google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 maio 2012 - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Quadrante das marchas de um câmbio robotizado VW

Os câmbios robotizados vieram para ficar, mas dos carros médios para baixo, porque nos grandes os câmbios automáticos tradicionais, os chamados epicíclicos, continuam com força total e com uma eficiência impensável não faz muito tempo. Até o CVT, de relações continuamente variáveis, têm seu lugar ao sol nos médios. Todos apresentam hoje operação automática e manual, com poucas exceções para esta última, caso do Focus de mercado americano que, certamente por razões de custo, associado aos hábitos de dirigir dos americanos, não oferece troca seqüencial de maneira convidativa, que é feita por uma tecla tipo balancim no topo do pomo da alavanca seletora.

Como são

Robotizados – são câmbios manuais aos quais foi adicionado um mecanismo de engate e seleção de marchas que opera mediante sinal elétrico. Esse mecanismo é elétrico ou eletro-hidráulico. O primeiro de que tenho notícia veio no BMW M3 de 1998. O sinal elétrico tanto pode vir de um contato na base da alavanca de câmbio, quanto da central eletrônica de gerenciamento do motor. No primeiro caso a operação é manual e no segundo, automática. Os câmbios robotizados são chamados também de automatizados, pela capacidade de efetuar trocas de marcha automaticamente. Associado ao câmbio robotizado está a embreagem automática, embora nada impedisse que fosse de operação manual por pedal. A embreagem, como na maioria dos carros, faz a conexão do motor com o câmbio. A partir da segunda metade da década de 2010 surgiu uma importante variação do câmbio robotizado, o de dupla embreagem, cuja principal característica a a troca de marcha, quer no modo manual, quer no automátiico.

Câmbio Dualogic Fiat (testedos100dias.com.br)

maio 31, 2012


Desde que Henry Ford inventou o método, e a GM o aperfeiçoou, só existe uma maneira de fazer um automóvel: a partir de um preço de venda definido. Desta forma, as margens de lucro, e o preço futuro de cada peça de um carro podem ser determinados. Aí basta que os engenheiros projetem as peças sem aumentar o preço previamente determinado. Ou seja, que o carro se faça para atingir um preço. Sim, a uma função também, mas se for aumentar o preço determinado, melhor comprometer a função...

Antigamente existiam exceções, porém. Existia a Rolls-Royce, que se preocupava apenas em fazer o melhor, pelo preço que ele custasse. E tinha a Mercedes-Benz.

A Mercedes era ainda mais legal, porque os carros tinham sim um mercado definido. Diferente da Rolls-Royce, que fazia apenas caríssimos carros de luxo de baixa produção, o volume de produção da Mercedes sempre foi enorme, indo desde táxis de Stuttgart até limusines para príncipes árabes.

Na Mercedes, os engenheiros mandavam. Para cada carro, cada pecinha ridiculamente insignificante que fosse era projetada por um alemão orgulhoso da profissão mais cultuada no seu país: a engenharia. Costumo dizer que na Alemanha, a lógica do engenheiro impera, e até uma dona de casa deve saber mais de engenharia básica que um professor de resistência dos materiais em uma faculdade brasileira. Engenheiros são cultuados por lá, sumos sacerdotes da lógica germânica. E nenhum deles era mais cultuado que um engenheiro da Daimler-Benz. Os engenheiros da Mercedes se orgulhavam de fazer carros sérios, sem firulas, mas terrivelmente bem ajustados à função pretendida. E superdimensionados para durar cinco gerações inteiras.
maio 30, 2012




A evolução nem sempre gera uma revolução, mas em alguns casos, a revolução vem na forma da evolução. Este é um dos princípios do projeto Delta Wing, o carro experimental que vai correr em Le Mans este ano, e está sendo a notícia do momento no mundo do automobilismo. Em grande parte das discussões, o grande ponto a ser clareado é o "será que vai dar certo?"
  
O Automobile Club de l'Ouest (ACO), organização responsável pelas 24 Horas de Le Mans, liberou a inscrição deste novo projeto para competir não oficialmente na prova deste ano. O carro experimental, que ocupará a garagem 56 dos boxes de Le Mans, famosa por ser o espaço destinado aos veículos especiais que não se enquadrem nos regulamentos vigentes, correrá com o número 0, mantendo a tradição de incentivo à novas tecnologias e idéias.
  
O Delta Wing nasceu da vontade de Ben Bowlby, diretor técnico da equipe americana Ganassi, e também trabalhou em empresas de desenvolvimento como a Lola Cars. Ben diz que estava vendo o automobilismo muito amarrado a regulamentos rigorosos, e os carros estavam com pouca diferença entre eles. Um novo projeto, completamente fora dos regulamentos atuais, poderia ser uma saída para a mesmice que ele via.
maio 29, 2012
Desenho: aa1car.com



Um ano e meio atrás escrevi um post sobre o duplo-circuito de freio e o recente post do Arnaldo Keller sobre o motor apagar e o carro ficar sem assistência de freio e direção me lembrou de outra situação não perfeitamente compreendida por todos, que é o efeito da perda de pressão em um dos circuitos hidráulicos sobre o pedal de freio e o comportamento do carro nessa condição.

