Eu sempre me considerei um fã dos carros da marca
francesa Citroën. Como já contei aqui, a marca tem uma longa tradição de
pensamento independente que sempre admirei. Sim, depois que se tornou parte
menor da Peugeot, esse pensamento independente foi podado, ajustado e reduzido
a um tamanho mais agradável a seus novos donos. Mas ainda assim existe uma
vontade, um desejo de ser diferente que é claramente visível a todos. Algo
muito louvável, principalmente hoje em dia, onde a originalidade fica mais
rara, pela simples razão de que a evolução do estado da arte automobilístico torna
tudo similar.
Me peguei pensando nisso ao dirigir um dos mais
interessantes carros da marca hoje em dia: o DS3. Por uma dessas agradáveis
coincidências da vida, pouco depois de comprar meu primeiro Citroën (um
Berlingo verde), acabei fazendo um passeio com um DS3 novinho, numa estradinha
belíssima, truncada, mas de pouquíssimo tráfego. Para você que acabou de voltar de uma viagem
de dez anos a Urano, e portanto não sabe o que é um Citroën DS3, sugiro ler os
posts do Bob a respeito, clicando aqui e aqui.
Mas o que significa a sigla DS3? O prefixo DS, herdado
do mais revolucionário veículo dessa empresa acostumada a revoluções (o
DS19/20/21/23 de 1955 a 1975), é uma recente novidade na marca, uma sub-linha
diferenciada e mais cara que a linha “normal” da marca, esta facilmente
identificada pelo prefixo “C”. Existe então um Citroën C3, um quatro portas
familiar normal, e um Citroën DS3, um duas-portas de acabamento superior,
decoração esmerada, e mais potente. Uma idéia original, sem dúvida alguma,
mesmo que a pífia utilização do prefixo DS tente uma ligação que não existe com
um carro do passado. O DS original era um carro do futuro, visto de 1955, e os
DS de hoje são apenas carros do presente, sem nenhuma pretensão de mudar em
nada o estado da arte do automóvel atual.
Mas de qualquer forma, como já disse, é uma boa idéia
para os de nosso credo. Sim, preferia a criação de um novo nome no lugar do uso
profano de um ícone sagrado como o DS, mas, tudo bem. Se é para trazer alguma
pimenta ao árido panorama dos carros produzidos em massa, que assim seja.
Golf com motor Porsche e carroceria articulada. Isto é Sbarro!
Quem gosta de carros
exclusivos e com design fora do normal
certamente já ouviu o nome Sbarro. Esse italiano, batizado de Francesco
Zefferino Sbarro e chamado de Franco, nasceu em uma fazenda
em 27 de fevereiro de 1939, próximo da cidade de Apulia. Como é normal
para quem vive junto de máquinas, o interesse nas mesmas o levaram a estudar a
disciplina e a ter contato desde muito criança com bicicletas, ciclomotores e
qualquer coisa que andasse. Foi assim com ele e com vários outros criadores de veículos,
como por exemplo Alberto Santos-Dumont e Henry Ford.
Mas se Sbarro não ficou
mundialmente famoso por ter revolucionado a história como esses dois gênios,
sua criatividade não pode ser contestada.
Franco Sbarro e um modelo do Challenge
Fotos não creditadas: MAO/AE
Divulgação
“I have walked through
many lives,
some of them my own,
and I am not who I was,
though some principle of being abides,
from which I struggle not to stray.” - Stanley Kunitz
(Eu passei por muitas vidas,
algumas delas minhas,
e eu não sou quem eu era,
embora algum princípio de ser permaneça,
de qual me esforço para não desviar.)
Andy Warhol, e depois o Dr. House do
seriado televisivo, diziam que, ao contrário do que diz o famoso ditado, o
tempo não muda nada. Nós é que devemos mudar as coisas, e se deixarmos elas
como estão, assim elas permanecerão. Apesar de ser uma grande verdade,
pessoalmente acredito que o tempo muda tudo sim. Uma mudança não de substância,
mas sim de perspectiva.
