Por o Paulo Keller ter-nos mostrado no seu post a bela gravura de São Francisco com o bonde a cabo ladeado por um Pontiac GTO, me lembrei de um caso incrível de má tradução.

A série televisiva mostrada na foto era muito boa, aqui se chamava "Sao Francisco Urgente". Eu a assistia sempre  Esteve no ar durante cinco anos na década de 1970.

Um dos capítulos começou com alguém dizendo que o corpo de fulano de tal havia sido encontrado no carro do telégrafo. Achei estranho. Mais adiante o corpo foi mostrado conforme havia sido achado...no bonde a cabo, no cable car. O tradutor achou que cable era de telegrama, telégrafo.

Em outro filme, de corrida, aparece um carro esporte treinando, que entra no box. O piloto diz para o engenheiro, "O carro está estranho nas curvas, talvez pudéssemos colocar os pés para dentro ou para fora". Ele quis dizer mexer com a convergência, toe-in e toe-out. Só que toe também é dedão, artelho. O tradutor preferiu usar pés a dedão...

Em outro, também sobre automobilismo, "o carro está fervendo nos cantos, talvez seja preciso mexer nos flutuadores". Pegou, leitor? O carro estava dando falta nas curvas (the car was starving in the corners), seria preciso mexer nas bóias (floats) dos carburadores.

Já vi quem escrevesse bomba de gasolina em inglês como fuel bomb em vez  fuel pump....

Há exemplos mil, que os leitores mesmos devem conhecer vários. Estejam livres para comentar à vontade.

BS

novembro 30, 2009

Interessante "raio-x" do nosso famoso Gol BX equipado com motor refrigerado a ar, ressaltando o "ótimo desempenho em qualquer temperatura", e a coluna de direção colapsível para segurança do motorista em caso de acidente.

Gol Volkswagen

novembro 30, 2009

Todo autoentusiasta que se preza tem alguma admiração pela Pontiac. Afinal, é a marca da GM com apelo mais esportivo para o mercado americano. Foi a marca que "oficialmente" inventou os muscle cars e usou a sigla italiana GTO para criar um ícone americano.

Com a crise global e a reorganização da GM, as marcas Hummer, Saturn, Saab e toda a operação da Opel (que a GM voltou atrás) foram colocadas à venda e a Pontiac será descontinuada em 2010. Já falei um pouco sobre isso nesse outro post: PONTIAC, AGUARDAMOS SEU RETORNO.

Na semana passada acabei visitando o site da Pontiac e vi que estão liquidando tudo, uma bela promoção de encerramento. Dá pra comprar um Pontiac em 72 vezes sem entrada ou pagar a vista com um belo desconto. Isso significa comprar um G8, o sucessor espiritual do GTO, pagando 400 dólares por mês. O que poderíamos comprar aqui com 400 reais mensais? Não precisa responder!

Fiquei com isso na cabeça por alguns dias e hoje pensei sobre os Pontiacs que já tive. Foram 4 os modelos, na verdade alugados, mas foram meus por um breve intervalo de tempo.

O primeiro deles eu nem gosto de lembrar! Foi uma Trans Sport. Isso, uma minivan, não muito mini. Foi em 1998, durante férias em Orlando. Estávamos eu, minha esposa e seus pais. Fiz uma opção pelo conforto dos passageiros e espaço para bagagens (e compras). Era um modelo V-6 3,4-L com 180 cv, uma barca macia e confortável. Alavanca do câmbio na coluna, nada de entusiasmo a não ser por estar dirigindo um Pontiac.


Na verdade, nessa viagem eu gostaria de ter alugado um Grand Prix, que teve a sexta geração lançada em 1997. Um sedã grande com um bom apelo esportivo e HUD (head-up display) que projetava os mostradores no para-brisa, mas infelizmente incompatível com as malas de quatro adultos. Resolvi esse problema dando algumas voltas a mais de 200 km/h como passageiro no Grand Prix 43 da Nascar, no autódromo de Daytona por “apenas” 100 dólares.