No meu post falei sobre a experiência de estar com um Ford Fiesta de teste, pelo idos de 1995, e ao sair de um posto perto da redação da Autoesporte, onde eu trabalhava, ao frear antes de me juntar à corrente de tráfego o pedal de freio baixou bastante. Por conhecer o problema, pude frear nomalmente. O defeito foi no cilindro-mestre, disse-me dias depois o gerente de imprensa da Ford, Luiz Carlos Secco.

O leitor sabe que todo pedal de freio tem um pequeno curso morto, uma folga inicial até que o freio comece a atuar. No caso de falha hidráulica, esse curso aumenta consideravelmente, daí ser fundamental saber que mesmo com o aumento de curso o carro continua a ter freio.
 
 
Antes que o freio atue, há um pequeno curso morto do pedal (kennethvansteenberge2010.blogspot.com)

maio 28, 2012
Fotos: Citroën

Forte personalidade de estilo

Com 165 cv para movimentar 1.165 kg, sendo que a 1.400 rpm já se dispõe de 48 cv, o título do post está certo. Foguete de bolso, diversão pura. Junte-se um chassi bem papai-e-mamãe, McPherson e eixo de torção, mas muito bem acertado, e "patas" razoáveis, de 205 mm de seção, e está feita a festa. Assim é o Citroën DS3 que começa a chegar ao Brasil por R$ 79.990,00. Para bancos revesidos de couro, mais R$ 2.900,00.

O DS3 foi lançado na Europa no outono de 2009 e agradou em cheio, já tendo ultrapassado a marca de 200.000 unidades comercializadas. Seu porte – 3.948 mm de comprimento com 2.464 mm entre eixos – o faz adequado para o trânsito cada vez mais denso, mas sem perder comportamento correto na hora de partir para uma estrada.

O coração do DS3, tanto em sentido real quanto figurado, é o motor 1600 THP turbo que, por ser do Grupo francês PSA Peugeot Citroën, já é conhecido dos Peugeot 3008 e RCZ. Como já se sabe, o motor é fruto de parceria entre a PSA e a BMW, que o utiliza no MINI em suas várias versões, com potência que varia de 75 a 211 cv. No DS3, são 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm. O turbocompressor com interresfriador sopra a 1 bar de pressão.

Sempre "plantado" no chão, como todo Citroën

maio 27, 2012
Fotos: Toyota/Malagrine Estúdio

Lexus IS300

A Toyota está no Brasil há muito tempo. A filial daqui da fabricante japonesa foi fundada em janeiro de 1958 e durante 41 anos, de maio de 1959 a janeiro de 2000, produziu o utilitário Bandeirante. Mas oito anos antes, em 1992, o Corolla chegava ao Brasil, importado. Era a sétima geração, com motor 1,8-litro de 16 válvulas. Compacto nos EUA, aqui ganhou status de médio.

Em 1999 inaugurava-se nova fábrica Toyota, em Indaiatuba, SP, vizinha de muro com o Campo de Provas da Cruz Alta, da GM, e com ela aparecia o primeiro automóvel Corolla nacional, correspondente à oitava geração do modelo. Três anos depois passou por grande mudança como nona geração, com a décima chegando em março de 2008. Em 2011, também em março, o modelo passava por ligeira reestilização.

Mas a fabricante japonesa tinha de desde novembro de 1988 uma nova marca, concebida para significar luxo e sofisticação dos melhores carros americanos e europeus: Lexus, modelo LS400 (LS de luxury sedan) e o ES250 (elegant sedan). O programa deu certo e logo o Lexus disputava, com sucesso, espaço com Mercedes-Benz e BMW. Em pouco tempo chegava a mais de oitenta países.

Desde 1998 a Toyota brasileira importa o Lexus, mas em volume ínfimo, chegando a coisa de 1.300 unidades aproximadamente nesses catorze anos. E sempre meio que à sombra Corolla, vendido e atendido na rede de concessionárias Toyota. Mas agora é diferente.


A Toyota, de olho no mercado brasileiro de carros de luxo, resolveu atacá-lo com o Lexus, em operação separada. As armas são produto, como era de esperar, e atendimento, neste caso empregando toda a filosofia que tem funcionado bem lá fora, em que ao cliente Lexus é dispensado um tratamento todo especial. É recebido na concessionária como um hóspede, em vez de apenas cliente. Mas, em quais concessionárias?

maio 26, 2012
As quatro dianteiras do Airflow

O Chrysler Airflow foi apresentado em 06 de janeiro de 1934 no Salão de Nova York.  A revista MoToR (a grafia é assim mesmo) disse que após dois ou três dias de uso, análise e reflexão, seria óbvio concluir que todos os carros estavam errados, e apenas o Airflow, certo.

Já o público consumidor não sabia o que pensar, pois estava afetado ainda na crise provocada pela queda da Bolsa de Nova York de 1929, e o carro não vendeu. Era um grande contraste ter um país com a economia enfraquecida e um carro do futuro à venda nas lojas.

Em quatro anos de produção foram vendidos 55.652 unidades do Chrysler de oito cilindros em linha e do DeSoto Airflow, que era quase igual em tudo, mas tinha motor de seis cilindros. Os compradores não sabiam o que estavam perdendo, já que hoje o Airflow é considerado um dos grandes acontecimentos da indústria do automóvel.

