AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O PADRÃO "H", GRAÇAS A PACKARD

Uma invenção do começo do século 20, numa pequena cidade do Meio Oeste americano, está entre nós até hoje. Ao dirigir um carro de câmbio manual deve-se agradecer aos irmãos Packard pelo padrão "H", patenteado em 1902 por James Packard e William Hatcher. Packard foi o co-fundador da Packard Motor Car Co, com seu irmão William, e Hatcher era um engenheiro projetista. Historiadores confirmam que eles foram os primeiros a usar o padrão "H".

A descrição no pedido da patente, assinada por Packard e Hatcher, dizia “Inventamos algumas novas e úteis Melhorias no Mecanismo de Controle para Veículos a Motor“, o que veio a se comprovar ser apenas parte do que era realmente. E acrescentava: “Esta invenção compreende aperfeiçoamentos nos dispositivos de controle do veículo; e ela é relativa aos meios pelos quais o veículo pode ser parado, posto em movimento e dar ré, e sua velocidade controlada, pelo simples movimento para frente e para trás de uma alavanca de controle”.

Hatcher, que tinha o apelido de Bert, era um projetista que havia sido contratado para ajudar na construção dos primeiros carros da companhia. Antes de se juntar a James Packard e seu irmão, Hatcher era gerente de fábrica de outro fabricante no estado de Ohio, Alexander Winton, de Cleveland.

O pedido inicial da patente, acompanhado de três desenhos (os da abertura do post), foi feito em 12 de fevereiro de 1902, com Packard e Hatcher asinando como inventores. A descrição que acompanhava os desenhos dizia: “Fica claro que as várias combinações de engrenagens necessárias para dar ré e alterar a velocidade do veículo, bem como pará-lo, será feito apenas pelo movimento da alavanca para frente e para trás. O movimento da alavanca para trás a partir da posição normal fará o veiculo dar ré e o movimento para frente a partir a posição normal levará a sucessivos aumentos de velocidade, um movimento ao contrário da alavanca invertendo essas operações”. Apesar da descrição algo confusa, parece-se um pouco com a das trocas de marcha de hoje.

A patente foi concedida menos de nove meses depois, em 4 de novembro, quase três anos depois de o primeiro Packard Modelo A ser produzido.

O Packard original tinha duas alavancas de câmbio., mas não levou muito tempo para Packard e Hatcher concluírem que não eram necessárias duas alavancas. O novo padrão "H" atribuiu uma área específica para cada marcha para frente e para a ré. O ponto-morto ficava na barra transversal do H. O sistema logo seria adotado por toda a indústria.

Uma descrição do Packard L de 1904 dizia que o carro tinha uma “troca de marchas progressiva” e outros avanços, inclusive tração traseira e um governador de rotação automático. Ao mesmo tempo, outros fabricantes buscavam configurações alternativas, como o câmbio planetário de três marchas da Cadillac, mas que não deu certo.

Assim foi que nos anos 1910 outros fabricantes estavam usando a configuração "H", vista em carros restaurados daquele tempo, como um Flanders de 1910 e um Pierce-Arrow de 1913.

Na época da invenção, os irmãos Packard ainda viviam em Warren, sede da Ohio Automotive Co., de sua propriedade. Em 1903, a empresa foi renomeada Packard Motor Car Co. e se mudou para Detroit, Michigan.

Era uma época de criatividade, entusiasmo e energia que possibilitou à empresa tornar-se pioneira em uma série de avanços importantes para a indústria. Além do padrão "H" tão usado universalmente hoje, o avanço automático de ignição, tão presente também nos automóveis quanto os pneus, foi uma patente Packard concedida em 1901. Outros avanços da Packard foram os pedais de freio e embreagem interconectados no mesmo eixo, a suspensão do motor em três suportes, o descanso para a ponta do pé na lateral do pedal do acelerador e freios internos e externos nas rodas traseiras.

Mesmo que seja complicado afirmar categoricamente quem foi o primeiro em determinado item, pois alguém se pode chegar e reivindicar a primazia, pode-se afirmar que a Packard foi pioneira em vários pontos. O avanço de ignição, por exemplo, um sistema que não seria visto nos outros carros durante um bom tempo, baseava-se no governador  que fazia parte do mecanismo de avanço, que na rotação máxima puxava o excêntrico da árvore para além do ponto de contato, de maneira a interromper a centelha, numa antevisão dos atuais limitadores de rotação (um sistema parecido foi usado nos primeiros Porsche 911).

Ironicamente, quando as idéias da companhia fluíam livres, a cidade de Warren não era tão hospitaleira às carruagens sem cavalos. Os defensores dos eqüinos externavam sua ira aos “automobilistas” colocando tábuas com pregos e pedaços de vidros nas ruas para furar os pneus de bicicleta monocâmara que os carros de então usavam. Os defensores do automóvel chegaram a contratar um advogado para ajudá-los a proteger seus direitos ao uso das ruas.

A principal razão das inovações da empresa era o fato de James Packard ter paixão pelo lado mecânico dos carros. Era homem de pôr a mão na graxa. Seu irmão William era quem cuidava da parte financeira da ainda nova companhia.

James Packard era um engenheiro eletricista formado pela Universidade de Lehigh que possuía enorme engenhosidade, coisa de gênio mesmo. O padrão "H" de troca de marcha foi, sem dúvida, sua maior criação, uma contribuição inestimável para o sucesso do automóvel.

BS