Na segunda perna dessa viagem fui a Detroit fazer um curso. Lá, para economizar, aluguei um compacto. Dessa vez um Pontiac Sunfire, derivado do Cavalier, mas com um visual, apenas visual, um pouco mais esportivo. De novo, quase nada de entusiasmo, pois o 4 em linha 2,2 com caixa automática não empolgava em nada. Lembro-me que em umas das monótonas viagens pelas highways alcancei 100 milhas por hora (160 km/h) apenas para me manter acordado brincando com o ponteiro do velocímetro. Nenhum xerife me apanhou!


Anos mais tarde, agora em 2008, estive de novo nos Estados Unidos, a trabalho. Estava com mais gente e tive que alugar de novo uma minivan, uma Chevy Venture. Argh! Um outro colega, de outra empresa, alugou um Charger, como o do Juvenal Jorge, o que me deixou mais frustrado.

Mas teve um dia em que precisamos nos dividir e aí aluguei outro carro. A trabalho, pedi o mais barato que estivesse disponível. Quando o carro chegou, uma grata surpresa. Um Bonneville GXP! Esse GXP estava baratinho, pois fora produzido em 2005 e ainda estava sendo alugado. Mas estava novíssimo, e o mais importante, com um V-8 4,6-L de 280 cv. Dirigi apenas umas 200 milhas, sendo grande parte com tráfego intenso. Mas em algumas retas e alças de acesso em curvas abertas deu pra brincar bastante. Lembrei do teste que li tempos antes sobre esse carro. O destaque do teste era o torque steer causado pela elevada potência despejada nas rodas dianteiras. Uma acelerada brusca em uma curva chega realmente puxar o volante.

O HUD em funcionamento: rumo norte, 65 mph e 66 °F (18,9 °C)

O carro tinha borboletas, na realidade botões, no volante para trocas de marcha em modo sequencial, que naquele carro não gostei. Acho que a caixa, de apenas quatro marchas, e a tração dianteira limitavam bem a performance do V-8. Também tinha o HUD, que não me deixava esquecer de respeitar o limite de velocidade. Mas esse Bonneville realmente me entusiasmou. Uma pena que eu não tenha feito fotos do exterior do carro.


E finalmente em julho desse ano tive a chance de dirigir um modelo de última geração, feito depois que o Senhor Lutz assumiu o planejamento de produtos da GM, um G6 sedã. O G6 era feito na plataforma Epsilon usada em vários carros médios da GM.

Na verdade, o carro original que me deram foi um PT Cruiser. Mas após quatro dias andando com um carrinho fraquinho e que estava bem baleado, não resisti, venci a resistência da minha mulher, e fui até o aeroporto tentar trocar de carro. E para minha sorte, de novo, o modelo disponível era o mais esportivo da linha, um GXP.

O G6 GXP, vermelho metálico, estava quase zero e era completo, incluindo bancos de couro e teto solar. Quando minha mulher e filha viram o carro e o meu sorriso, o mal-humor delas, e o meu, passaram na hora.


O visual do GXP é bem extravagante. Eu gosto bastante do desenho da carroceria do G6, que originalmente já é esportivo. O aerokit e muito cromado, inclusive as rodas R18, que fazem parte dessa versão, apesar de aumentar a esportividade são de gosto duvidoso. Eu até que gostei.


Por dentro o espaço é generoso e a quantidade de equipamentos também. Todo mundo gostou. A posição de dirigir é excelente e os comandos muito fáceis de usar. A sensação de qualidade, mesmo apesar do uso excessivo de plásticos pretos, melhorou muito. Fruto do trabalho do Senhor Lutz. Vale notar que a qualidade de carroceria, percebida pelos encaixes e vãos entre as chapas, também é muito boa.


O moderno motor V-6 3,6-L com duplo comando variável, 255 cv e 34,7 mkgf, e a caixa automática de seis marchas, garantiram a diversão pelo resto da viagem. O escalonamento das seis marchar e o gerenciamento eletrônico fazem o carro estar sempre disposto a acelerações mais vigorosas. Foi muito difícil ficar contido e evitar brincadeiras mais sérias.