A revista Autocar, em análise feita em 1989, o considerou o pivô da mudança do automóvel entre a carruagem sem cavalo e o carro moderno.

maio 25, 2012
Foto: autor


"Motorista: reduza a velocidade ao ultrapassar o ciclista", diz a faixa colocada pela CET de São Paulo na av. Santo Amaro esquina da rua Bela Vista, zona sul de São Paulo. Conhecendo a turminha da CET/Prefeitura paulistana, está pintando mais um ataque ao bolso do cidadão. Tudo porque o Art. 220 do Código de Trânsito Brasileiro diz "Deixar de reduzir a velocidade de forma compatível com a segurança do trânsito", e aí vêm vários incisos descrevendo situações, como "ao se aproxmar de passeatas, aglomerações, cortejos, préstitos e desfiles" – infração gravíssima, R$ 191,54 e 7 pontos na CNH.

Depois desse primeiro inciso vêm outros onze: "aproximar-se da guia da calçada ou acostamento; ao aproximar-se ou passar por interseção não sinalizada; nas vias rurais cuja faixa de domínio não esteja cercada; nos trechos em curvas de pequeno raio; ao aproximar-se de locais sinalizados com advertência de obras ou trabalhadores na pista; sob chuva, neblina, cerração ou ventos fortes; quando houver má visibilidade; quando o pavimento se apresentar escorregadio, defeituoso ou avariado; à aproximação de animais na pista; em declive; ao ultrapassar ciclista – infrações graves, R$ 127,69 e cinco pontos na carteira.
maio 24, 2012
Fotos: Google Maps/Street View



Ao volante de um grande e alto SUV subia uma larga rua de bairro. Um Uno dos velhos à minha frente prosseguia estilo barata tonta, nem na pista da esquerda, nem na direita. Procurando um endereço? Talvez... Mesmo atrasado, tive paciência. Cem metros, duzentos... quando a rua se alargou por conta de uma travessa, saí para a direita e acelerei. Um estrondo fenomenal e o SUV decolou, e logo parou: atropelei algo! Gelado, abri a porta pensando no pior, uma moto? Não! Para minha sorte apenas "plantaram" uma ilha triangular de cimento na intersecção das ruas. Caminho de volta da escola quarenta anos atrás, lugar em que ainda passo pelo menos uma vez por mês, jamais tinha reparado naquele obstáculo instalado pela amada Prefeitura paulistana.

"Kirk para Enterprise, controle de danos!"


Visualmente, nada. Nem roda, nem pneu. O poderoso 245/50R20 encarou subir o meio-fio em ângulo malvado sem avaria. Uia! Retomei meu rumo, ressabiado, imaginando ao menos em problemas no alinhamento, sei lá. Mas o volante no lugar me consolava, idem o carro seguindo retinho, sem puxar, e sem barulho nenhum. No dia seguinte, antes de pegar a estrada, passei numa oficina de alinhamento e, felizmente, tudo estava ok. Carrão forte, pneu forte, roda forte, sorte forte.

maio 23, 2012


Foi só outro dia que me toquei que tinha que ensinar mais uns macetes de direção às minhas filhas, como o que fazer caso o motor apague com o carro em movimento e, conseqüentemente, a direção e o freio endureçam. Expliquei a elas e em breve iremos executar uma simulação num local seguro. 

Para o autoentusiasta experiente essa situação é uma coisa banal e ele não se aperta, mas para muitos motoristas a situação pode ser perigosa, já que a auto-escola não ensina isso, ou melhor, a auto-escola só ensina o básico do básico do básico do básico do... Longe vai o tempo dos Fuscas e outros carros simples que não tinham assistência alguma. 
maio 22, 2012
Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo


Um carro grande, de jeito invocado, entreeixos de 3.052 mm e comprimento de 5.044 mm, espaço interno de sobra para todos, 1.814 kg, 286 cv a 6.350 rpm e 34,7 m·kgf a 4.650 rpm de um fulgurante e moderno motor V-6 de 3,6 litros, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, porta-malas de 462 litros: gostou dos dados? Então você precisa andar no Chrysler 300C produzido no Canadá mas com receita Europa – piscas âmbar separados das luzes de freio e ambos os espelhos convexos, sem a mensagem idiota no direito que nem preciso repetir.

Tudo isso por R$ 179.900,00, preço já engordado pelos 30 pontos porcentuais do IPI, fora frete. Como essa nova mordida no bolso do brasileiro representa de 26% a 28% no preço, o 300C poderia sair por cerca de R$ 140 mil, preço bem mais realista. O 300C está de volta ao mercado brasileiro depois de mais de dois anos ausente.

Um visual imponente
 Sempre agrada estar a bordo e dirigir um carro icônico. O primeiro 300 é de 1955. Até à oitava geração, de 1979, a arquitetura era a padrão americana de motor dianteiro e tração traseira. Decorreriam vinte anos (1999) para que surgisse a nona geração, o 300M, uma mudança radical. A tração passava ser dianteira com motor V-6 de 3,5 litros de comando nos cabeçotes e 253 cv líquidos, mais câmbio automático de quatro marchas com trocas manuais por alavanca seletora no assoalho, o AutoStick. Pela primeira vez o 300 tinha freios a disco nas quatro rodas com ABS.

