google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Juvenal Jorge
Mostrando postagens com marcador Juvenal Jorge. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Juvenal Jorge. Mostrar todas as postagens
Fotos: autor



Gosto de carros transportadores de gente. O motivo principal é a versatilidade. Capacidade de levar pessoas e converter uma parte dessa capacidade para levar carga se for necessário é sempre um atrativo. É a tranqüilidade de atender necessidades variadas, sejam as nossas, da família ou de amigos. No caso de furgões ou vans grandes, esse atendimento pode ser feito também comercialmente.

Carros radicais também me atraem, lógico, e nesse ponto, uma perua monovolume como a T8 também pode ser enquadrado como radical. Radicalmente versátil. O preço do veículo para este mês é R$ 94.990.

De cara, grande e atraente. Bem desenhado por fora e por dentro, não há nada que possa ser considerado ruim. Gostei até da grade gigante que o Josias comentou quando da apresentação da T8. Grades grandes me passam informação de boa área de entrada de ar, de bom aproveitamento de radiador do motor e condensador do ar-condicionado.

No texto do tio Josias há mais dados técnicos, que não repetirei, me concentrando no que senti em alguns dias de uso.

junho 18, 2014
Fotos: autor, exceto onde indicado
Entrada do museu

Há um lugar na Flórida imperdível para quem gosta de máquinas voadoras. O estado americano é bem conhecido por uma grande quantidade de brasileiros, mas não muitos conhecem este museu, por ser de interesse específico e longe do eixo Miami–Orlando.

Se você tem uma queda por aviões de uso naval, sempre procurou saber mais sobre eles, colecionar miniaturas, montou ou monta kits plásticos deles, tem livros e discos com filmes e vídeos sobre o assunto, se sentirá sem fôlego ao ir percorrendo os edifícios e encontrando tudo que você já viu em fotos ou filmes. É uma verdadeira  superdose de informação histórica, e uma realização emocionante.

Nesse museu de entrada franca e estacionamento idem, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) e a Guarda Costeira (U.S. Coast Guard) mantêm um acervo numeroso e de grande qualidade de conservação e de importância histórica. São cerca de 150 aeronaves inteiras, além de muitos outros itens.

O gate keeper, guardião da entrada do museu, é um Grumman F-14 Tomcat, colocado sobre um pedestal. Há outro completo dentro,  para melhor apreciação.
junho 09, 2014
Ator mecânico de filme de Hollywood, um dos carros-conceito mais importantes de todos os tempos

Provavelmente o Lincoln Futura é o carro-conceito, ou “de sonho”, mais conhecido do mundo, mas não em sua forma original. Apesar de ter sido modificado, o que já é algo por definição, ruim,  teve um destino glorioso que o fez famoso.

Nunca esquecido como as dezenas de carros que tiveram sua fama em exposições mundo afora, o Futura teve destino dos mais interessantes, apesar de que sempre haverá pessoas que não concordam com a desvirtuação de um carro único. Muita gente já sabe no que ele se tornou, depois de ter sido vendido pela Ford.

Sem mais delongas, direto ao ponto.  O Futura era um exemplar único, e foi transformado por George Barris e equipe no primeiro Batmóvel para a televisão, sendo o principal protagonista do seriado que estreou em 1966 e que todo mundo (meninos, pelo menos) que tem mais de 35 ou 40 anos viu algum dia no passado. Meu pai brincava dizendo que o Batman usava as cuecas em cima da calça,  o que é no mínimo engraçado e esquisito, mas eu assistia aos episódios para ver o principal, o carro. Hoje eu concordo com ele, o Batman era mesmo ridículo naquele tempo.

O principal motivo para passar o tempo diante da televisão era sem dúvida o carro da dupla dinâmica, não as habilidades de Batman ou Robin.

As cenas do Batmóvel deixando a Bat Caverna ficaram na mente de milhões de crianças e adultos. Aquilo sempre foi um sonho. Usar um carro exótico para combater os malfeitores, saindo com ele de seu laboratório secreto, em meio às árvores, numa estrada perdida nas montanhas, acelerando uma turbina com som de avião a jato e levantando poeira. Nada podia ser mais legal aos sete anos de idade. Nem mesmo se aparecesse Barbara Gordon, a filha do Comissário Gordon, trocando de roupa e se transformando em Bat-Girl.

maio 31, 2014

Recriação de um recordista. Impressionante!


