imaginar que se poderia fazer algo similar com os carros.

Sonhadores e futurólogos são úteis para a humanidade, mas nos entristecemos quando o que acontece na realidade é justamente o oposto às previsões otimistas deles. As estradas vazias onde se pode andar rápido são cada vez mais raras em qualquer país desenvolvido. Não vamos pensar nas nossas estradas, ou fugiremos do assunto.

julho 27, 2012

Fotos: Bosch, salvo indicação

Embora o ABS (sistema de freio antitravamento) seja útil no automóvel para a grande maioria dos motoristas, por isso tendo-se tornado obrigatório na Europa, Estados Unidos, Japão e agora no Brasil em todo carro comercializado a partir de 2014, na motocicleta não é útil, mas imprescindível. Ao contrário do automóvel, a motocicleta depende da geração de força lateral para se manter na posição de rodagem, ou seja, vertical nas retas e inclinada nas curvas.

É sabido que o pneu só consegue gerar essa força se estiver em atrito estático, se estiver girando. No momento em que uma roda trava, esse atrito passa a ser dinâmico e não gera mais força laeral. Se a moto estiver inclinada, não existe praticamente força lateral alguma que se oponha à decomposição do peso. O resultado nem é preciso dizer: tombo. E se for a roda dianteira a primeira a sair, é um dos eventos mais perigosos, pois o motociclista tem grande chance de atingir o solo com a cabeça.

Na chuva, mesmo que as rodas estejam girando, a força lateral gerada é menor do que no seco, mas mesmo assim suficiente para permitir alguma inclinação ao curvar. Nas motocicletas de competição, graças à composição extremamente grudenta dos pneus de chuva, registram-se inclinações que a vista não acredita.

Nem parece que o piso está molhada, graças aos pneus especiais (fitchfx.com)

julho 26, 2012

É mais do que sabido que em terra brasilis o mercado é ditado por moda e referências estrangeiras. Marcas e nomes de fora tomam conta de praticamente tudo o que tem valor agregado e alguma indicação de status. E claro, sempre custa "caro".

Pegar um produto desenhado para um mercado específico e suas condições de contorno de projeto, vender aqui sem grandes alterações e com preço elevado graças a impostos e renome a se manter, também é mais do que conhecido, e acho que é justamente o caso do pequeno Smart fortwo mhd.  A fabricante pertence à Daimler AG.

avaliação fortwo MB mhd Smart

julho 25, 2012

Fotos: autor

Talvez o caro leitor ainda não tenha dirigido carros dessa última leva de motores a gasolina turbocomprimidos. Se não, é bom ir revendo o conceito que faz dessa solução. Eu revi o meu.

De coisa de um ano para cá fiquei uma semana com cada carro da lista que segue, inclusive viajei com todos eles, todos turbo: Peugeot RCZ (1,6 litro, 165 cv), Peugeot 3008 (mesmo motor do RCZ, assim como o Citroën DS3 e Mini-Cooper, e outros), Mercedes-Benz C180 (1,8 litro, 156 cv), Porsche 911 Turbo 2011 (500 cv) e viajei mais de 1.200 km com o Bravo T-Jet (1,4-litro, 152 cv). Bom, e agora estivecom o BMW 328i (2 litros, 245 cv) e acabo de viajar mais de 500 quilômetros com ele. Como se vê, as experiências são suficientes para ter a minha opinião.

Gostei, e muito; sendo que, alguns anos atrás, não gostava dos turbocomprimidos, ao menos quando em uso nas ruas, estradas sinuosas e circuitos. Para mim eles só serviam para lenha nas retas.

julho 24, 2012

Foto e digitalização: do próprio

Praticamente todo mundo já ouviu histórias de problemas na inspeção veicular ambiental da cidade de São Paulo, de reprovações sem motivo e já houve até contestação dos procedimentos de contratação do serviço por parte da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo pelo Ministério Público Estadual. A inspeção começou em 2008 para a frota a diesel, depois, em 2009, para a todos os veículos ano de fabricação entre 2003 e 2008, finalmente a partir de 2010 todos, inclusive motocicletas.

