Foto: kenrockwell.com

 

Não sei se o leitor concorda, mas acho muito chato, horror até, andar no banco traseiro e não ter visão para frente devido à obstrução dos apoios de cabeça dos bancos dianteiros que começaram a equipar os automóveis nos anos 1970. Fora ficar difícil ver os ocupantes que estão na frente e vice-versa, no caso do acompanhante.

É absolutamente indiscutível a utilidade desse equipamento de segurança em caso de colisão traseira, evitando lesões as mais sérias na coluna cervical, que podem levar desde a tetraplegia à morte. Cada lugar do carro deveria ter um, obrigatoriamente. São inúmeros os casos de o passageiro do meio do banco traseiro não contar com esse apoio.

abril 30, 2012

Ainda dá tempo! Está acontecendo em Águas de Lindóia, no interior de São Paulo, a décima sétima edição do tradicional encontro de automóveis antigos. Quem não veio ainda dá para fazer uma visita na segunda-feira, dia 30 de abril e ainda evitar o trânsito na volta do feriado do dia 1º de maio.

Para aguçar a vontade de todos, fiz uma pequena seleção dos modelos que mais gostei durante minha visita de ontem. 

CORVETTE

Há vários, de todos os anos e modelos. Como não podia deixar de ser, o 1963 split window é o destaque. Também gostei de um 1960 numa cor pouco usual para um 'Vette.

ÁGUAS DE LINDOIA Chevrolet Mopar PK

abril 29, 2012

Plymouth Valiant 1971

Vickers Valiant

O texto de alguns dias atrás gerou o que eu imaginava que aconteceria: nossos leitores mandando mais nomes que batizaram carros e aviões. Obrigado pelas dicas. O link para a parte 1 desse assunto está no final.

Como disse antes, selecionei apenas carros e aviões, nada de caminhões, motos, ônibus, patinetes, jet-ski, aeromodelos ou similares para o assunto não ficar interminável. Nomes de algumas empresas que são os mesmos de modelos de outras também estão de fora, assim como nomes compostos, como o Convair Delta Dart, por exemplo, que tem o Delta do Lancia e o Dart do Dodge juntos. Evitei os nomes de versões de alguns carros, como o Saab 9-3 Viggen, que tem o nome do avião da mesma empresa.

Alguns dos que estão a seguir eram muito fácil de lembrar, mas eu passei batido.

O Vickers Valiant (valente) é o primeiro bombardeiro britânico da linhagem conhecida como V-Bombers. Os outros são o Victor e o Vulcan. Todos tinham quatro motores turbojatos, e o Valiant era o mais convencional em projeto aerodinâmico. Na foto acima, eles aparecem na pintura branca chamada de anti-flash white, usada para minimizar o aquecimento em caso de estar próximo a uma explosão nuclear. Ingleses, americanos e soviéticos utilizaram esse esquema de pintura durante boa parte da Guerra Fria em seus bombardeiros pesados e médios.

aviões carros e aviões Juvenal Jorge

abril 28, 2012

Foto: toptenz.net

Trinta e seis anos atrás...

Este post saiu de uma brincadeira em um momento da mais absoluta falta do que fazer. Um belo dia, por não ter nada melhor para fazer, comecei a brincar com a Calculadora Cidadão do Banco Central, uma página que, entre outras coisas, faz correção de valores baseando-se na inflação. E, num ápice de falta do que fazer, veio uma curiosidade de saber qual o momento em que 1 cruzeiro (moeda que vigorou entre 1970 e 1986, tempo da minha infância e adolescência) teve o mesmo valor que hoje tem 1 real. Encontrei, usando o índice IGP-DI, que este momento foi entre agosto e setembro de 1976.

Cr$ 0,10

Uma cautela deve ser tomada na correção de valores por longos períodos: As imprecisões e manipulações dos índices de inflação podem se amplificar muito e distorcer enormemente os resultados finais. Porém, lembrando que em minha infância uma Bala Juquinha custava 10 centavos (eu juntava 10 cruzeiros para comprar 100 balas – sonhos de consumo de criança) e que uma bala pode ser encontrada nos bares por valor semelhante atualmente, não devia estar muito longe mesmo.