Pouco se conhecia sobre redução de peso e melhoria da aerodinâmica quase um século atrás. Mesmo nas tentativas de quebras de recordes de velocidade era assim. Havia de sobra o elemento mais importante de todos, a vontade humana, mas o conhecimento técnico estava ainda muito restrito. Não era farto o material a ser copiado, então, tudo era tentado e criado. Em português simples, se atirava para todo lado.

Compensava-se a necessidade de mais velocidade com mais motor, basicamente. E isso significava motores maiores,  maiores e maiores. Esses carros tinham cofres enormes, com capôs compridos, já que o motor com cilindros em "V" ainda era de difícil construção, principalmente pela tecnologia de fundição existente e pelas máquinas de usinagem e medição de precisão. Nos motores com configuração em "V", normalmente os cilindros eram peças separadas do bloco principal, o que de cara já limitava a taxa de compressão.
maio 23, 2014


Hipnoticamente lindo!

Depois das vitórias em seguida obtidas em Le Mans com o GT40, a Ford sabia que se quisesse continuar vencendo deveria fazer outro carro com todas as lições aprendidas e algo mais, já que a concorrência havia sido provocada a níveis nunca antes imaginados, com uma marca mundana dominando as de sangue azul no mais importante palco das corridas de longa duração. Era mais uma prova que boa engenharia e verbas suficientes resolvem qualquer problema.

Antes mesmo de terminarem os sucessos do GT40, que ocorreram de 1966 a 1969 (do ano em que eu nasci até o ano em que o homem pisou na Lua), o P68 ou F3L  começou a ser trabalhado, devido às alterações que a FIA implementou nas regras para corridas de longa distância, valendo a partir de janeiro de 1968, limitando para o Grupo 6 os motores de origem de competição de até 3 litros de cilindrada. Nesse grupo ficariam os protótipos. O Grupo 4, chamado de GT, podia ir até 5 litros, para carros com um mínimo de 50 unidades produzidas em um ano e motor com base em unidade de produção e venda livres, onde estava o GT40 original. Por isso é que em 1968 e 1969 as vitórias do GT40 foram com o modelo mais antigo, o clássico e belo Mk I, pois John Wyer, um dos criadores do carro, assumiu a tarefa de trabalhá-lo em sua empresa, para continuar os sucessos da Ford, mas sem o apoio direto desta.

O nome P68 vem de “protótipo” e o ano em que o carro correria pela primeira vez, 1968. Já F3L é apenas “Ford 3 litros”, e a designação também vale. Conforme decidido na matriz, a Ford resolveu abandonar o programa corporativamente, já que o foco principal era investir na Fórmula 1 através do motor Cosworth,  mas, no Reino Unido, a empresa Alan Mann Racing conseguiu um acordo com a Ford britânica para usar o novo motor Cosworth DFV V-8 a 90°, todo em alumínio, ligado ao transeixo (câmbio + diferencial) Hewland DG300 de cinco marchas, além de poder utilizar o nome Ford no carro. Um patrocínio negociado por Walter Hayes, personagem importantíssimo do qual já falamos aqui, e que deu à equipe as verbas necessárias até certo ponto.
maio 17, 2014


Golf com motor Porsche e carroceria articulada. Isto é Sbarro!


Quem gosta de carros exclusivos e com design fora do normal certamente já ouviu o nome Sbarro. Esse italiano, batizado de Francesco Zefferino Sbarro e chamado de Franco, nasceu em uma fazenda  em 27 de fevereiro de 1939, próximo da cidade de Apulia. Como é normal para quem vive junto de máquinas, o interesse nas mesmas o levaram a estudar a disciplina e a ter contato desde muito criança com bicicletas, ciclomotores e qualquer coisa que andasse. Foi assim com ele e com vários outros criadores de veículos, como por exemplo Alberto Santos-Dumont e Henry Ford.

Mas se Sbarro não ficou mundialmente famoso por ter revolucionado a história como esses dois gênios, sua criatividade não pode ser contestada.


Franco Sbarro e um modelo do Challenge

abril 26, 2014
De kart na Índia, vindo dos Estados Unidos!