O programa é uma estupidez em si só, pois abrange carros com pouco tempo de uso e baixa qujilometragem, enquanto nos países avançados somente carros com mais de três anos passam pela inspeção, o que faz todo sentido. Por exemplo, um carro zero-km licenciado em dezembro de 2011 e que receba placas de final 1, ter de passar pela inspeção até 30 de abril de 2012 é uma autêntica piada de mau gosto.

Mas o que gerou este post foi um leitor do AE que costuma fazer comentários sob o pseudônimo de "Bussoranga" e que pediu para continuar no anonimato, que nos relatou o problema que seu pai teve ao levar o Vectra Elite 2005 dele para inspeção no posto da Controlar na rua Soldado Claudino Pereira, 150, na Vila Medeiros.

O posto da Controlar em questão (Google Street View)

julho 23, 2012

Fotos: Fiat/Studio Cerri

A Fiat apresentou neste fim de semana, em São Paulo, o Punto 2013. Houve feliz alteração estilística, deixando-o bem mais dentro do contexto atual, e o interior foi refeito, ficando mais bonito e harmonioso. Típico dos tempos atuais, não poderia faltar adição de conectividade, como o Fiat Social Drive. Ao se criar uma conta no servidor do sistema pelo computador ou pelo celular, os ocupantes são mantidos informados sobre o que acontece na internet por meio das redes sociais, inclusive por meio de voz.

Os bancos contam com novas padronagens de tecidos, mas boa mudança ocorreu nos dianteiros do T-Jet,  que ficaram mais envolventes e com apoio lateral bem melhor, corrigindo algo que eu havia comentado em teste anterior do modelo.

julho 22, 2012

Como você se sente, caro leitor ou leitora, ao receber uma conta “salgada” da oficina? Dá raiva, não? Mas será que existe uma razão por detrás dos valores assustadores? Será que por trás de um valor elevado não existe um profissional ou firma séria? Ou seria apenas um valor criado por alguém só para esvaziar o seu bolso?

Mecânicos ruins, mal formados ou que agem de má fé existem aos montes, como existem boas oficinas e bons profissionais. Qual é essa proporção, difícil dizer.

Vamos tentar explicar por que ocorrem muitas situações conflitantes que cercam a relação cliente-oficina ou cliente-mecânico. Cada leitor ou leitora precisará de um pouco de autocrítica e visão para perceber muitas situações sutis, vividas e presenciadas por cada um, e até assumir algumas culpas.

julho 21, 2012

— Cara! Você não pode imaginar o sucesso que fazia esse carro —  me dizia o Fábio diante de um Chevrolet Bel Air 1957, conversível, branco e vermelho, aquele discreto rabinho de peixe, interior vermelho e branco.

—  Imagino, sim — respondi. Ele nunca deixou de fazer um tremendo sucesso. Tudo continua parando pra ele passar.

Pois é, num dado momento, as nuvens no céu se abriram e um facho de luz iluminou o sujeito que o desenhou. Uma inspiração só possível dentro de determinada conjunção de fatores. Uma janela no tempo. Algo aconteceu que nunca voltará a acontecer.

No mesmo dia calhou de eu começar a ler o livro de memórias do Marcello Mastroianni, grande ator italiano – cuja maior glória, a meu ver, foi ter sido amante da Catherine Deneuve – e lá ele cita que lembrava perfeitamente do silêncio que tomou conta do restaurante Chez Maxim’s de Paris quando o Gary Cooper entrou de summer branco. Também tudo parou, inclusive o Mastroianni. E tinha mesmo que parar. Classe é classe. Tira-se o chapéu e deixa passar, e boa.

julho 20, 2012

Página principal do site Reparador Fiat

Finalmente minha esposa trocou de carro. Conseguimos vender o Fiesta, pegando um Siena Fire 2008, com apenas 33.000 km, da mãe de um grande amigo nosso que havia tirado o carro 0-km. Carro com procedência acima de qualquer suspeita.