O primeiro Chrysler 300 C, de 1955 (Google Images)

maio 21, 2012
Fotos: Jaguar Land Rover Latin America


Nada mudou. Mesmo pertecendo desde 2008 à indiana Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd., a Land Rover continua mais britânica do que nunca, nem parecendo vir de uma desindustrializada Inglaterra. O Discovery 4, surgido em setembro 1989, marcou a forma mais "civil" do famoso utilitário que começou como jipe em 1948 e evoluiu para o Defender no começo de 1983. Já em mãos indianas, o Discovery foi atualizado em 2009 e recebeu motor biturbo Diesel V-6 de 3 litros e V-8 5-litros a gasolina, fabricados pela Jaguar, também pertencente à Tata. Agora, no final de 2011, ganhou o câmbio automático ZF 8HP70 de oito marchas com bloqueio de conversor de torque em todas as marchas.

O motor SDV6 é de duplo comando de válvulas por correia dentada com quatro válvulas por cilindro. Os dois turbocompressores atuam em série, de forma seqüencial.  Já vem com filtro de particulados e atende à mais recente fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o L6.

É a versão a diesel com este câmbio de botão giratório seletor de marchas no console que a Land Rover do Brasil passa a comercializar. Para a troca de marchas manual, borboletas atrás do grande volante de 385 mm de diâmetro, de esforço atenuado por assistência hidráulica.

Botão giratório para selecionar marchas. Acima, o painel de controle da suspensão

maio 20, 2012


Na primeira parte deste artigo vimos a evolução da aerodinâmica automobilística, em especial nas pistas de corrida, o surgimento dos primeiros apêndices aerodinâmicos e de como eles controlavam a estabilidade do carro e como geravam downforce para as rodas.

O grande passo seguinte ocorreu por acaso. Peter Wright era ainda estudante, mas estava avaliando certas dificuldades e opções com o Lotus 77. Ele tinha começado a estudar o uso de radiadores de superfície, instalados na face externa de grandes bolsões laterais (side pods) do carro. Para isso ele estava usando um túnel de vento com esteira móvel, imitando a passagem do piso, sob o modelo em escala. Uma novidade revolucionária para a época.

Entretanto, ele teve alguns problemas. Os resultados da instrumentação não se repetiam nem eram consistentes. Um exame do modelo mostrou que sob os efeitos do vento, os bolsões laterais haviam arqueado, e que quanto mais as laterais do bolsão se aproximavam da pista, maior era a downforce. Ele então recurvou ainda mais os bolsões e estendeu suas laterais até o piso, e a downforce dobrou.
maio 19, 2012


O automóvel nasceu e se desenvolveu durante muitos anos atrelado a um importante “irmão”: o avião. Ambos surgiram da evolução de todo um conjunto de tecnologias, algumas específicas de cada um, e outras em comum entre eles, sendo a mais marcante a do motor de combustão interna.

Entretanto, um automóvel é um veículo de uma natureza muito diversa do avião, e seria natural que em algum ponto de sua história ele seguisse seu próprio caminho de evolução técnica.

Este post, primeiro de dois, conta esta história de uma das facetas mais importantes do automóvel, e como ele se afastou do seu irmão de nascimento.

Nos primórdios da história do automóvel, tudo era precário. Havia pouca potência, pouca estabilidade, as estradas eram inadequadas. Nada ajudava um automóvel a atingir grandes velocidades com eficiência.
maio 18, 2012

Os leitores mais assíduos vão lembrar que a Carreata da Solidadiedade de Moema, em São Paulo, é um evento sempre prestigiado pela turma que faz este blog. É uma tradição que abre o inverno para os paulistanos que gostam de carros, já há mais de dez anos.

Como todo ano, estarei presente, acompanhando meu amigo Valter em seu Saab 900 preto, que já esteve aqui nas páginas do blog. 

Para quem nunca participou, a carreta é um evento onde carros antigos percorrem as ruas do bairro de Moema, recolhendo doações de agasalhos, roupas e alimentos não perecíveis, que são doados ao fim do passeio à paróquia de Nossa Senhora da Esperança, de onde parte e chega o comboio. A igreja depois repassa as doações a várias entidades assistenciais. Não é necessário inscrição nem reserva prévia; basta encostar seu antigo na concentração e participar.

Este ano, o evento organizado pelo Dr Alexandre Murad e sua família ocorrerá no dia 20 de maio, domingo próximo. A concentração é na Al. Jauaperi, esquina com a Av. dos Eucaliptos, em frente à Igreja Nossa Senhora da Esperança, de onde os carros partem para duas carreatas distintas pelo bairro, uma seguindo pelo lado conhecido como "Pássaros", a outra, pelo lado conhecido como "Índios", tomando a Av. Ibirapuera como divisor.

Se você tem um carro antigo, ou simplesmente quer ajudar, encontre-nos lá na concentração, a partir das 9h da manhã do dia 20 de maio. Se quiser fazer sua doação de roupas ou de alimentos não perecíveis, vá à concentração, ou nos aguarde pelas ruas do bairro. As entidades ajudadas agradecem.

Participe! Ajude! Leve calor humano a quem precisa! 

MAO



maio 17, 2012
Foto: novocerato.com


Cada vez que determinada marca anuncia preços de revisão fixos, causa-me indignação. Como é possível uma concessionária localizada num bairro nobre de uma cidade grande apresentar mesmos preços de outra, de uma pequena cidade do interior ou de outra região do país? Das duas, uma: ou a primeira perde dinheiro e procura compensar vendendo serviços desnecessários, ou a segunda lucra acima do razoável, quando a revisão poderia custar menos  Está errado na base.