Achada a época, bateu outra curiosidade, esta entusiástica: Como era o mercado de automóveis naquela época? O fato de não precisar converter valores (1 cruzeiro = 1 real) aguçou mais ainda esta sensação: Fui olhar no Acervo Digital da Quatro Rodas como estavam as coisas em agosto e setembro de 1976, quando eu ainda tinha oito anos (é, entreguei a idade nessa...) e, apesar de ainda não entender patavina de mercado, já gostava muito de carros.

Charger Chevette CMF 1976 Consumo de combustível corcel desempenho Maverick nostalgia Opala passat

abril 27, 2012

Como parece que motor 1-litro, rotação, potência, torque estão na ordem do dia, vamos falar um pouco sobre isso.

Cinco anos e pouco atrás utilizei uma motocicleta Honda CBX Twister 250 a título de avaliação tanto do modelo quanto de como andar de moto em si nos dias atuais, o que rendeu uma coluna no Best Cars Web Site. Andando calma e normalmente por São Paulo, cada vez que olhava para conta-giros o motor nunca estava abaixo de 8.000 rpm, para ir a 10 mil era só dar um pouco de acelerador. Por isso acho estranho – ou seria achar graça? – quando alguém vem e diz que motor de 1 litro "tem que andar alta rotação", como se isso fosse algum demérito. Tenho até um grande amigo que não gosta de fazer o motor girar mais que 2.000 rpm.

Honda Twister, uma bela motocicleta 250 cujo motor girava alto e suave, muito agradével

Existe um medo, cuja origem não atino, de rotação. Pode ser mero atavismo, do mesmo tipo de "carro bom tem de subir a serra em prise" –. essa última palavra, para quem não sabe, significa "tomada" em francês, simplificação de prise directe, tomada direta, ou seja, a última marcha dos câmbios sem última marcha de relação abaixo de zero, que nessa caso é multiplicação em vez de redução. Nesse tipo de câmbio a última marcha não depende de um par de engrenagens atuando, entra movimento do motor por um lado e sai pelo outro, direto para o cardã.

abril 26, 2012

Foto: wn.com

Motor do Renault R27 de Fórmula 1 no dinamômetro

Faz um bom tempo que penso em escrever a respeito da questão-título deste post  Por quê? Para desmistificar o conceito de que ouço falar muito, o de que "torque é para arrancada, potência é para velocidade", algo totalmente sem nexo. Eu devia isso ao leitor.

Ocorre que nesse "bom tempo", que são anos, tornei-me amigo virtual – ainda estamos por nos conhecer pessoalemente, complicado porque ele mora no interior paulista – de uma pessoa cujo nome que os leitores certamente conhecem no AE, já que é leitor assíduo e está sempre fazendo comentários oportunos e lúcidos. Da mesma forma que ele fazia quando eu estava no Best Cars Web Site e lá escrevia a coluna semanal "Do banco do motorista". Seu nome, Daniel Shimomoto de Araújo.

Numa troca recente de e-mails, ele me falou de um texto que havia escrito sobre a questão de torque e potência. Mandou-me anteontem, li e gostei. É um pouco longo, "à Andre Dantas", o nosso especialista em assuntos complexos, mas é um tema tão interessante que o leitor irá devorá-lo. O Daniel explica por que torque é apenas um dado e por que o que interessa é potência, tirando as palavras da minha boca.

Boa leitura!

Bob Sharp

Editor

AUTOentusiastas

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POTÊNCIA, POTÊNCIA DISPONÍVEL E TORQUE: BUSCANDO A COMPREENSÃO DESSES CONCEITOS

Por Daniel S. de Araújo

Pegue qualquer revista de automóvel que a comparação é inevitável: O articulista sempre vai falar do motor de um automóvel enfatizando o valor de torque por ele produzido.

Potência,daí, é “secundário”, pois na visão destes profissionais (e difundida vai-se tornando-se senso comum), o que importa mesmo é o torque máximo do motor e em que rotação ou faixa. A coisa consegue ser pior em casos de comparativos. Já vi motores receberem notas maiores ou menores em função do torque apresentado e, o mais incrível, numa visão totalmente dissociada da potência, o que representa um dos maiores absurdos da física.