Gosto de conhecer bem a mecânica dos carros daqui de casa. Quando comprei o Fusion, aproveitei uma viagem que fiz aos EUA para trazer de lá os manuais de reparação dele, Comprei, pelo eBay, os manuais originais de concessionária fornecidos pela Ford americana, por 65 dólares. Já que a Ford Brasil não disponibiliza este tipo de informação ao público, precisei ir “direto à fonte” para conseguir os manuais, obviamente em inglês.

Manuais de reparação do Fusion que a Ford americana vende para quem quiser

julho 19, 2012

Fotos: Volkswagen

Depois de quatro anos (julho 2008) e três anos e dez meses (setembro 2008), Gol e Voyage, respectivamente, passaram simultaneamente por atualizações mas sem mudança de geração, que permanece a quinta. As mudanças mais evidentes estão no estilo das extremidades, como ocorre muito, ambos ganhando identidade visual frontal "Wolfsburg", ou seja, acompanhando as linhas gerais de quase todos os Volkswagen alemães.  Aqui, ares de Fox e Polo.

Traseira mudou para melhor

Certamente haverá quem não goste, mas, francamente, não há por que reclamar da decisão da fábrica que tem provocado tanto admiração quanto desaprovação, caso, por exemplo da "semelhança" entre Passat e o Jetta. Mas o mais importante é que de feio não tem nada, pelo contrário, os dois nacionais ganharam presença.

Novo visual do Voyage, mais bonito e com bem mais presença

julho 18, 2012

Foto: autor

Depois do post de ontem sobre a questão de vias impróprias para bicicletas, veio-me a idéia: por que não dar aqui no AE algumas dicas para o ou a ciclista trafegar com mais segurança? Vamos a elas.

1. A bicicleta, embora robusta a ponto de suportar 20 vezes o próprio peso, como eu disse ontem, paradoxalmente é um veículo frágil. Tem pouco contato com o solo, os pneus são estreitos (para menos atrito de rolamento e facilitar o pedalar) e por isso a área de aderência molecular é baixa, o que se traduz em baixa aderência geral. Ou seja, derrapa com facilidade e derrapagem de bicicleta costuma resultar em tombo. Essa aderência é crítica sobre superfícies escorregadias como as faixas de marcação do solo, além do fato de os pneus estreitos serem afetados pelas tachas refletoras nas faixas, podendo até desequilibrar o ciclista. Se ocorre até com motocicletas, o que dirá com bicicletas. Aliás, aplicar esses refletores na vias públicas iluminadas é um crime, na minha opinião: são absolutamente desnecessários nas vias iluminadas das cidades, sendo úteis apenas nas estradas, que não têm iluminação, em que a luz dos faróis é que permite sua visualização.

2. O conjunto bicicleta mais ciclista é estreito e por isso não é facilmente avistado pelos motoristas. Esse problema se agrava significativamente com a praga nacional dos "sacos de lixo" nos vidros, as películas escurecedoras que estão totalmente em desacordo com a legislação (todo carro já sai de fábrica com transparência dos vidros nos limites mínimos, portanto qualquer película que não seja transparente torna o carro irregular). O ciclista precisa ter consciência de que as chances de não ser visto são enormes e deve ficar atento, na defensiva.

3. Lembrar que uma porta de carro que se abra é dos maiores perigos ao andar de bicicleta. Já aconteceu comigo quando bem jovem, felizmente não passou de um corte na região da clavícula direita. Nunca passar junto de um carro, quanto mais hoje que não se sabe se há pessoas a bordo ou não, devido aos "sacos de lixo" (no meu caso citado, era um furgão Chevrolet, dos grandes, dos anos 1950, não tinha como saber se tinha motorista ou não).

julho 17, 2012

Desta vez não foi o AE, mas o próprio governo paulista, conforme publicado no Diário Oficial do Estado quarta-feira passada. A reportagem da capa dizia "Mais ciclistas, mais acidentes", recomendando não andar de bicicleta nas movimentadas ruas da capital. Uma atitude de total lucidez do governo Geraldo Alckmin, que certamente não teve aprovação dos que insistem em achar que num trânsito pesado como o de São Paulo cabe usar bicicleta como meio de transporte no dia a dia. Não cabe, não adianta fazer de conta que São Paulo é Amsterdã ou Maastricht, duas cidades holandesas, ou mais vidas serão perdidas inultimente.