Quando olhei as grandes rodas cromadas logo pensei que o conforto seria comprometido. O ajuste da suspensão é um pouco mais rígido e esportivo com McPherson na dianteira e torção four-link na traseira. No entanto, nos tapetões de lá, o conforto é muito bom. Aliás, já faz algum tempo que tenho notado que rodas grandes e pneus de perfil muito baixo nem sempre causam desconforto. O BMW M3 e o Audi R8 são bons exemplos.


Bem, essa foi a minha experiência com Pontiacs. Acho que a marca estava indo para um caminho melhor, voltando mais às origens e a esportividade perdida nas décadas de 80 e 90. Esse G6, o Solstice e o G8 são o reflexo disso. Realmente acho uma pena que a marca seja descontinuada. Ainda bem que existem autoentusiastas que nunca deixarão que ela morra ou seja enterrada!



Nota: em 2007 estive na California quando tive um Mustang. Mas lá comprei um cartão postal assim que o vi. Será que alguém me mata porque escolhi esse cartão?


Veja também: PONTIAC EM IMAGENS

viagem

novembro 29, 2009

Um video bem bacana com modelos Saab, nesta semana em que a Koenigsegg pulou fora da compra da melhor marca sueca. Seria a chance da Koenigsegg ficar mais conhecida, e expandir sua atuação, carregada por uma marca de mais tradição.

Só o futuro nos dirá o que aconteceu. Se minha bola de cristal funcionar, conto para vocês o que será da fábrica de carros mais fora do comum que existe.

JJ

novembro 28, 2009

Foto tirada no fim de tarde com a câmera do celular, quando fui à padaria da esquina. Este é o prédio onde moro, em Moema, bairro de São Paulo.

O trecho de calçada vai do portão de entrada da garagem do subsolo ao da garagem do térreo, da direita para a esquerda na foto. Cabem ali seis carros de até 4 metros ou cinco maiores, três-volumes, de 4,5 metros -- mas não do jeito que os carros da foto foram estacionados.

Para piorar, o carro cinza escuro, Fiesta 2 de um morador, está estacionado (há tempo) muito à frente do portão da garagem, é que não dá para ver nessa foto. Desperdiça enorme espaço, pois o portão atrás dele é o de entrada e quem adentra à garagem  passa longe da traseira dele mesmo que esteja alinhada com o limite do portão.

Já os motoristas dos outros três obviamente são do tipo que não estão nem aí para a melhor ocupação da rua, não querem saber de dar chance para outros estacionarem. Pode ser egoísmo, pode ser falta de educação. Ou ambos.

O único jeito é a autoridade de trânsito passar a demarcar os espaços para estacionamento e multar quem desrespeitar os limites. O bolso sempre educa.

Uma curiosidade: notaram que nada da dupla preto-prata defronte do prédio? Milagres acontecem!

novembro 28, 2009

Muito já se falou sobre Chevettes no AUTOentusiastas. Use o campo de pesquisa para ver o valioso material sobre esse carro tão amado.

Minha contribuição para hoje é essa bela foto de um modelo de rali da Vauxhall.

Apreciem.

JJ

novembro 28, 2009

Outro dia o Paulo Keller escreveu sobre a felicidade de encontrarmos a revista que assinamos na porta de casa.

Um dia depois foi a minha vez de receber minha amiga de papel preferida.

A Muscle Car Review tem uma história conturbada. Encontrei-a pela primeira vez como presente de um amigo que havia viajado aos EUA, e logo passamos a assiná-la. Editada por uma pequena empresa da Florida, bimestralmente, durou poucos anos e morreu.

Passou um bom tempo sem ser publicada, apenas algumas edições especiais chegavam ao mercado, foi comprada por uma grande editora, renasceu e durou mais um tempo, sendo um pouco mal-tratada, devido à dificuldade de recebê-la via correio internacional. Atrasava ou se extraviava sempre. Além disso, saíam  apenas 8 ou 9 edições por ano.

De uns três anos para cá pertence ao grupo Source Interlink Media, que publica, entre outras, a Hot Rod. Agora é mais fácil encontrá-la em bancas e livrarias, e o serviço de assinaturas é muito bom, com os e-mails sendo respondidos por pessoas, e não por departamentos.