E com isso, avaliações e conceitos errôneos vêm sendo perpetuados nas rodinhas de conversa com os amigos, auxiliado pelas publicações “especializadas” e cadernos de automóveis de jornais e, sabendo de tudo isso, recebendo um excelente “incentivo” (desserviço?) dos departamentos de publicidade dos fabricantes – curiosamente, só nos de automóveis, pois os de caminhões enfatizam potência....

abril 25, 2012

Tempos atrás, escrevi aqui sobre a possível morte dos supercarros por causa das normas mundiais de emissões de poluentes cada vez mais rígidas, os crescentes esforços para a redução do consumo de combustível e o aumento da segurança ativa e passiva nos automóveis, esta cada vez mais neurótica. Estes são tópicos que poderiam facilmente acabar com os carros de alto desempenho como os conhecemos. Estavam sendo marcados como carros desnecessários, irrelevantes e não adequados ao quadro mundial, se não ofensas ao planeta.

A possível solução seriam os híbridos, com a renegeração de energia e melhor aproveitamento do combustível e a energia de frenagem. Tudo muito bonito e parecia mesmo que era um caminho sem volta. De fato, não há como negar os esforços em redução de consumo de combustível e índices de emissões de poluentes, mas ainda não tivemos o assassinato dos grandes motores de alta potência como imaginado.

Era tido quase como certo que o Veyron seria o último grande carro de alta potência movido exclusivamente a gasolina, como foram todos os carros esporte até hoje. Mas, o tempo passou e novos carros surgiram para contrariar esta hipótese, novas versões do Veyron com ainda mais potência, inclusive.

deslocamento Ferrai híbrido MB Mercedes-Benz motores porsche potência SL V-12 V-8

abril 24, 2012

Foto: benzworld.org

Quando a força aplicada à roda excede o limite de aderência do pneu, seja no sentido longitudinal, transversal ou combinação dos dois, acontece, no primeiro caso, o que se vê na foto, a roda gira sem passar para o solo toda a força disponível, patinando. Em piso seco, de alto atrito, lá ficam as marcas dos pneus. Isso me lembra uma história curiosa.

Um grande amigo, Ronaldo Berg, hoje gerente de Peugeot Sport, que organiza no Brasil a Copa Peugeot de Rali, anos atrás era gerente de assistência técnica da Volkswagen e estava na Alemanha a serviço. Nesta viagem precisou ir à Suíça e, claro, como autoenstusiasta que é, foi de carro.

Contou-me ele que, na volta, ao entrar de novo na Alemanha, imediatamente após a linha de fronteira com a Suíça, o asfalto da Autobahn estava repleto de marcas de pneus em linha reta, parecia pista de aeroporto. Era a "comemoração" dos motoristas em ganhar de novo a liberdade de acelerar num país onde quem anda rápido nas autoestradas não é caçado como marginal, com acontece na esmagadora maioria dos países e, não poderia ser diferente, e cada vez mais, no Brasil.

Outra experiência de excesso de potência foi comigo. Ainda morando no Rio, precisei vir a São Paulo para um treino em Interlagos. Como sou estradeiro, aceitei com todo prazer o oferecimento de outro grande amigo, o José Carlos Ramos, de viajar com o Porsche Carrera RS 2,7-litros dele. Vim com meu irmão e aproveitamos cada quilômetro da fantástica viagem num tempo em que havia limite de velocidade mas se podia acelerar sem maiores problemas. Com aquele Porsche, era uma Via Dutra completamente diferente da que eu conhecia bem, novas curvas "apareceram" tão rápido que era o carro, com seu motor de 210 cv.

abril 23, 2012

Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

1.0 CMF incentivo IPI Uno Mille

abril 22, 2012

Há um grande número de autoentusiastas que tem bastante interesse em aviões ou qualquer coisa que voe, com e sem motor. Como sou um deles, sempre achei bacana máquinas diferentes com o mesmo nome.

Fiz uma lista dos que me lembrei. Podem haver mais, claro. Não considerei fábricas com nome de aviões, nem marcas de carro da mesma forma. Escolhi apenas nomes de modelos.

Começando pelo mais óbvio de todos, o Ford Mustang e o North American P-51 Mustang, cujas fotos abrem este post.