"Well, I escaped Flint at an early age, owned 50-percent interest in a Cragar flathead A-bone roadster at 12, ran at El Mirage at 15, had first automotive cartoons published in Rosetta Timing Association's program in 1948. Went to Art Center College, developed sense of humor working in World's Greatest Rolling Clown Show (GM Styling Section). Then worked as fry cook, mercenary, airline pilot, art director of R&T, farmer, Wall Street broker, poet. Drove a go kart around the world, became an Alpine guide, did freelance art work and smuggled. Helped found Automobili Cyclops SpA and hold position of propaganda minister in perpetuity. Now working philantropically to solve moral situations in Southern Mediterranian waters for the U.N."


Stan refuses to talk about his CIA work, arctic exploration or his stint as a human cannon ball."

“Bem, eu escapei de Flint bem cedo, fui dono de metade de um roadster Ford A  com motor flathead Cragar aos 12 anos, corri em El Mirage com 15, tive meus primeiros cartoons automotivos publicados no programa de corridas de arrancada da Rosetta Timing Association em 1948. Fui para o Art Center College, desenvolvi senso de humor trabalhando no “World’s Greatest Rolling Clown Show” – O Maior Show Ambulante de Palhaços do Mundo (Departamento de Estilo da General Motors). Aí trabalhei como cozinheiro, mercenário, piloto de linha aérea, diretor de arte da Road & Track, fazendeiro, corretor em Wall Street, poeta. Dirigi um kart ao redor do mundo, me tornei guia Alpino, fiz trabalho de arte freelance, e contrabandeei. Ajudei a fundar a Automobili Cyclops SpA onde tenho a posição de ministro perpétuo da propaganda. Agora trabalhando filantropicamente para resolver situações morais nas águas do sul do mediterrâneo para as Nações Unidas”

“Stan se recusa a falar sobre seu trabalho na CIA, exploração ártica e passagem por circos como bala de canhão humana.”

Uma pessoa que define sua vida resumidamente assim não pode deixar de ter passagens interessantes para os autoentusiastas.
abril 13, 2014
Estranho e com um primo da pesada

Até bem pouco tempo se podia comprar uma Kombi nova. Ainda deve haver algumas nas concessionárias, e vão aparecer várias à venda por aí, algumas nas mãos de investidores. Alguns anos atrás, ainda se comprava Fusca zero-quilômetro no México.  

Volkswagen todos conhecemos e estamos familiarizados, mas que tal algo quase tão antigo em conceito, mas com motor V-8?

Uma marca muito menos conhecida dos brasileiros e do mundo todo também fez até não tanto tempo assim, 1998,  um carro com suas origens em 1934, antes da Segunda Guerra Mundial, de Hitler mudar o panorama do mundo com sua raiva e com a ordem de se construir o Fusca, e com motor traseiro arrefecido a ar. É o Tatra T700, a última versão do carro da ex-Checoslováquia, atual República Checa, com origem conceitual na pena mágica de Hans Ledwinka, com o modelo T77.

A Tatra é um dos primeiros fabricantes do mundo na ativa com veículos motorizados desde 1897, com o nome de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. O carro era o Präsident (com trema no "A" mesmo). Mudou de nome mais uma vez depois desse, mas só em 1919 passou a ser conhecida como Tatra, claramente para atender a necessidade de um nome fácil de falar e de ser mais facilmente divulgado e lembrado em outros lugares do mundo. Poderia se chamar NWF, mas seria mais uma marca de siglas, coisa comum.  Tatra é um nome bastante mais simples e sonoro, e é a cadeia de montanhas entre a República Checa e a Eslováquia.
Capô longo, mas sem motor debaixo


abril 10, 2014

Carro de sonho, materializado


Um carro que pode ser categorizado como eterna tentativa é o Vector. Muita publicidade e barulho para praticamente nada. Much ado about nothing, muito barulho por nada como dizemos em português e como o atemporal William Shakespeare tornou público em 1599 na peça assim intitulada.

Gerald “Jerry” Wiegert é, antes de tudo, insistente, e a história do Vector prova isso. Já são mais de quatro décadas de tentativas sobre o ideal de fazer o supercarro definitivo nos Estados Unidos, com todos os componentes feitos lá. Idéia, já que até hoje ele mantém, como pode ser visto no site de sua empresa, que já teve várias designações e hoje se chama Vector Motors.

Nascido em Detroit e tendo trabalhado brevemente nas três marcas americanas que lá se situam, já em 1971 Wiegert queria fazer o The Vector (o vetor). Para isso, fundou junto com o amigo Lee Brown a Vehicle Design Force. Deve ter se traumatizado com as operações matemáticas com vetores, como eu fiquei, e decidiu resolver sua vida com algo chamado vetor como vingança.


março 30, 2014
Imponência em forma de carro

Algumas coisas demoramos a entender.