Vida e tráfego tranqüilos em Maastricht, Holanda

julho 16, 2012

Foto: dvice.com

Toyota Prius experimental equipado com sistema de condução autônoma

A Google, não há quem não conheça, é mesmo uma empresa admirável. Quando apareceu, em 1998, deixou o mundo atônito com sua velocidade de busca e pode-ae dizer que revolucionou a internet, a ponto de se poder afirmar que a história grande rede mundial de computadores, a wide world web (www), se divide em antes e depois do Google.

Muitos já conhecem o Google Street View, a ferramenta do Google Maps existente faz poucos anos que nos "coloca" num determinda rua, um feito admirável. Outro dia "andei" pela rua onde morava, na Gávea, no Rio, antes de vir para São Paulo. É incrível. Mas agora tem outra novidade do Google, o carro sem motorista. E pode estar mais perto do que se pensa.

Quem diz é o presidente da Google, Eric Shmitdt, que afirma que o carro comum sem motorista conduzindo-o será coisa normal ainda nos nossos dias. Boa notícia para muitos, péssima outros tantos, obviamente para este que escreve este post, nem é preciso dizer por quê.

julho 15, 2012

Medidas de estímulo à economia são sempre bem-vindas. O governo, ao se ver às voltas com claros indicadores de que há desaceleração econômica em curso, quedas de atividade industrial e do agronegócio, reflexo da crise econômica que assola boa parte da Europa, tratou de repetir parte do pacote que lançara no final de 2008: baixou as alíquotas do IPI dos automóveis em 7 pontos percentuais, ou seja, um carro com motor de até 1 litro passou a não recolher de IPI (era 7%) e entre 1,1 e 2 litros a alíquota baixou de 13% para 6,5%, por um prazo de 90 dias.

A indústria automobilística nacional como um todo representa 5,6% de nosso Produto Interno Bruto e quase um quarto do PIB industrial (22,5%). A queda de emplacamentos no acumulado até maio deste ano beirava os 5%, em comparação com igual período do ano passado, mas a tendência era de piora Veja no quadro abaixo:

11,5	12,4	12,9	12,2	12,5	17,0
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento de veículos leves em mil unidades/dia
9,8%	-0,1%	-0,7%	-3,2%	-4,4%	-1,2%
jan	fev	mar	abr	mai	jun
Licenciamento acumulado mês a mês, 2012 x 2011

julho 14, 2012

Fotos: Paulo Keller

Não é exagero: é mesmo um senhor e grande cupê 2+2, espaçoso (no sentido de ocupar espaço) com seus 4.894 mm de comprimento por 1.894 mm de largura, sem contar espelhos, com o enorme entreeixos de 2.855 mm. É baixo, 1.369 mm, com bancos mais baixos ainda.

Foi apresenado no Salão de Xangai de 2011 e as vendas começaram na Europa em outubro. É a terceira geração do modelo surgido em 2003 e que passou por leve reestilização em 2007. Em relação a esta,.ficou 75 mm mais comprido, 39 mm mais largo e 5 mm mais baixo, com mais 75 mm também no entreeixos.

O cupê bávaro esbanja elegância

julho 13, 2012

Foto: dyiforums.net

Os amigos AA e BB pararam em frente à banca de jornal. Haviam sido capturados pela foto de um Charger R/T na capa de uma revista exposta.

A foto era simples, mas conseguira sintetizar uma boa parte da essência desse carro nacional que fora tão injustiçado e desprezado por muitas pessoas durante muito tempo, sendo várias vezes comprados em “vaquinhas” ou cotas entre amigos, por valores individuais que mal ultrapassavam o de duas calças jeans da moda.

carro antigo carro velho Juvenal Jorge oficina oficina em casa

julho 12, 2012

Foto: quatrorodas.abril.com.br

Chevrolet Veraneio

Hoje a coisa está fácil. Dirigir está cada vez mais leve e as reclamações sobre um carro ou outro chegam a ponto do ridículo. Irrita ouvir ou ler homenzarrões reclamando de uma direção pesada, tipo um Uno Mille que não tem direção hidráulica: "Affe! Imagine só, aquele Uno tinha uma direção pesadíssima, terrível para manobrar! Um carro assim não dá para guiar! Affe!"