O carro nasceu como uma derivação do Falcon, um pacato transporte, sem nada de especial. Com uma carroceria totalmente nova em cima de mecãnica conhecida, a Ford inventou um segmento novo no mercado, provando que o estilo de um carro pode não ser tudo, mas é cem por cento. Óbvio que não é só isso, pois a evolução do Mustang trouxe melhorias notórias de desempenho em relação ao Falcon, mas lembremos que começou assim, com diferença grande apenas na carroceria.

abril 21, 2012

Foto: news.topmotors.com

911 Turbo 3,2-litros de 1989 com sincronizadores BorgWarner

Já comentei aqui algumas vezes sobre o câmbio do Fiat 147, detestado por 95% das pessoas que o tiveram ou dirigiram pela dureza do engate da primeira e segunda marchas, imprecisão de seleção e dificuldade para engatar a ré. Sobre o tema, falei de como o problema de engates duros dessas duas marchas foi resolvido, trocando o sincronizador tipo Porsche, com anéis sincronizadores de aço, eficiente e durável porém apresentando essa característica desagradável, pelo sincronizador BorgWarner, com anéis sincronizadores de bronze.

Esses dias, lendo um dos vários livros sobre o Porsche 911, lá estavam o mesmo problema e a mesma solução, aplicada a partir do 911 Turbo 3,2 litros de 1989 – oito anos depois da mesma modificação no Fiat 147. O mais curioso nessa história é a Porsche ter abandonado o sincronizador que ela mesmo criara. Solução mais caseira do que essa, estou para ver.

O Passat, aqui produzido a partir de 1974, trouxe várias inovações, entre elas o eixo traseiro de torção – ainda de forma primária, é verdade, pois havia uma viga em “U” ligando as duas rodas, mas havia efeito de torção, sem dúvida. A evolução desse tipo de eixo levou a um bom grau de independência entre as rodas, como em todos os eixos do tipo atualmente. Mas o que quero comentar é outro aspecto do eixo de torção do Passat: a sua fixação ao monobloco.

abril 20, 2012

Fotos: Divulgação Kia

A Kia, que é o “primo pobre” da Hyundai, vem experimentando uma grande aceitação nos Estados Unidos e na Europa. Seus produtos, nos segmentos onde atua, melhoram cada vez mais, ficam mais e mais atraentes. O sedã médio Optima é um exemplo disso.

Lançado em 2001, a segunda geração apareceu em 2005 e a terceira, em 2011. É a que está que está reestreando no Brasil – reestreando porque apareceu mais para o final do ano passado, mas o aumento dos tais 30 pontos porcentuais do IPI atrapalhou os planos do importador Kia Motors do Brasil, uma licenciada (não é filial) que só agora passa a comercializar o carro regularmente.

Grande de comprimento e entreeixos, 4.845 mm e 2.795 mm, as linhas assinadas pelo alemão Peter Schreyer, chefe de Estilo da Kia mundial, ex-Audi e ex-Volkswagen, formam um conjunto bem agradável à vista, que se caracteriza pelo amplo espaço interno, embora a forma do banco traseiro sugira claramente que é para apenas dois viajarem nele.

O traço de Peter Schreyer transparece no Optima

abril 19, 2012

Fotos: Nissan

Cativante, o Nissan Versa SL, o topo da linha, que o AE avaliou. O motor 1,6-litro flex da marca, de 111 cv a 5.600 rpm e 15,1 m·kgf  a 4.000 rpm, com um ou outro combustível, agradou bastante. É um 4-cilindros duplo-comando acionado por corrente, de 4 válvulas por cilindro com variador de fase continuamente variável na admissão, de 78 x 83, 6 mm para uma cilindrada de 1.598 cm³. Disposição, elasticidade e notável suavidade são seus traços marcantes. O corte de rotação é a 6.500 rpm, ideal.

Há motores 1,6-litro mais fortes no mercado, é fato, como o E.torQ Fiat, de 117 cv, o Peugeot EC₅, de 122 cv, e o excepcional dos Kia Cerato e Soul, de 126 cv, e certamente o Versa poderia se beneficiar de taxa de compressão mais alta, já que 9,8:1 é pouco para os dias de hoje.

O bom e agradável motor 1,6 Nissan duplo-comando de 16 válvulas

O motor é atrelado a câmbio manual de cinco marchas preciso e fácil de usar e – bom para alguns, ruim para outros – com velocidade máxima de 189 km/h em quinta, a 150 rpm abaixo da rotação do pico de potência. A 120 km/h em quinta, 3.450 rpm, na média dos carros dessa cilindrada no mercado. Mas a suavidade do motor é tal que mascara um pouco esse giro que poderia ser um pouco menos. Não há a desnecessária e incômoda trava na alavanca contra engate involuntário da ré quando "debaixo" da a quinta, existe trava interna.

abril 18, 2012

                                                     Foto: Rafael Andrade/O Globo

                                 

Quando implantaram o BRS (Bus Rapid Service) aqui no Rio, comemorei, pois era evidente a sobreposição de linhas e a confusão dos ônibus parando para desembarque nos pontos, atravancando as principais avenidas da zona sul da cidade.