As coisas não mudam, permanecem iguais,
mas somos nós que somos sempre diferentes, a cada dia que passa. Vemos as
coisas de modo diferente do que víamos no passado, entendemos coisas que não
entendíamos antes. Para nós, como pessoas, o tempo muda tudo.
E particularmente acredito que o tempo
muda de forma definitiva a forma que vemos alguns carros. Coisas que eram
desinteressantes e banais parecem agora incrivelmente legais, e coisas que eram
interessantes, são esquecidas.
A prova disso é que, desde que escrevi sobre
o que estava querendo comprar este ano, tudo mudou. Não poderia nem imaginar
que ao invés de comprar algum daqueles carros zero-km, ia acabar vendendo o
Cruze, sim, mas que ia substituí-lo por um Citroën Berlingo com 13 anos de
idade. Na verdade, se em 2001 você me dissesse que um dia eu teria um Berlingo, ia rir até cair de minha cadeira. Ainda mais um Berlingo verde por fora E
POR DENTRO.
Mas foi exatamente o que aconteceu. E
isso não porque o Berlingo mudou nesses 13 anos, e sim porque, como disse o
poeta, eu não sou mais quem eu era. Graças a Deus.
Não muito normal, mas não muito Citroën
O texto de hoje não é
exatamente sobre um carro. O Citroën XM é a última das naves
espaciais francesas a aportar no planeta Terra, ou Urântia para os iniciados.
Aparecido em 1989,
com desenho atribuído à casa Bertone, já por aí se nota um complô
interplanetário que fez acreditar que a responsabilidade foi dos italianos e
franceses. Sabendo das famas desses dois criativos povos, os extraterrestres
atribuíram a eles a autoria do XM, já que qualquer pessoa que conheça cidadãos desses países entenderia e aceitaria perfeitamente que não poderia sair nada
muito normal dessa mistura. Os E.T.s imaginaram que seria uma boa camuflagem.
Nuccio Bertone parece pensar: de onde veio isso?
Tanto é verdade que
ele não é daqui, que há a letra X no nome, internacionalmente usada para
denotar coisas “extra” e experimentais. Um experimento extraterrestre em nosso
planeta, sem dúvida alguma.
Só houve duas
carrocerias, um hatch e uma perua — break, como dizem os franceses —, ambas de quatro-portas.
Espaço de sobra para gente e bagagem
Nélson Rodrigues certa vez disse que “Toda unanimidade
é burra”. Embora seja uma frase genial e certamente aplicável a um monte de
coisa, não acredito que seja uma verdade absoluta, aplicável a tudo. Porque
afinal de contas existem verdades universais que são, bem, universais, aceitas
por todos, e não necessariamente burras.
Mas este não é o caso da unanimidade que existe entre
entusiastas quando se fala sobre tração dianteira. Parece que a vasta maioria
de nós pensa que para realmente ser bom de andar, um carro tem que ter tração
nas rodas traseiras, ou pelo menos nas quatro rodas. Os que rezam por esta
cartilha até aceitam alguma coisa de tração dianteira, mas acreditam piamente
que o nirvana existe somente quando as rodas traseiras impulsionam o veículo.
Não vou aqui elaborar muito neste assunto, porque
apesar de ser vasto e tecnicamente interessante de discutir, é também cheio de
controvérsias e preconceitos arraigados que sinceramente desejo evitar. Vou
apenas dizer que acredito que tudo que é bem feito é bom, seja lá onde a tração
e o motor estejam. E que apesar de adorar sobresterço controlado como qualquer
um que tenha a cabeça no lugar, prefiro que ele apareça apenas quando provocado
de propósito, e que um pouco de substerço no limite, sem exagero, seja a característica
normal do carro. Seja lá onde o motor e a tração estejam. Não sou piloto de
corrida e quase nunca ando em pista, afinal de contas, e portanto prefiro
comportamento benigno e seguro em situações imprevistas. Amassar carro é algo
extremamente desagradável, e as vezes dói.