E nessas vem a clara lembrança de minha mãe, sempre linda e arrumadinha, dirigindo uma perua Chevrolet Veraneio com direção "seca", ela com seus franzinos um metro e sessenta e poucos, e pra ela tudo bem, estava com um carro novo e grande, bom pra família viajar nos fins de semana e levar um monte de malas e crianças e cachorros, e ela contente virando aquele volantão e tudo bem.

julho 11, 2012

Uma invenção do começo do século 20, numa pequena cidade do Meio Oeste americano, está entre nós até hoje. Ao dirigir um carro de câmbio manual deve-se agradecer aos irmãos Packard pelo padrão "H", patenteado em 1902 por James Packard e William Hatcher. Packard foi o co-fundador da Packard Motor Car Co, com seu irmão William, e Hatcher era um engenheiro projetista. Historiadores confirmam que eles foram os primeiros a usar o padrão "H".

A descrição no pedido da patente, assinada por Packard e Hatcher, dizia “Inventamos algumas novas e úteis Melhorias no Mecanismo de Controle para Veículos a Motor“, o que veio a se comprovar ser apenas parte do que era realmente. E acrescentava: “Esta invenção compreende aperfeiçoamentos nos dispositivos de controle do veículo; e ela é relativa aos meios pelos quais o veículo pode ser parado, posto em movimento e dar ré, e sua velocidade controlada, pelo simples movimento para frente e para trás de uma alavanca de controle”.

julho 10, 2012

Foto: revistaepoca.globo.com

Pátio da Renault em São José dos Pinhais, PR

O excelente post do Carlos Maurício Farjoun A hora e a vez do carro usado me levou a tecer algumas considerações sobre o tema.

Numa paródia ao popular "só há dois tipos de...", só há dois tipos de comprador de automóvel, os que só compram carro zero-quilômetro e os que só compram carro usado, ambos por convicção. Sou do primeiro grupo, embora minha última compra de carro zero tenha sido em fevereiro de 2003. Antes, em 2001, a contragossto, havia comprado o Escort 1,8 Zetec 1998, com 50.000 km, que vendi para o Arnaldo Keller em dezembro de 2008  e 100.000 km depois e está com ele até hoje. Por que a contragosto? O montante de que que eu dispunha tinha destino, uma ampla reforma no meu apartamento.

Meu "jejum" de carro novo explica-se pelo fato de na minha atividade eu me ver às voltas sistematicamente com carros de teste, portanto novos, e também pelo tipo de uso dos meus carros particulares, circulação na cidade somente. Mas há outro motivo, secundário: a avaliação pelas concessionárias dos carros usados a serem dados em troca de um novo costumar ser muito baixa – não as condeno de todo, faz parte do objetivo comercial o lucro, mas, por outro lado, recrimino a prática da maioria delas de valer ano de fabricação na compra e ano-modelo na venda, que considero uma tremenda "isperteza".

julho 09, 2012

Há muito que eu queria dividir com o leitor está matéria publicada na revista Plane & Pilot de setembro de 1969, uma das que eu costumava comprar no tempo em que voava habitualmente nos fins de semana, por esporte, quando ainda morava no Rio de Janeiro.

Em vez de Car and Driver, Plane & Pilot...

O assunto é avião, pode parecer que não tem nada a ver com automóvel, mas só tem. A visão de um motorista não é menos importante que a de um piloto de avião – tenho dúvidas se não seria até mais.

A leitura da matéria, algo longa mas valiosa, vai ajudar todos a dirigir melhor à noite, com mais segurança. Por isso eu queria postá-la.

O autor é o Prof. Dr. James R. Gregg, na época instrutor de Optometria da Faculdade de Los Angeles, um dos maiores especialistas em problemas visuais enfrentados pelos pilotos. Este foi seu segundo artigo para a Plane & Pilot. O primeiro, “Óculos de sol para pilotos”, foi publicado na edição de fevereiro de 1969, que não tenho. O Dr. Gregg faleceu em 29 de setembro de 2009, aos 94 anos. Mais sobre ele pode ser lido em http://www.scco.edu/index.php/happenings/news-article/548.