Preço de revisão único ou regional só é cabível no caso de revisões gratuitas em que a fábrica estabelece um valor determinado para remunerar a concessionária se a despesa não for responsabilidade dela. Se for, é um valor de compensação interconcessionária no caso de revisão gratuita feita por uma que não a que vendeu o carro. É, portanto, assunto interno fábrica-concessionária apenas, para ser resolvido entre as partes.

maio 17, 2012
Fotos: autor



Andar na motocicleta elétrica Zero foi uma ótima experiência, principalmente por constatar que o prazer da pilotagem continua a existir também em veículos movidos a energia elétrica.

Ela não tem marchas. Logo na árvore de saída do motor vai o pinhão de 16 dentes que, por corrente, transfere potência à coroa de 53 dentes. E só. Então é só acelerar e boa. Os freios são como nas motos que estamos acostumados: no manete direito é o dianteiro (a disco de 310 mm de diâmetro, dois pistões) e no pé direito é o traseiro (a disco de 220 mm de diâmetro, um pistão). Não há, portanto, manete de embreagem à esquerda e tampouco pedal de câmbio, à esquerda.. Resumindo: é mais fácil andar nessa moto que andar de bicicleta.

Liga-se a chave e após uns 3 ou 4 segundos o farol acende, o painel também e o ponteiro do velocímetro dá uma varrida no mostrador. No painel, além do velocímetro analógico há um velocímetro digital que pode marcar em quilômetros ou milhas por hora. À direita está o nível da carga da bateria, que atinge 4 quilowatts·hora (kW·h) em sua carga máxima. O gozado é que o indicador desse mostrador é uma bomba de posto gasolina, igualzinho ao dos carros de motor a combustão, e não uma bateria, como era de se esperar. Não tem conta-giros. Não há utilidade em saber a quantas o motor elétrico vira.

Velocímetro analógico tradicional e outro digital de cristal líquido, com hodômetro totalizadoor e parcial, e bem na direita o medidor da carga da bateria por barras com o ideograma de uma bomba de gasolina de posto

maio 16, 2012

Outro dia eu comentei com alguns amigos que estava com a idéia de pegar um carro bacana e fazer um bate-e-volta saindo de São Paulo indo até Paraty, no Rio de Janeiro, e voltando para São Paulo no mesmo dia, usando a Rio–Santos e fazendo muitas fotos. Só faltava o carro bacana.

Eu tinha a idéia de fazer essa viagem de Range Rover Evoque ou de BMW Série 1 M, dois carros que me atraem. Mas no final de semana passado acabei conseguindo um caro que achei interessante para esse passeio. Liguei para um amigo para convidá-lo e disse que estava de BMW GT. Ele exclamou: aquele laranja! Não, eu respondi. Aquele é um M3 GTS e deve ter apenas uns dois ou três no Brasil. Consegui um Série 5 GT! Quase ninguém conhece esse carro. E eu mesmo tinha minhas dúvidas sobre ele, ou sobre o propósito dele.

maio 15, 2012


O ônibus da cena acima avançou um sinal em um dos retornos da av. Ayrton Senna em uma manhã chuvosa e o resultado foi esse, um belíssimo Corvette destruído e os ocupantes machucados, o da direita com gravidade. Fatalidade? Não, quem trafega pelo Rio de Janeiro presencia bandalhas no trânsito o tempo todo, principalmente por coletivos, ônibus e vans.

Ontem presenciei uma bandalha que as vans fazem o tempo todo, mas dessa vez foi um ônibus de mais de 10 metros de comprimento que efetuou a manobra, ônibus de empresa estabelecida, com concessão para o transporte de passageiros e com várias pessoas em seu interior. Ele vem pela pista lateral, ao se deparar com o sinal fechado, entra na alça de retorno (que está com o sinal aberto), vira na pista central, pega a alça de retorno do sentido contrário e volta para a pista lateral. Pronto, se livrou dos chatos que insistem em parar no sinal vermelho à sua frente. E tudo transcorre na maior normalidade na "cidade olímpica".



maio 14, 2012

Carroll Shelby (11/01/1923–10/05/2012)

Foi com imenso pesar e tristeza que soubemos que Carroll Shelby, alguém que não tivemos o prazer de conhecer pessoalmente, mas que parecia um velho amigo, faleceu nesta quinta-feira. Certamente muitos leitores estranharam o AE nada falar sobre esta perda para todos nós, mas eu me encontrava na Itália atendendo a um lançamento importante da BMW e entre viagens aéreas e o programa propriamente dito não vi a notícia. Mas vale o ditado "antes tarde do que nunca" e, por isso, mesmo passadas 48 horas do lamentável fato, o AE precisa e quer falar mais a respeito de Carroll Shelby, acima de tudo reverenciando-o.

Para escrever esse pequeno resumo da vida de Carroll Shelby usei várias fontes, uma delas a revista Automotive News Online em magnífico texto do grande jornalista de automobilismo Pete Lyons, que por acaso conheci nos grandes prêmios de Fórmula 1 no Rio e em São Paulo nos anos 1970 e 1980.