A capa dessa última edição de 2009 arrepia qualquer um aqui que nos prestigia no blog. Mostra um Plymouth Superbird 1970 comprado zero-km em 1971 por US$ 5.200, que foi usado com frequência até 1976. Até 1990, mais ou menos, o carro ainda saía da garagem, mas há cerca de 10 anos foi guardado de vez.

Com a rede de informações que é normal para quem vive no meio dos carros antigos, um repórter da revista ficou sabendo do carro, guardado no Texas, e sugeriu o contato com o proprietário para uma pequena matéria na coluna Rare Finds. Mas o que aconteceu é que a edição acabou sendo dedicada quase toda a esse tipo de achado de garagem, e a matéria ocupa 4 páginas.

Steve Adams, o proprietário, recebeu muitas ofertas ao longo dos quase 20 anos em que o Plymouth está parado, mas não aceitou nenhuma para vender o guerreiro alado.

Quem sabe agora, ao ver as fotos do carro dele cheio de poeira na revista, ele se anime e o coloque para andar de novo.

Sem dúvida poderá voltar a ser tão saudável como era na década de 70, com seu Wedge 440 com 3 carburadores duplos, e irá reviver a vez em que foi perseguido pela polícia rodoviária entre as cidades de Claude e Canyon, onde uma longa reta foi usada para despachar o policial. Nesse dia, contou Steve, o Superbird chegou a nada menos que 296 km/h (185 mph).

Essa revista é um sonho.

JJ

novembro 28, 2009

Ganhei de meu irmão o mini-CD das fotos, comprado em feira de pulgas por 1 real. É de um conjunto musical japonês, o T-Square, que não conheço, e cujas duas músicas instrumentais nesse disco são chatíssimas.

Mas fica claro a idolatria ao mestre das pistas por parte dos japoneses, ao colocar fotos na capa e no verso, por sinal, ótimas. O disco é de 1992, dois anos antes de Senna partir desse planeta, e quando ainda tinha muito para mostrar.

JJ

novembro 28, 2009

O novo VW Crossfox foi apresentado ontem à imprensa especializada, com testes hoje. Visto na foto o farol auxiliar que reúne  as funções neblina e longo alcance. Que excelente ideia!

Simples: com o interruptor do farol de neblina acionado e estando o farol principal ligado no facho baixo, acende-se aquele farol auxiliar. Ao se comutar para farol alto, apaga-se o de neblina e acende-se o de longo alcance.

Nada mais simples. A lâmpada é a conhecida H4.

BS

novembro 27, 2009

O que diriam, além das xingações?

Fazendo parte da grande coleção de Dick Wallen, agora hospedada na garagem do Tom Malloy, esses capacetes são dos pilotos da belle époque da USAC (Automóvel Clube dos Estados Unidos). Olhando-se bem dá para ver os nomes. Ainda assim, aqui vão:

Jim Clark, Indy 1966. Um ano que não foi nada bom para ele.

A.J. “Tex” Foyt (bem, ele é texano…), com certeza usado em corridas de Sprint Car, provavelmente entre 1959 e 1965.

Arnie Knepper, um dos meus heróis da juventude. Imagine, uma vez ele chegou em terceiro na Hoosier 100! Difícil de acreditar…

“Big Daddy” Don Garlits, o rei da NHRA com os seus Swamp Rat rail dragsters.

Bobby Unser, irmão do Al Sr., tio do Al. Jr. Ganhou a Indy em 68.

Gary Gabelich, o capacete enfeitado de joiazinhas, com certeza refletindo sua grandiosidade. 1.002 km/h em Bonneville...

Gordon Johncock, o “GORDY”.

Jim “Hercules” Hurtbise, o "HERK”, com as mãos queimadas reconstruiías em forma circular para poder segurar latas de cerveja…

Janet Guthrie, a primeira mulher a correr na Indy.

J.C. Agajanian, promotor sem igual, com o seu famoso chapéu de caubói.

Johnny Rutherford, o “Lone Star JR”, texano (claro!) e campeão da Indy.

King Richard Petty, que nem precisa de apresentação ou explicação.