No texto, onde se lê piloto, leia-se motorista. Praticamente todos se encaixam  Ao longo da matéria faço alguns comentários, grafados em itálico

Leia, vai lhe ser útil.

BS

OS PROBLEMAS DO VÔO À NOITE

Por Dr. James R. Gregg

O olho humano é, em verdade, dois olhos em um. Durante o dia, um mecanismo é responsável pelo que se vê. À noite, um sistema inteiramente diferente é usado. No crepúsculo ou com baixa iluminação, ambos funcionam de alguma forma.

Quão bem o processo de troca funciona depende em parte da natureza inerente dos olhos de cada um. Mas, até certo ponto, é possível uma pessoa influenciar sua capacidade de enxergar à noite. Os resultados são óbvios – mais acuidade, maior segurança e mais conforto visual.

julho 08, 2012

Foto: freefoto.com

Há anos um pensamento me assola: será que os ingleses e os americanos estão certos na questão das velocidades-limite indicadas e praticadas, e nós, os "métricos", errados?

Isso tem a ver um pouco com o que já comentei algumas vezes acerca de limite de velocidade, em que ao se dirigir nos Estados Unidos a velocidade máxima numa via ser justamente a que estamos imprimindo no momento.

Numa conhecida avenida aqui em São Paulo, a av. dos Bandeirantes, a velocidade foi reduzida de 70 para 60 km/h. Mas andar a essa velocidade é lento demais, fora da realidade. Experimentei andar a 65 km/h e já não me pareceu tão lento. Limite de 40 milhas por hora (64 km/h, claro) seria realista e ainda se andaria abaixo da velocidade que os "gênios" da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo julgam ser "perigosa".

Velocidade boa para a av. dos Bandeirantes – 64 km/h, claro

julho 07, 2012

Fotos: Ford

O lançamento da Nova Ranger, da Ford, foi neste último fim de semana, na cidade de Salta, que dista 1.500 quilômetros a noroeste da capital argentina A cidade fica em uma planície – plana de verdade, tão plana que as piscinas das casas de campo são rasas e elevadas do solo, senão não se tem como escoar a água, Ela fica logo aos pés da imponente Cordilheira dos Andes.

A província de Salta –  “la linda”, como é chamada – estava na sua estação de seca, que, assim como o nosso Cerrado do centro-oeste, cai no outono e inverno. Lá, na estação das chuvas, chove só 1.000 mm, enquanto que no nosso Cerrado chove quase que o dobro. A terra é relativamente boa, a lavoura tradicional é o tabaco, mas a soja está entrando forte.

Da cidade se vê as primeiras elevações dos Andes, e ao longe, lá longe, nos cumes mais altos, se vê alguma neve. Sol. De dia calor seco de se andar só com camisa e de noite frio seco de sair com malha e casaco.

julho 06, 2012

Os japoneses voltaram com força total este ano para combater os poderosos Audi em Le Mans. A única vitória de um carro oriental foi em 1991 com o Mazda 787B (já contada aqui), mas tentativas não foram poucas. Fora da elite da categoria há mais de dez anos, a Toyota surpreendeu a todos com o bom desempenho do seu novo carro, o modelo TS030.  

24 Horas Audi Corrida endurance GT-One híbrido Le Mans MB Toyota TS010 TS020 TS030 turbo V-10 V-8

julho 05, 2012

Em declaração da Porsche Automobil Holding SE divulgada hoje, foi anunciando que em 1º de agosto p.v. a Volkswagen AG pagará 4,46 bilhões de euros para adquirir os 50,1% das suas ações que estavam em poder da holding. Como se sabe, a Porsche Automobil Holding SE detinha 50,1% das ações da Volkswagen AG e 49,9% das ações da Porsche AG, resultado da tentativa do executivo-chefe de Porsche AG, Wendelin Wiedeking, de adquirir o controle da Volkwagen em 2008. 