Carroll Hall Shelby era texano de Leesburg, uma pequena cidade no leste do estado da estrela solitária, filho de Warren Hall Shelby, um carteiro na zona rural, e de Eloise Lawrence Shelby. Com sete anos surgiu-lhe um problema de válvula no coração e passou grande parte de sua infância na cama. Aos 14 anos seu estado melhorou bastante e foi considerado curado.

maio 13, 2012



Era uma vez um menino.

O menino nasceu em janeiro de 1864 em uma família pobre do condado de DeKalb, Illinois, a uns 100 km a oeste de Chicago. Estava destinado a perder a família muito cedo, quando tinha apenas sete anos de idade.

O estado o colocou então sob a custódia de um fazendeiro. O contrato determinava que a criança deveria trabalhar na fazenda até a maioridade (21 anos), e em troca receber casa, comida, uma roupa nova a cada ano. E só. E assim o menino trabalhou muito, para receber quase nada em troca, por cinco anos.

Em 1876, aos 12 anos, o menino fugiu da fazenda. Andou 30 km até uma cidade longe o suficiente (Grand Blanc), onde arrumou um trabalho de ajudante de carpinteiro em uma grande fazenda. Recebeu um salário de 24 dólares por três meses de trabalho. Pouco, mas pelo menos, um salário. Durante a colheita do outono, o menino trabalhou mais um mês e recebeu 12 dólares. Aos 13 anos, o menino tinha economizado 25 dos 36 dólares que ganhara até então.
maio 13, 2012


O Fusca todos conhecemos
Discussões sobre carros são sempre complicadas. Há carros modernos e novos em folha que não representam nada, exceto serem um veículo para condução humana, pois não tem história atrelada a eles. Nunca tiveram a marca que os originou conseguindo algum sucesso em provas de competição, a mais importante modalidade delas sendo os ralis. Outros nem mesmo tiveram um criador, são frutos de reuniões de comitês que decidem investir nesse tipo de indústria, com tal tipo de produto.

São marcas absolutamente competentes, atendendo os anseios de muitos consumidores, mas que não entusiasmam.
maio 12, 2012
Foto: Automobile Revue
Chevrolet Sonic


O ano era 1990 e já em vida profissional usei minha nova capacidade econômica para incrementar o portfólio de revistas de motos e automóveis, passando a adquirir algumas importadas como Road & Track, Car and Driver e Cycle World, para ser mais preciso. Deslumbre total que durou bons anos. Primeiro, porque meu conhecimento assumido sobre automóveis resumia-se praticamente ao que vinha lendo nas revistas nacionais Quatro Rodas, Motor 3, Autoesporte etc. Anos mais tarde fui dar-me conta que nem lendo com avidez todas as revistas disponíveis estaria habilitado para entender o que eu desejava de automóveis.

Buscar mais literatura e conhecer carros através de engenharia, alguns projetos e convívio com pessoas do meio trouxeram-me a uma outra realidade. Mas as revistas importadas vieram a agregar de forma importante também por outros fatores.

Não era só a abordagem ou a maneira de avaliar veículos dessas importadas que me chamavam a atenção, mas ler sobre carros e motos que nunca imaginaríamos ver por aqui. A abertura às importações deu-se de forma inesperada poucos anos depois e eu ainda não havia visitado o exterior. E sim, elas, as propagandas, era como eles comunicavam o produto.




maio 11, 2012



Em 1996, fazia uma pós-graduação em Mecânica automobilística na FEI, em São Bernardo do Campo, e morava no bairro de Moema, na capital paulista. Era à noite, e, portanto, voltava para casa tarde, coisa de meia-noite, diariamente.

Voltava pela Rodovia dos Imigrantes. Hoje não há mais hora vazia em qualquer estrada que chegue a São Paulo, mas em 1996, a Imigrantes tinha muito pouco trânsito de noite. E também não havia a praga dos radares que infesta o mundo moderno. Então fazia o que qualquer cidadão responsável faz nesta situação: andava rápido.

Eu já falei aqui da saudade que tenho desse tempo, onde os carros eram lentos, mas andávamos muito mais rápido que hoje. E tenho pena dessa geração atual que não conhece a liberdade de andar à velocidade que se sente seguro, e não a ridiculamente baixa velocidade ditada por placas e garantida por um Big Brother pior do que George Orwell imaginou.
maio 10, 2012
Fotos: Fiat


Depois de andar nos novos Palio na apresentação em 4 de novembro último, e publicar post no AE em seguida, rodei em abril com um Sporting manual durante sete dias, podendo avaliar melhor esta nova geração do Palio.

Nada como uma suspensão mais centrada, no sentido de a altura de rodagem ser menor do que nos resto de uma mesma linha. Dado o caráter mais esportivo do Sporting são 10 mm menos, deixando o carro mais no jeito, como se diz. A rodagem é nesmo um pouco ríspida, por conta da calibração de suspensão específica e da barra estabilizadora dianteira mais grossa, de 22 mm, mas andando rápido as coisas se acertam bem. Todavia, quem dá prioridade a conforto pode e deve escolher a versão Essence, de idêntica motorização e desempenho, e vindo com pneus mais civilizados, 185/60R15 em vez de 195/55R16 no esportivo.

maio 09, 2012
Fotos: Jorge Lettry



O Carcará foi um carro aerodinâmico mandado fazer pela Vemag para estabelecer a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade sobre terra. Foi idéia do gerente de competições da fábrica, Jorge Lettry, para encerrar com chave de ouro as atividades do departamento de competição da fábrica e deixar algo valioso para a história da marca no Brasil.  A Vemag estava nos seus estertores e já estavam adiantadas as negociações de sua absorção pela Volkswagen, A marca de velocidade seria a última missão do departamento, que já itnha data para fechar, 30 de junho de 1966.