Hoje uso o sistema com freqüência, muitas vezes preferindo o ônibus ao metrô, já que no trajeto onde normalmente utilizo o tempo de viagem acaba sendo parecido, lembrando que a estação do metrô de Ipanema fica dentro da montanha e sair de lá exige uma longa caminhada.

Mas a questão é que para delimitar as faixas exclusivas para os ônibus, aplicaram uns tachões altos (quase um "gelo baiano") nos trechos próximos aos cruzamentos, mas esqueceram que existem motocicletas. Descontando os motoboys insanos, que pilotam como se não houvesse amanhã e querem passar em qualquer lugar a qualquer custo, sempre existe a situação onde mesmo um motociclista experiente e cuidadoso precise efetuar uma manobra evasiva. E nesses casos, topar com um tachão desses era tombo certo.

Os motociclistas foram à luta e através da Associação de Motociclistas do Estado do Rio (AMO-RJ), conseguiram uma reunião com o prefeito Eduardo Paes, que decidiu pela remoção imediata de todos os tachões aplicados no sistema BRS. Apesar da evidente falta de planejamento da CET-Rio, onde relatórios apontavam um incremento de 53% nos acidentes de motocicletas com vítimas e mesmo assim continuaram aplicando os tais tachões, o bom senso prevaleceu e essas armadilhas serão removidas.

AC

alexandre cruvinel BRS motocicletas

abril 17, 2012

Escrevo este post para que eu me faça entender por quem fabrica e vende carro. Por acaso eu e mais alguns malucos iguais a mim às vezes, se atendidos direito, compramos carros. Tá, é ridículo, eu estou chovendo no molhado e repetindo o que me parece óbvio, mas acho melhor explicar por que o meu óbvio não é o óbvio do meu próximo.

Primeiro, uns conceitos. Eu compro apenas o que me motiva, o que me emociona, o que me faz feliz. Quanto custa é uma consideração secundária. Eu acredito que quando alguém ama de verdade alguma coisa pelo que ela é, esta coisa automaticamente acaba pertencendo ao seu amante por direito natural e, de uma forma ou de outra, amante e objeto de paixão vão terminar se encontrando mesmo.

Logo, então nem pensar em choramingar feito um bebê mimado e ranzinza que carro aqui é caro. É caro e ponto final. Se isso me incomoda, me mudo para outro país civilizado e compro lá mais barato. Não é este o ponto. Já inventaram relações de trabalho assalariado para que todos possam trabalhar, ganhar dinheiro e comprar o que bem que quiser e entender.

O primeiro ponto é querer comprar um carro que eu realmente deseje. Apenas o que eu queira e deseje, do jeito que eu decidir, sem aceitar que escolham ou decidam por mim.

Segundo, vou ver e comparar eles com outros. Tipo eu curto muito o Fiat 500. Acho muito legal. Fiquei com uma mega vontade de comprar um. O que fiz? Fui a uma revenda Fiat com um amigo, que por acaso é leitor do blog, e fomos ver do que se tratava. Primeiro andamos no 500 topo, o Lounge Air, que custava certa de 55 mil reais. O carro veio com câmbio automático de verdade, com conversor de torque.

abril 16, 2012

R.M.S. Titanic

Hoje faz exatos 100 anos que o R.M.S. Titanic afundou nas águas geladas do Atlântico Norte quando em sua viagem inaugural entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York. Este post atípico do AE fala sobre este lamentável fato e das lições que podermos tomar dele, aplicáveis também aos automóveis.

Nêmesis, na mitologia grega, era a deusa da vingança divina. Foi criada e educada junto com Méthis, a deusa da ética e da justiça, dando a ambas grande respeito a tudo que é correto e justo. Seu papel, dentro do panteão grego, era o de punir as ofensas feitas aos deuses pelos mortais e todas as desmedidas humanas, como a arrogância e o orgulho extremos, capazes de afetar o equilíbrio do Universo, e por isso mesmo, passível de punição exemplar.

A Nêmesis da ciência e da engenharia começa a se manifestar a partir da publicação dos trabalhos de Isaac Newton.