Apreciar carros enormes é algo que foge da preferência da maior parte dos autoentusiastas, já que “grande” significa quase sempre uma regra geral para “pesado”, e muita massa significa movimentos de carroceria pouco agradáveis na maioria das vezes. Como a maioria de meus amigos da área são quase que viciados em desempenho e agilidade extremos, o carro grandalhão acaba sendo desprezado. Não por mim.

O mundo tem muita variedade, que é algo que prezo bastante, e consigo lhes dizer que as ditas barcas sempre me atraíram. Desde muito pequeno, carros que me pareciam grandes como caminhões me fascinavam. Assim foi com um Buick da década de 1950 (não sei o modelo, mas pode ser o Roadmaster) que meu pai pegava emprestado de seu chefe, com um Galaxie 500 que ele usou por um final de semana para ver como era, com um Dodge Charger R/T que fiquei horas namorando em uma pousada de praia durante um final de semana, os  mesmos Chargers que me faziam sentar na frente de casa para esperá-los passar, o Landau a álcool que além de sua sublime suspensão foi o carro mais veloz do Brasil por muitos anos, a D-20 que me capturou pela sua versatilidade e foi meu carro de uso diário por quase três anos e que só foi vendida porque não cabia na garagem do edifício para onde me mudei, até os monstros de todas marcas e anos que sempre me atraíram e continuam fazendo-o.

Depois de muitos anos de vida adulta, a análise dos fatos históricos me fez chegar a uma conclusão fácil de entender. Meu avô paterno, espanhol de nascimento, teve sua carteira de identidade falsificada aos 16 anos para poder se habilitar em caminhões e ajudar na renda da família. Já que parte de meu DNA veio dele, não estranho nem um pouco minha preferência pelo torque pleno e potência em rotações civilizadas, ou seja, baixas e silenciosas. Poucas coisas são mais desagradáveis no mundo do automóvel do que viajar a 120 km/h com um motor girando perto dos 4.000 rpm. Definitivamente, rotações de corrida são para pistas, ou na melhor das hipóteses, para alguns poucos momentos, não para todo dia.

Elegância inata
março 28, 2014
Posição das rodas dianteiras visível para o motorista

Foi impossível pesquisar sobre o Dare DZ que postei outro dia aqui sem encontrar referências a outro carro muito parecido em conceito, o Dax Kamala.

A Dax, da cidade de Essex, Inglaterra, constrói ainda hoje réplicas do Cobra e Lotus Seven, este chamado de Rush e um pouco exagerado, e no final de 1998 apresentou um carro novo, de motor central-traseiro, batizado Kamala.

O carro começou como projeto pessoal de Peter Walker, um ex-engenheiro da Ford inglesa. Até 2001 foi feito pela Dax, mas depois desse ano foi formada a Kamala Cars Ltd. que passou a existir justamente por causa do carro. Os irmãos  Tony e Mark Keen, que tinham anos de trabalho com restauração de antigos, compraram os direitos de fabricação e comercialização, passando a produzir o carro em Norfolk. Depois disso, o “Dax” desapareceu do nome.

Note a estrutura das portas fixada ao plástico transparente
março 18, 2014
Não muito normal, mas não muito Citroën


O texto de hoje não é exatamente sobre um carro. O Citroën XM é a última das naves espaciais francesas a aportar no planeta Terra, ou Urântia para os iniciados.

Aparecido em 1989, com desenho atribuído à casa Bertone, já por aí se nota um complô interplanetário que fez acreditar que a responsabilidade foi dos italianos e franceses. Sabendo das famas desses dois criativos povos, os extraterrestres atribuíram a eles a autoria do XM, já que qualquer pessoa que conheça cidadãos desses países entenderia e aceitaria perfeitamente que não poderia sair nada muito normal dessa mistura. Os E.T.s  imaginaram que seria uma boa camuflagem.

Nuccio Bertone parece pensar: de onde veio isso?

Tanto é verdade que ele não é daqui, que há a letra X no nome, internacionalmente usada para denotar coisas “extra” e experimentais. Um experimento extraterrestre em nosso planeta, sem dúvida alguma. 