Mario e Mario.

O inesquecivel Mark Donohue.

Ralph Ligouri, última geração antes dos outros.

O refinado Peter Revson, não só herdeiro da fortuna da família Revlon, mas um dos melhores pilotos no mundo na sua época.

Rick Mears, quatro vezes campeão da Indy

Rodger Ward, campeao da Indy em 59 e 62.

Parnelli Jones, provavelmente usado para corridas de Sprint Car.

Tom Sneva, o primeiro a alcançar 320 km/h e 340 km/h na Indy.

Vendo alguns desses capacetes na vitrine dá vontade de festejar. Outros, vontade de chorar. Só entre esses pilotos aí, quarto morreram em acidentes na pista. Outros cinco não estão conosco mais, vítimas de outro tipo de acidente, idade ou tempo. Mas que bom saber que os demais ainda estão por aqui, gozando dos velhos tempos e aproveitando a vida.

Será que sobreviveram por causa desses capacetes? Ah, não, especialmente com os perigos da época. Com certeza foi intervenção divina…

RP, de Huntington Beach, Califórnia

novembro 26, 2009

A solução é fácil! É só chamar o seu posto Ipiranga na esquina. Aí eles mandam um caminhão-plataforma para apanhar o carro. Pondo um guincho na frente, é só  puxar o carro aos poucos, para cima da plataforma do caminhão. Segura-se o carro com cintas de nylon e, está pronto!

OK, talvez não seja tão simples assim…Para vocês saberem, isso foi visto na pista de Laguna Seca, em Monterey Califórnia, depois das corridas “Pre-Historics”, nos dis 8 e 9 de agosto, e antes dos “Historics”, no dia 15 em seguida.

RP, escrevendo de Huntington Beach, Califórnia

novembro 26, 2009

A Toyota está realizando a maior convocação já feita por ela em toda sua história.: 3,8 milhões de veículos entre Camry, Avalon, Prius, Tacoma, Tundra e também sua marca premium Lexus. A foto intui por quê: o pedal do acelerador, dependendo da localização do sobretapete, prende no fundo, o acelerador fica todo aberto. Até agora, cinco mortes  foram registradas em decorrência desse problema de aceleração incontrolável.

No caso de botão de partida, é preciso apertá-lo durante 3 segundos para que o motor desligue e poucos sabem disso. E frear com o acelerador todo aberto não deixa vácuo no coletor de admissão para o servofreio utilizar, dificultando a freada por deixar o pedal muito duro.

Sinceramente, a Toyota não merecia passar por esse dissabor. Aliás, fabricante algum.

As soluções serão a troca do pedal por um diferente, mais curto, e uma programação na gestão do motor no sentido de se o freio for aplicado com acelerador todo aberto, o motor desligar. Também, está  prevista uma maneira de fixar sobretapetes convenientemente, com segurança, para que não se desloquem no assoalho.

Agora, esse tipo de evento nunca aconteceria comigo: não admito sobretapetes. Só atrapalham, em nada ajudam. Falei bastante a respeito de sobretapetes num post há quase um ano; dê uma lida.

BS

novembro 26, 2009

Na década de 60 um maluco qualquer julgou que seria no mínimo interessante a aplicação de um grande motor aeronáutico em um automóvel. Paul Jameson (um especialista em motores Rolls-Royce Merlin) decidiu que iria executar essa idéia pouco usual. Começava ali a história de 40 anos do carro conhecido como "The Beast" (A Besta).

Para quem não conhece, o Rolls-Royce Merlin é um V-12 de 27 litros, utilizado pelos aviões Supermarine Spitfire na II Guerra Mundial, capaz de alcançar uma potência superior a 1.500 hp quando sobrealimentado. Mede 2,25 metros de comprimento, 1 metro de altura e quase 1 metro de largura. Tamanha grandeza se mostra presente no peso de 744 kg, embora seja inteiramente construído em alumínio. Um colosso que requer 38 litros de óleo no reservatório do cárter seco.