Quase conseguiu, não fosse a crise financeira mundial que começou a se desenhar no início daquele ano e o deixou sem caixa para honrar os compromissos feitos para a compra de ações da Volkswagen, quando os bancos passaram a ser cautelosos com empréstimos.

Dos € 4,46 bilhões, a Porsche SE lançará mão imediatamente de € 2 bilhões para saldar dívidas com bancos.

Passará a Porsche, assim, a ser marca do grupo Volkswagen, ao lado de Volkswagen, Audi, Bugatti, Bentley, Seat, Skoda, Lamborghini, Volkswagen Veículos Comerciais, MAN e Scania.

Ironia do destino: Porsche e Volkswagen eram uma coisa só, se separaram após a Segunda Guerra Mundial e agora estarão novamente juntos. Deu a lógica.

BS

julho 04, 2012

 

Redução de IPI e de taxa de juros para estimular o aquecimento da venda de carros novos e desafogar os pátios dos fabricantes. Hoje o consumidor que busca seu carro 0-km tem uma infinidade de opções, a disputa pelo cliente está acirrada. Descontos, promoções, feirões, taxa zero do fabricante para financiamento e mesmo os bancos estão ajudando, com taxas atraentes a partir de 0,75% ao mês para financiar um carro novo. Ok, tudo isto é ótimo. Mas, o que fazer com o carro usado?

Semana passada meu gerente do banco ligou oferecendo dinheiro a 0,75% ao mês para trocar de carro. Particularmente, sou totalmente contra pagar juros, acho um dinheiro jogado fora, queimado, sem retorno algum, apenas para satisfazer aquela pressa de criança que muitos de nós temos de querer o brinquedo novo agora e de não termos que esperar até o Natal. Paga-se 15 mil em “suaves prestações” para se ter 10 mil agora, nesta brincadeira 5 mil são simplesmente queimados em juros, tudo por não saber esperar e nem ter paciência de juntar dinheiro. O banco agradece. 

Voltando ao meu gerente, já de olho neste post, disse que estava pensando sim em trocar de carro, só que não queria um 0-km, mas um usado mais novo do que o meu. Aí ele falou: “Ah, mas essa taxa de 0,75 é só para carro novo, para usado é 1,75%”.

carro usado CMF IPI mercado

julho 04, 2012

 Foto: autoasa.wordpress.com

Sergio Pininfarina (1926-2012)

Faleceu hoje em Milão, aos 85 anos, após longa enfermidade, Sergio Pininfarina, que conduziu o estúdio de estilo que leva seu nome durante quatro décadas. A longo de seus anos à testa do negócio produziu os mais belos desenhos, entre eles o Ferrari 275 GT de 1961, o Lancia Beta Montecarlo de 1975 e o Maserati Quattroporte de 2003.

Sergio entrou para o negócio da famíla em 1950 após se formar em engenharia mecânica na Politécnica de Turim. Foram suas criações também o Fiat 124 Sport Spider, de 1966 e produzido durante 21 anos, o Alfa Romeo Spider, fabricado de 1966 a 1993, e o Peugeot 406 Coupé, que ficou em produção de 1966 a 2004.

Ele tinha admiração especial por sua criação, o Dino Berlinetta Speciale, um conceito que viria a influenciar o estilo dos Ferrari de motor central-traseiro durante 40 anos.

Dino Berlinetta Speciale, o preferido de Sergio Pininfarina (ferraridatabase.com)

julho 03, 2012

Foto da abertura: Luciano Prudente. Demais fotos: Divulgação BMW/Miguel Costa Jr.

Foi assim que a BMW do Brasil recebeu a imprensa para apresentar o novo BMW Série3: as seis gerações do modelo perfiladas no Centro Hípico de Excelência Serra Azul, em Itupeva, a 72 km a noroeste de São Paulo. Um momento especial para quem aprecia automóvel e sua história. Da primeira geração, o E21, de 1975, à sexta ora apresentada no Brasil (na Europa, ano passado no Salão de Frankfurt, o F30, passaram-se 36 anos e mais de 12 milhões de unidades foram produzidas, constituindo o carro de maior sucesso da história da BMW e que no Brasil responde por 70% ds vendas da marca.