Só houve duas carrocerias, um hatch e uma perua — break, como dizem os franceses —, ambas de quatro-portas. 

Espaço de sobra para gente e bagagem

março 07, 2014
Pequeno e leve, receita de diversão

 Em outubro de  1998, um carro inglês fora do comum era apresentado no Salão do Automóvel de Londres, o Dare DZ. Dare significa ousar, e o DZ se encaixa muito bem nessa descrição.

Mas a empresa atribuía esse nome devido à sigla Design and Research Engineering (Engenharia de Projeto e Pesquisa),  que fora fundada em 1991 por Trevers e Ivor Walklett, dois dos quatro irmãos que originariamente formaram a Ginetta em 1958,  fabricante especialista em esportivos pequenos e leves que existe até hoje. A empresa foi vendida pela família em 1989 e abriu caminho e verba para outro empreendimento, a Dare, que começou como consultoria de projetos na área automobilística.

Para facilitar a apresentação de suas idéias aos clientes potenciais e provar o que sabiam fazer sem ter que explicar demais, os dois irmãos criaram o DZ, que veio a encontrar seu local de produção de forma interessante. A Ginetta, nas mãos do novo proprietário, logo se tornou concordatária, em 1992, mas ainda tinha pedidos do importador japonês e não podia deixá-lo na mão.
fevereiro 21, 2014

Amigos, andei novamente de Del Rey depois de exatamente 21 anos. O jovem amigo Eric Erbert, um cara que podemos classificar de forma respeitosa como esquisito, atendeu de pronto meu estranho pedido de tirar da garagem seu médio luxuoso, em vez de um dos seus outros dois carros que seriam uma escolha mais lógica. Ele tem dois Dodges nacionais, um Dart absolutamente malvado, animalesco, com motor muito modificado e cerca de 400 cv, além de outro Dart Gran Sedan totalmente original, que ele chama de vovô.

Ele não tem carros mais novos para utilizar, o mais atual sendo justamente o Del Rey Ouro mostrado nessas fotos. Não é exatamente o perfil normal de uma pessoa com menos de 40 anos de idade e que goste de carros. Mas está valendo, já que ele saiu verdadeiramente dos lugares-comuns com o Del Rey.

O sedã médio de luxo é de 1984, com motor CHT, na cor de lançamento, um amarelo-dourado metálico cujo nome não encontrei até agora. O ano de 1984 é importante pela adoção do motor de 1,6 litro batizado de CHT, igual ao já usado no Ford Escort nacional desde o início, em 1983.  No Brasil, foi o primeiro caso de aplicação de um mesmo motor em posição longitudinal e transversal, como era instalado no Escort.

CHT significa Compound High Turbulence (alta turbulência composta), se referindo ao projeto de coletor, dutos de admissão e pistões que forçavam um movimento turbulento na mistura, de forma a atomizar ao máximo o combustível e permitir a queima eficiente, diminuindo o consumo específico do motor. A origem desse motor está bem explicada nesse post aqui.

Funcionava bastante bem, já que foi um aperfeiçoamento do motor do Corcel, que foi o primeiro motor a álcool com funcionamento correto no Brasil, sem dificuldades para fazer ligar quando frio e ser capaz de andar de forma civilizada (sem trancos) na fase de aquecimento. Com números de consumo bastante baixos em relação a média dos concorrentes, ajudado pela cilindrada, apenas 1,6 litro (1.555 cm³), esse motor permitia obter-se algo como mais de 8 km/l com álcool andando na cidade. Lembremos-nos que carros de projeto pré-onda da segurança de final dos anos 1990 são quase sempre mais leves que os atuais. Esse Del Rey pesa cerca de 1.020 kg em ordem de marcha com o tanque de 57 litros cheio. Além de a mistura ser formada por um carburador de corpo duplo; nada das injeções modernas de hoje.
fevereiro 15, 2014


O Chevrolet Biscayne das fotos foi alvo de uma restauração de três anos de duração, típica dos americanos, que resulta em carros em condição melhor do que quando saíam de fábrica, conhecidas como over-restoration (sobre-restauração). Muita gente não aprova esse tipo de tratamento, mas antes de condenar a prática, precisamos saber o motivo.