Incapaz de encontrar um carro capaz de acomodar tamanha monstruosidade mecânica, Jameson decidiu construir um chassi próprio e empregou componentes de outros veículos ingleses da época: a carroceria em  plástico reforçado com fibra de vidro foi inspirada no Ford Capri e a a suspensão dianteira veio de um Austin A110. Um Jaguar XJ12 doou todo o sistema de freios e a suspensão traseira independente.


Jameson não fez uso da sobrealimentação e a potência estimada do motor ficava em torno de 950 hp a aproximadamente 2.500 rpm. Por se tratar se um motor aeronáutico de baixa rotação (com marcha-lenta de apenas 120 rpm) e altíssimo torque (105 mkgf), Jameson enfrentou grandes dificuldades na hora de escolher uma transmissão adequada a essas características.

A solução foi recorrer a John Dodd, um especialista em transmissões automáticas, que projetou e construiu uma caixa de multiplicação para acoplar o enorme motor a uma transmissão GM Turbo Hydramatic 400 de 3 velocidades. Dodd gostou tanto do brinquedo que resolveu adquirir a Besta, que serviria como um show car de sua oficina. Jameson abriu mão do projeto, mas chegou a projetar outro brinquedo de 6 rodas, também equipado com o motor Merlin.

Depois de pronto, o carro media quase 6 metros e pesava 2.250 kg, com a tradicional grade dos carros da Rolls-Royce, sem esquecer é claro do Espírito de Êxtase, a pequena estátua que lhe serve de ornamento. O carro acabou sofrendo um incêndio e foi reconstruído, desta vez com o desenho inspirado nas shooting-brakes, pequenas peruas de 2 portas comuns no Reino Unido.

Com suas dimensões nada apropriadas para as pacatas rodovias inglesas, Dodd tratou de colocar a Besta num hábitat mais apropriado: as autobahnen alemãs. Depois de algum tempo brincando em solo teutônico, a Rolls-Royce Limited recebeu o telefonema de um suposto barão alemão, dizendo estar interessado no "novo modelo que estava sendo testado na Alemanha".

Intrigado, o empregado inglês perguntou do que se tratava. O nobre germânico alegou que estava trafegando com seu Porsche em velocidade máxima, quando foi repentinamente ultrapassado por um Rolls-Royce a aproximadamente 320 km/h. Logo depois do barão, outras pessoas ligaram para empresa, questionando a respeito do fantástico Rolls.

A Rolls-Royce investigou o caso e não gostou nem um pouco quando descobriu que uma aberração de fundo de quintal ostentava a criação de Charles Sykes a mais de 300 km/h, ainda que tal façanha não resultasse em nenhuma mácula para a obra de Henry Royce. Tratou logo de convocar uma reunião com seu departamento jurídico para conter as brincadeiras insanas de John Dodd, que considerava sua Besta um produto melhor do que os aristocráticos Rolls.


A decisão final da justiça inglesa favoreceu a empresa e Dodd foi obrigado a redesenhar a dianteira da Besta, sem os elementos característicos dos Rolls-Royce. Mas a polêmica envolvendo o carro foi muito bem utilizada por ele como publicidade gratuita em sua oficina de transmissões automáticas.

Dodd tem hoje 75 anos de idade e vive na Espanha, ainda trabalhando com transmissões automáticas. Em uma recente entrevista concedida para a revista inglesa Evo, John disse que nunca existiu um barão alemão telefonando para a sede da Rolls-Royce: "Era eu mesmo. Estava apenas me divertindo um pouco. Costumava fazer isso com certa frequência. Ligava para o vendedor imitando um sotaque engraçado e dizia que tinha visto o Rolls-Royce a 320 km/h".

O inglês também afirma que apesar da baixa autonomia de 160 km (com um consumo médio de 1 km por litro) a Besta já completou a viagem de Londres a Málaga três vezes, ida e volta. A velocidade máxima alcançada até hoje foi de 296 km/h, embora a Besta tenha desintegrado um jogo de pneus a 240 km/h quando este se dirigia aos estúdios Pebble Mill da BBC.

Sem dúvida, um grande feito para uma aberração de fundo de quintal. Certas diversões simplesmente não têm preço.

FB

Imagens: Evo Magazine/divulgação.

novembro 25, 2009