Newton revolucionou a ciência, pois além de abrir novos campos da matemática e descrever novas leis da física, ainda os usou para provar outros grandes mistérios da ciência da sua época.

A matemática e a física que Newton criara eram capazes de prever o estado futuro de um determinado sistema a partir de uma descrição precisa da sua condição presente. Um discípulo de Newton, o matemático francês Pierre Simon Laplace, avançou ainda mais os trabalhos de Newton. Mas ele foi além.

AAD acidente engenharia

abril 15, 2012

Foto: Veja São Paulo

A recente noticia de experimentos da CET de Sâo Paulo medindo velocidades médias com intenção de nos multar ainda mais revolta qualquer pessoa que use a massa encefálica. O trabalho em prol dos cofres do município foi feito a partir das informações do sistema LAP – Leitor Automático de Placas, que além de já funcionar em pontos fixos, também pode ser instalado dentro das viaturas como o Fiat Doblò da foto acima. Cuidado com eles.

Há anos convivemos com malditas câmeras operadas por empresas terceirizadas, que ganham dinheiro com a manutenção e também com as multas. São pessoas que não são autoridades eleitas, nem responsáveis pela ordem pública, mas que ganham dinheiro com multas! Existe até uma associação nacional dessas empresas, que sabidamente mudou de nome, de Abramcet – Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito, para Abetrans – Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito.

Claro que o interesse em multar cada vez mais é lógico. Mais dinheiro sempre é bom, não é verdade? Essas empresas tem como objetivo ganhar dinheiro, então, nada mais lógico numa sociedade capitalista. Parênteses: se fosse comunista seria a mesma safadeza.

alta velocidade CET Juvenal Jorge limites de velocidade Prefeitura de São Paulo transito

abril 14, 2012

Fotos: autor

O carro da foto é um JAC J5. Retirei-o anteontem para avaliá-lo no dia a dia, depois de dirigi-lo no lançamento no dia 19 de março, em Salvador. Já disse aqui antes que nas avaliações nessas ocaisões, em percursos que não os nossos habituais, não se tem idéia exata das características de um carro. Por isso é importatnte ficar com o veículo no mínimo 5 dias, se possivel dois ou três mais.

Quando vi o carro no pátio da JAC Motors Brasil, tremi: o carro era "filmado", algo que, como o leitor sabe, condeno e detesto. Saí com o carro, já escurecia e começou a chover forte. Um horror só, visibilidade lateral, pelos espelhos principalmente, péssima. Cheguei a tomar dois sustos. Fora que o tempo de consulta aos espelhos dobra ou triplica, sendo necessário extremo cuidado com o que se passa à frente. Tive, então uma idéia diante da perspectiva de ter que dirigir nessas condições durante alguns dias.

abril 13, 2012

Foto: autor

Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), saindo da capital rumo a Campinas, 5 horas da tarde do último dia 2. Tráfego normal até que se forma um engarrafamento. Depois de vários quilômetros em primeira e segunda, aparece a causa. Nas imediações do posto da polícia rodoviária estadual, ainda no começo da viagem, a faixa mais à esquerda interditada, como mostra a foto. É de enlouquecer qualquer um. E não foi a primeira vez que vi acontecer esse desrespeito ao cidadão.

Pergunto: com que direito a polícia, no caso a rodoviária do Estado, impõe essa dificuldade aos usuários de uma rodovia? Quem pensam que são? Donos da estrada?

Há uns seis meses publiquei o post Não pode bater, não pode enguiçar, mostrando que a maior parte dos engarrafamentos em São Paulo ou em qualquer outra cidade densamente povoada é causado por acidentes e carros enguiçados – quebrados, como se diz aqui na capital – mas esqueci de mencionar aqueles originados da ação policial, caso desta que estamos tratando.

abril 12, 2012

Vista externa do museu

Um tempo atrás escrevi sobre a venda do Museu Saab. O administrador da falência queria ter ofertas dos carros, um por um, ou todos juntos. Muitos se interessaram pelos carros. Muitas pessoas tinham medo de perder essa coleção de um valor histórico muito alto.

Ao final chegou-se a uma solucão que fez todo mundo feliz. O municipio de Trollhättan, (onde o museu e a ex-fábrica ficam) junto com a empresa Saab (a parte da Saab que ainda existe e faz o caça JAS 39 Gripen) e também a família Wallenberg (que vendeu a Saab Automobile para a GM há uns vinte e poucos anos) compraram o prédio e os carros. Museu salvo!