Fazer um Chevrolet aparentemente tão simples e de alta produção ser assim tratado e ficar nessa condição tem um motivo muito especial. É um carro que precisa ser entendido para ser admirado por todos que consideram importantes a história da General Motors e de Zora Arkus-Duntov (1909-1996) em particular. O ex-engenheiro-chefe do Corvette, que chegou a esse cargo por ter sido o responsável pela transformação de um pacato conversível no ícone esportivo americano, é também o mentor desse cupê concebido para uso policial.

O Biscayne, fabricado a partir de 1958, é diferente desse carro de 1959, quando praticamente todas as marcas americanas começaram a fabricar carros mais baixos. O estilo de 1959 é único, o 1960 já sendo diferente novamente.

A traseira é curiosíssima, com a tampa do porta-malas parecendo um par de asas, acima de lanternas de desenho curioso. Um verdadeiro show!


fevereiro 08, 2014
Parece com vários motoristas por aí...

Não estranhem o título em inglês. O AUTOentusiastas não mudou de nacionalidade. Vocês já entenderão. 

A coisa está feia, ou “freia”, já que há uma legião de motoristas que não tiram o pé do freio. Atrasam os mais experientes, os carros mais rápidos, ou apenas os menos lentos. Atravancam os ônibus, os táxis, as bicicletas e até pedestres, dependendo da situação.

Pode haver alguma lógica na cabeça das pessoas que as façam andar mais devagar do que o limite de uma via, mas esses motivos precisam ser combatidos dentro do cérebro dos motoristas, como os anticorpos combatem uma infecção. É necessário que as pessoas que dirigem mais lentamente que o necessário se conscientizem que elas estão infectando as ruas, as cidades e a estradas. E infecções generalizadas quase sempre levam à morte, no caso do trânsito, à morte do movimento, ou seja, a paralisação.

Como querem nos fazer acreditar que o automóvel se tornou o criminoso da vez, ficou fácil para a autoridade de trânsito — essa que deveria promover a fluidez — implantar várias modalidades de armadilhas visando arrecadar dinheiro com multas.

Os moralistas com fundamentos que eles acham lógicos, logo vem com frases do tipo “A câmera está lá por segurança, para o pessoal não exagerar na velocidade”. Isso não é aceito nem por mim nem por uma porção de gente que dirige há tempos, sabe o que faz e não comete barbaridades por aí. Em resumo, por motoristas que usam a lógica, essa dádiva com a qual fomos brindados pela Criação, e que é tão pouco usada e tão desprezada pela maioria.


Motivo principal dos mortos-vivos no trânsito
fevereiro 05, 2014
Beleza pura no Jaguar E-Type, nada de apêndices aerodinâmicos

Asas e spoilers (defletores) são amados por muita gente que gosta de carros, usados por fábricas e por modificadores, tentando torná-los mais bonitos ou ao menos com aparência mais esportiva, entendido aqui como mais parecidos com carros de competição, corridas, não esportividade como de um Cisitalia ou Jaguar E-Eype, que é algo bem diferente.

Deveriam fazer o carro mais estável, prioritariamente, mas muitos dizem mais econômico e/ou mais veloz. Esse último ponto é bom para gerar conversa, mas de uso prático 99,9% nulo, já que andar de pé embaixo é cada vez mais difícil e arriscado devido aos  ambientes tomados por vias ruins, administradores públicos pior ainda  e motoristas de mesmo naipe.

Há diferenças óbvias entre as peças que se acrescenta aos carros com suposta função aerodinâmica, como se sabe há bastante tempo. Os pequenos spoilers, lábios ou aletas na dianteira, colocados para diminuir a quantidade de ar que entra por debaixo do carro são sempre eficientes, desde que bem desenhados. É onde se erra menos, já que basicamente são de desenho simples. Um efeito ruim quando se faz esse desenho errado é impedir a ventania nos freios, o que pode se tornar um problema sério, como numa descida de serra, por exemplo. Já asas, também conhecidas como aerofólios na traseira, são dos mais difíceis de gerar resultados positivos, e muitas vezes, pioram a situação.

Antes que os leitores pensem que estou tentando iniciar um tratado sobre tão curioso assunto, lembro que o André Dantas já detalhou de uma maneira abrangente o assunto aerodinâmica. Portanto, quem tem curiosidade deve ler os posts dele, parte 1 e parte 2. É uma ótima base para compreender tudo que é necessário e depois se aprofundar detalhe a detalhe. O assunto é extenso, e não serei eu que irei redigir algo definitivo, já que isso não existe.

janeiro 28, 2014
Ferrari 126 CX de 1981  testando o Comprex

Provavelmente o menos conhecido  sistema de superalimentação utilizado em veículos seja o Comprex.