O Carcará tinha chassi tubular com motor traseiro-central e transeixo DKW envelopado por uma carroceria de alumínio bem aerodinâmica. O carro havia sido um monoposto de Fórmula Júnior construído por Chico Landi e Toni Bianco, na sua tentativa de lançar a categoria no Brasil, mas que fracassou, apenas duas ou três provas foram realizadas. Um dos pilotos da equipe Vemag, Bird Clemente, havia comprado o carro e, como não havia mais uso para ele, trocou-o na Vemag por um Belcar 0-km e um utilitário Candango usado.

Fórmula Júnior Landi-Bianco com motor e transeixo DKW no estande da Vemag, Salão do Automóvel de 1964

Uma vez que tinha o Fórmula Júnior guardado num canto do seu departamento, Lettry encomendou o desenho da carroceria ao estilista Anísio Campos e Rino Malzoni a construiu na sua fazenda em Matão, interior de São Paulo próximo a Araraquara. O peso não chegava a 500 kg.

O carro foi testado em Interlagos, onde se mostrou rápido e seguro. Não há dados de sua aerodinâmica, mas seu Cx devia ser um pouco inferior a 0,20, com área frontal muito pequena. Carro pintado de branco e decorado com o logotipo da Vemag, o nome Carcará e adesivos de patrocinadores, foi levado para o Rio de Janeiro para a tentativa de estabelecer a marca de velocidade. O dia estava marcado: quarta-feira 29 de junho de 1966 (o departamento fecharia no dia seguinte, lembre-se).

Teste em Interlagos, Marinho ao volante: tudo certo

maio 08, 2012
Foto: rwzeca.blogspot.com

Prédio da Vemag onde ficava a diretoria

Fui representante de serviço da Vemag, fabricante do DKW, ou "inspetor", com era chamada a função na época, anos 1960. Eu não ficava na fábrica, em São Paulo, mas na minha região, os Estados do Rio de Janeiro, cidade-estado da Guanabara inclusive, e Espírito Santo. Vivia viajando de Vemaguet, o modelo de carro que acertadamente tínhamos que usar.

Naquele tempo era preciso autorização do representante para que a concessionária pudesse efetuar o atendimento em garantia. Um dos maiores problemas do carro era o virabrequim apresentar prematuramente ruido dos rolamentos de apoio (eram quatro) ou então, nos motores recondicionados pela fábrica, barulho, tipo uma batida quando o motor rodava em baixa carga, que tinha o apelido de "batida diesel". 
maio 07, 2012


Em janeiro de 2010 publiquei um post que viria ser o meu de maior sucesso aqui no blog, os 10 melhores carros novos que posso comprar. Nunca imaginei que algo daquele tipo chegasse a tanto, nem entendo o por quê, simplesmente porque foi um dos mais fáceis de escrever.

Apenas escrevi aquilo para me ajudar a escolher o meu próximo carro, que acabou sendo o número 2 daquela lista. Sim, comprei um dos últimos Focus MkI zero-km do Brasil, já em meados de 2010, história que também contei aqui. Escrevi aquilo para colocar coisas que andavam em minha cabeça no papel, e assim organizar as idéias. Acho que é chegada a hora de fazer isso de novo. Dar uma reciclada e atualizada naquela lista, já há mais de dois anos no passado.

O nome permanece igual, mas as condições de contorno mudaram um pouco. Desde então, mudei de casa para morar próximo do trabalho (coisa imprescindível para os que moram na cidade de São Paulo e pretendem manter a sanidade a longo prazo), e vendi o Focus 2009. Ainda tenho o 2005, que aos 105 mil km ainda está totalmente perfeito, e para falar a verdade nem pensaria em trocá-lo se não fosse a minha esposa, que gosta de um carro novinho na garagem. Como agora não preciso realmente de dois carros na garagem (vou a pé para o trabalho), as opções aumentam e ficam menos comparáveis diretamente.

maio 06, 2012



Esse "proibido" é por minha conta, mas foi o que lembrou o gerente de treinamento e consultor técnico da Audi do Brasil, Lothar Werninghaus, durante a preleção sobre o novo A4 que está chegando o Brasil, antes de sairmos para uma avaliação de São Paulo ao litoral, chegando à raiz da serra da Rodovia dos Imigrantes e voltando. "Nenhum Audi vendido no Brasil gasta mais de 10 segundos para acelerar de zero a 100 km/h" – disse. "Até o A1 leva 8,9 segundos", complementou. O  Audi A1 tem motor 1,4-litro turbo de 122 cv a 5.000 rpm e 20,4 m·lgf de 1.500 a 4.000 rpm. Entretanto, na Europa é comercializada versão 1,2 TFSI 3/5-portas de 86 cv, 1.040 kg o 3-portas, que realiza a mesma aceleração em 11,7 segundos.