A quebrada Hofmeister não poderia faltar

O novo 3 está um pouco maior, mais 93 mm no comprimento e 50 mm entre eixos, para 4.624 e 2.810 mm, respectivamente. A altura permaneceu a mesma, 1.429 mm, mas a largura diminuiu 6 mm. As linhas básicas são basicamente as mesmas do E36 de 1990, a terceira geração, com retoques e vincos aqui e ali, mas o capô proeminente, resultado das normas européias de proteção ao pedestre num atropelamento, seria melhor que não tivesse sido aplicado. Mas continua a "quebrada Hofmeister" nas colunas traseiras, para jubilo dos apreciadores da marca.


As bitolas cresceram também, 37 mm e 47 mm, dianteira e traseira. O novo Série 3 pesa 40 kg menos que a geraçào anterior e a distribuição de peso segue 50-50%, ponto de honra da marca bávara.

julho 03, 2012

Fotos: Divulgação Fiat

Como falei no post sobre o inspetor da Polícia Rodoviária Federal que colocou um Fusca e um Fiat 147 diante do posto policial próximo a Uberaba, eu e o Arnaldo viajamos num Bravo T-Jet. Como a melhor maneira de se conhecer um carro (ou uma mulher) é viajando, essa viagem de 1.300 quilômetros de ida e volta de São Paulo a Araxá serviu para conhecer mais a fundo o Bravo turbo e admirá-lo mais. Eu já havia dito num post que era carro de autoentusiasta e é realmente.

A satisfação de saber que toda a disposição para acelerar, retomar velocidade e andar rápido provém de um motor 4-cilindros de apenas 1.368 cm³ é enorme. Especialmente em questão de suavidade e elasticidade. Dispor do máximo torque já a 2.250 rpm torna o dirigir fácil de qualquer jeito, explorando a potência em baixa ou fazendo o motor girar até o corte sujo a 6.500 rpm – convenientes 1.000 rpm acima da rotação de potência máxima.

Ao acionar o overboost (pressão adicional do turbo de 0,9 para 1,3 bar) por meio de tecla no painel a mudança de comportamento do motor é notável. Além do aumento instantâneo do torque de 21,1 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm para 23 m·kgf a 3.000 rpm, o acelerador fica mais rápido e a assistência elétrica da direção diminui. A função não eleva a potência, que é mantida em 152 cv a 5.500 rpm, mas as respostas ao acelerador são empolgantes. O manômetro do turbo em escala gráfica de barras permite visualizar a diferença de comportamento do motor.

julho 02, 2012

Fotos: Divulgação Nissan

Depois que o AE andou no March 1.0S e no Versa SL, faltava ver que tal é o March de motor maior para fechar o círculo de avaliação desse pequeno japonês bem-recebido no mercado brasileiro aasim que chegou em setembro do ano passado. Primeiro veio o 1,0 e dois meses depois, o 1,6.

A versão testada é a SV, intermediária da lnha, antecedida da S e sucedida pela topo SR. Em relação a esta, só falta à SV o conjunto aerodinâmico (os tradicionais defletores de pára-choque dianteiro e traseiro, de teto traseiro e minissaias), ponteira de escapamento cromada, retrovisores personalizados da versão e rodas de alumínio em cor titanium, mais escuras que na cor natural do material. 

O 1.6SV custa R$ 37.390,00, R$ 2 mil menos do que a SR e R$ 2.100,00 mais que a básica 1.6S. Para a SV o único opcional é a pintura metálica, R$ 720,00, cnco cores disponíveis.

Tudo o que foi dito sobre o hatckback 1.0S e o sedã Versa SL está nos textos marcados com atalho. Mas há algumas diferenças, a principal delas o desempenho, combinação do peso de um e motor de outro. Os dados de fábrica mostram aceleração 0-100 km/h em 9,5 segundos com álcool e 9,9 segundos, com gasolina. Ou seja, decididamente esperto e, graças ao porte pequeno, apenas 3.780 mm de comprimento, ágil no trânsito. É leve, 964 kg.

julho 01, 2012