Houve uma época em que se falou um bocado dele no meio técnico-automobilístico, início dos anos 1980. A Fórmula 1 havia adotado em seu regulamento, a partir de 1966, a possibilidade da comprimir o ar de admissão, mesma situação que irá ocorrer esse ano com os motores V-6 turbo — só que obrigatório, enquanto que em 1966 os motores podiam ser até 1,5-litro superalimentado ou 3 litros de aspiração atmosférica. Levaria 11 anos para alguém se lançar na receita de motor menor: coube à Renault inaugurar a chamada Era Turbo na F-1, em 1977, com o RS 01. A regra da opção durou a até o final de temporada de 1988, embora nesta e na anterior os motores de aspiração atmosférica pudessem ser de até 3,5 litros.

O nome Comprex vem de “compressão–expansão”, e tem o nome técnico de compressor de ondas de pressão. Movido por uma correia, atua desde a marcha-lenta, já mostrando aí a vantagem em relação aos turbocompressores, a eliminação do atraso de resposta (turbo lag) presente em praticamente todos os carros com esse conjunto mecânico, que a cada dia recebem mais duendes eletrônicos para matar as características não-lineares, fazendo até mesmo motores turbo muito potentes terem funcionamento sedado e pasteurizado, sem vícios, manhas ou qualquer outra politicamente incorreta.

Mas até aí, ser atuado por correia pode fazer imaginar que seja como os compressor mecânico, os populares blowers (sopradores) e os mais raros compressores volumétricos. Mas o Comprex é outra coisa.
janeiro 15, 2014
Lembra muito pouco um Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz também fez um carro popular ("volkswagen", apenas um termo, não a marca como conhecemos hoje) para atender ao requisito do governo nacional-socialista alemão, mas, ao contrário do Fusca, foi um enorme fracasso e produzido em baixo número.

Sem dúvida, é o carro menos conhecido da marca e, tal como o Fusca, que todos sabem do que se trata, tem motor traseiro de quatro cilindros, mas em linha e arrefecido a água. Foi considerado um motor de quatro cilindro horizontais opostos arrefecido a água, mas o quatro-em-linha acabou sendo escolhido.

Apresentado  no Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA), ou Mostra Internacional do Automóvel e da Motocicleta, em Berlim, março de 1934, o 130 H ("H" de Heckmotor, motor traseiro em alemão) provocou muita discussão com sua dianteira sem grade de radiador. O choque foi grande, já que se tratava de um carro com a função de ser o "popular" da marca conhecida pela qualidade de seus produtos de luxo, além de ser muito mais compacto que qualquer outro com a estrela de três pontas sobre a dianteira, além do pequeno motor 1,3-litro de quatro cilindros e na traseira, ambos primeira vez na marca.
janeiro 06, 2014
Parece normal, mas é diferente 

Este Chevelle ano 1967 é especial. Não apenas um Nascar que sobreviveu restaurado, mas um carro com várias alterações que anteciparam melhorias na categoria.  De fato, o primeiro desses foi destruído em acidente no ano anterior, e outro foi feito em seguida, tamanha a certeza que seu criador, Henry Yunick (1923-2001), apelidado de Smokey (fumacento), tinha nas melhorias que criou.

Estas alterações foram responsáveis por sucessivas atualizações no regulamento da Nascar, já que ele trabalhou exatamente como se faz ainda hoje, lendo as regras, encontrando brechas e criando inovações dentro do livro. E as vantagens obtidas nesses casos  sempre geram reclamações de quem não as percebeu e tentou antes.

Uma delas foi colocar o para-choque dianteiro bem rente à grade e carroceria, para eliminar turbulências, alterando-o em largura e ângulo de face, para que ficasse o mais concordante com a dianteira do carro. Gerenciamento de fluxo de ar era algo que Smokey sabia ser fundamental, desde seus tempos de piloto de bombardeiro na Segunda Guerra Mundial. Outra ótima foi uma chapa fechando a área adiante do pára-choque traseiro, por baixo do carro, eliminando a excessiva turbulência que acabava por levantar a traseira, além de frear o bólido.



O nome da oficina onde  o Chevelle  foi feito

dezembro 28, 2013
Copyright © 2008-2014 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)