Mas o foco deste post é mesmo o novo A4, a plataforma B da fabricante de Ingostadt que este ano está completando 40 anos, tudo tendo começado em 1972 com o Audi 80 (o Passat, seu clone, surgiria um ano depois na Alemanha). Esta é a oitava geração do A4 e foi apresentada no último Salão de Frankfurt, em setembro passado. A produção do A4, o carro-chefe da Audi, chegou às dez milhões de unidades em outubro.


maio 05, 2012


 
Dizer que gosto de ir ao encontro anual de carros antigos de Águas de Lindóia é chover no molhado, para abusar de um trocadilho batido, mas que foi fartamente reciclado falando de Lindóia 2012. Vou todo ano desde nem me lembro de quando (faz pelo menos 10 anos com certeza), e esta tradição já virou algo pelo que espero ansioso o ano inteiro. Mas o mais difícil é dizer o porquê.

Para quem nunca foi, vale explicar um pouco o tamanho da roubada. Primeiro, a cidade fica absurdamente cheia, a ponto de ficar impossível estacionar em lugar algum perto da praça do evento. A comida, se você não estiver hospedado em algum hotel, é sanduíche na praça. Banheiros públicos? Boa sorte se você precisar de algum... E para terminar, logo depois do almoço a praça fica tão cheia de gente que você começa a achar que está em um Shopping Center no sábado, uma das piores coisas que podem acontecer a um humano macho adulto.

maio 04, 2012
Fotos: Kawasaki e autor
Kawasaki Vulcan 900 Classic

Hoje amanheceu chovendo. Dia cinza. Pelo jeito vai chover o dia todo. Ontem foi assim, choveu dia e noite, ora forte, ora garoa fna e fria. E a moto lá, parada – uma Vulcan 900 Classic – com os ferros gelados. E eu aqui, parado, afinzão de andar de moto.

Belo nome, Vulcan. Sugestivo. Força de um vulcão, ronco grosso de um vulcão, isso tudo despertado ao apertar um botão e virar um manete.

Antes de malhar essa chuva constante passei alguns dias passeando com ela. Isso mesmo, só passeando. Em São Paulo não dá mais para usar a moto como meio de transporte – não em sã consciência, não se você pretende manter seus ossos inteiros. Com a cabeça quente dos compromissos fica fácil darmos bobeira. O risco ficou acima do aceitável, uma pena. Portanto, deixei para sair com ela durante as noites e nas manhãs do longo feriado. Aí, sim, com ruas e avenidas vazias, passeei à vontade, curtindo a moto. 

maio 03, 2012
Foto: autor


Como já falei diversas vezes aqui neste AE, não dá para avaliar totalmente um carro no evento de lançamento. É preciso mais tempo, mais vivência com o veículo, como acabou de acontecer com o J5 – sem "filmes" nos vidros de condução!

O J5 deixou uma impressão muito boa após 10 dias com ele. Com 3.500 km no hodômetro, o motor estava nitidamente melhor do que o do carro em que andei em Salvador, que tinha pouco mais de 100 quilômetros rodados, apesar de lá ser nível do mar e eu estar em São Paulo, a 800 metros de altitude. Andei com carro vazio e cheio e nada de sensação de motor litro-e-meio. Anda bem com baixo giro e requer pouca intervenção do câmbio quando se quer retomar velocidade de maneira normal. Reduzir, só quando se quer realmente fazê-lo mais rapidamente. E o comando de câmbio é perfeito no toque e no uso.

A suavidade de funcionamento do motor é outro ponto alto. Em marca-lenta a 800 rpm é absolutamente silencioso e macio, se não fosse o conta-giros teria-se dúvida se estava mesmo ligado (não é mérito, é obrigação de qualquer motor atual, com o avanço da tecnologia de projeto e manufatura).

maio 02, 2012
Foto: autoservico.blogspot.com



Outro dia pensava em defeitos comuns nos carros que vicenciei enquanto trabalhei em oficinas de concessionárias, uma delas da qual fui sócio, no Rio, de 1967 a 1978. A lista é grande, mas alguns são mais significativos. Por exemplo, ferrugem. A incidência desse problema era alarmante, mesmo dentro do exígüo prazo de garantia de então, 1 ano e com limite baixo de quilometragem, tipo 30.000 km. Os representantes de assistência técnica das fábricas (chamados de "inspetores" na época) eram chamados com freqüência para avaliar e autorizar o reparo. Às vezes trocava-se a carroceria inteira em garantia, como ocorreu uma vez com um Karmann-Ghia 1600 1971.

A ferrugem aparecia nos mais diversos pontos, não havia um padrão. Hoje acabou, carroceria e pintura duram consideravelmente mais graças a chapas de mais qualidade e cuidado no processo de preparação da pintura e dela propriamente dita.

Outra praga era entrada de água. Hoje praticamente não existe mais. Uma fonte de problema disso era a guarnição dos vidros do pára-brisa e traseiro, que não vedava adequadamente, sendo preciso vedá-la com massa apropriada e em muitos casos, substituí-la. Com a chegada dos vidros colados, inaugurada no Brasil pelo Kadett em 1989, essa causa foi eliminada. Além dessa vantagem, o vidro, uma vez colado, passou a participar da resistência estrutural da carroceria. Uma brilhante solução realmente, tipo ovo de colombo.

maio 01, 2012
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