Triumph Spitfire Mk I, 1962 de semieixo oscilante atrás: horror!
Fotos: autor
Novos rumos para o automóvel e o transporte pessoal
Recentemente estive em Paris, de férias, com a família. E é claro que durante viagens, como acredito que todo autoentusiasta faça, sempre observo o que circula nas ruas. Acho bacana dividir as impressões aqui no blog, como já fiz com Bangalore, na Índia, e Nagoia, no Japão.
Quando resolvemos visitar a França tomei a decisão de sossegar e ficar apenas em Paris. Ando cansado de viagens corridas, passando por muitos lugares, onde se vê muita coisa mas se conhece muito pouco. Cheguei até a planejar uma escapada até Le Mans, o que seria bom para mim e chato para a família. Ao ficar apenas em Paris, que tem um excelente metrô, e a fama de um trânsito muito ruim, a idéia original de alugar um carro passou a não fazer sentido. Nessa viagem, bem diferente das outras, minha intenção era alugar um carro pequeno, com motor a diesel. Ainda está faltando essa experiência no meu currículo. Mas vai ficar para a próxima.
Fotos: autor
Para a cidade ela é ótima. Sua boa visibilidade para todos os lados, sua estreiteza em relação às outras minivans, seu bom acerto de suspensão, e sua leveza e ligeireza a fazem uma boa e espaçosa minivan urbana.
Outra coisa que nos agrada é que mesmo ela sendo um tanto alta, nossa posição de guiada chega perto de estarmos num sedã, ou seja, não nos sentamos tão eretos como numa Scénic, por exemplo, na qual parece que estamos guiando uma Kombi.
A ergonomia é boa – fato comum aos carros da marca –, o banco é bem anatômico, tem também regulagem de altura e o volante varia altura e distância, então logo achamos uma boa posição para guiar. Se o volante pudesse chegar ainda mais perto de nós, seria bom.
Bancos confortáveis e boa posição de guiar, mas apesar de o volante ser ajustável também em distância, poderia ficar mais perto do motorista
Fotos:
Citroen BX16-valve club
home.planet.nl/~koper193/groupb
autor
Se hoje em dia a Citroën deita e rola no Campeonato Mundial de Rali (WRC), pela pilotagem absurdamente eficiente de Sebastian Loeb, navegação perfeita de Daniel Elena e confiabilidade dos Xsara, C4 e agora DS3, é devido a aprendizados doloridos ao longo do tempo.
Essa dupla, com apoio da fábrica, controla o WRC desde 2004 com o Xsara, de 2007 a 2010 com o C4, e agora em 2011 com o DS3, e há mais um Sebastian, o Ogier, para dividir as vitórias. Aliás, parece que para ser “pilotão” tem que ser chamar Sebastião! Vejam que na Fórmula 1 é a mesma história.
Mas vitórias e gracinhas à parte, houve um tempo complicado para a marca.
Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.
Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.
Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.
O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:
"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."
É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.
A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.
O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.
Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.
Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico postAs leis de Voisin e a morte da Citroën.
Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.
Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.
No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.
A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.
O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.
O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.
A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.
Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.
Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.
E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.
Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.
Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.
O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .
Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.
Uma das coisas mais legais de trabalhar neste blog é conviver com a turma que o faz. Este convívio pode ser eminentemente virtual, mas ainda assim é dos mais ricos. Um assunto sempre puxa outro, e os posts aparecem como uma conversa bem elaborada entre amigos que dedicam a vida em dissecar esta máquina hoje maldita chamada de automóvel. O leitor poderia imaginar que um dia acabariam os assuntos, mas depois de oito anos de conversas diárias, posso garantir que deste problema nunca vamos sofrer...