O museu abriu de novo umas três semanas atrás e o Juvenal Jorge daqui do blog, que é meio maluco pela marca me falou:

– Você tem que ir lá, tire fotos, muitas fotos.

No domingo passado eu visitei um amigo ali na cidade e ele mora bem por perto do museu. Perguntei para ele:

– Vamos lá para ver como está agora?
– Sim, vamos.

Domingo de Páscoa. Pensei, será que está aberto? Estava, nada mau. Abri a porta e fiquei feliz. O primeiro carro que eu vi foi o novo 9-5 perua. Tinha pouquíssimos feitos numa pré-serie e eu tive medo que tivessem sido jogados no lixo ou alguma outra burrice, porque o valor dos carros quando se fala de vendas é zero. Esse modelo não foi homologado para a rua antes da falência. Mas lá dentro tem um. Com propaganda e tudo, parece preparado para uma exposição. Será que o destino ia ser Detroit? A falência chegou só algumas semanas antes desse salão.

O último Saab

abril 11, 2012

Outro dia, arrumando a prateleira onde guardo os CDs e coisas do computador, achei um dos jogos mais legais que já existiu, das antigas mesmo, o "Need for Speed" original, o jogo que revolucionou os simuladores de corrida. Na verdade, foi um dos ou o primeiro simulador de comportamento dinâmico dos carros de rua, já que até então os jogos não eram realistas no quesito dirigibilidade. Apenas jogos como o "Grand Prix" (ou "World Circuit") e o "IndyCar Racing" eram mais realistas neste aspecto.

Lançado em 1994 pela Eletronic Arts, o primeiro jogo da série NFS foi um show visual e sonoro. Os gráficos eram ótimos para a época e os modelos dos carros, bem realistas, com visão de "dentro" do carro, painel detalhado e volante com movimento. Na época, o mais próximo que se tinha neste aspecto era o jogo "Test Drive", curiosamente criado pela empresa que posteriormente foi comprada pela EA e participou do desenvolvimento do NFS.

Ferrai jogo Lamborghini MB Need for Speed NFS Road and Track simulador videogame Viper

abril 10, 2012

A autoridade de trânsito de São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego, enlouqueceu de vez. Notícia nos meios de comunicação de hoje informam que diversas ruas e avenidas tiveram a velocidade máxima reduzida para 40 km/h. Não é brincadeira de Primeiro de Abril não, é verdade.

Essa velocidade, por exemplo, será a da Av. João Dias entre a ponte de mesmo nome e a rua Nove de Julho. Veja as demais vias afetadas pela demência dos responsáveis da CET:

- Avenida São Miguel

- Avenida do Cursino

- Estrada de Itapecerica (entre a Avenida Ellis Maas e a Rua Feitiço da Vila)

- Estrada de Itapecerica (entre as avenidas João Dias e Carlos Caldeira Filho)

- Avenida Professor Francisco Morato

- Complexo Viário João Jorge Saad

- Avenida Almirante Delamare

- Avenida Adélia Chohfi

- Rua Edmundo de Carvalho

- Avenida Eliseu de Almeida

- Avenida Pirajussara 

Isso sem contar o estrago que já foi feito há um ano, limitar a velocidade no eixo Norte-Sul, um dos mais importantes da cidade de São Paulo, a 70 km/h, ou a av. dos Bandeirantes para 60 km/h.

Esses irresponsáveis estão levando a cidade a parar e, no processo, atacando o bolso dos cidadãos-motoristas com multas visivelmente planejadas. Imagine-se, então, com avenidas de 40 km/h.

Resta esperar que o Ministério Público Estadual entre na justiça contra esse verdadeiro abuso de poder que CET SP está exercendo, um enorme desserviço aos munícipes e quem nos visita.

BS

abril 10, 2012



Um tranca-ruas - foto meramente ilustrativa



Desde antes de eu aprender a dirigir aprendi que existem os donos da rua. Meu pai me apresentou o tranca-ruas e me explicou o que ele faz e o mal que causa. Como eu era criança ainda e andava no banco traseiro, podia olhar bastante para trás e ver a fila que se formava por causa desse "fabricante de congestionamentos", como meu pai se referia a ele.

Todos os conhecemos. É aquele cidadão que faz um carro andar, mas que não tem noção nenhuma do que está fazendo quando considerada a situação geral de tráfego. Ignora a existência de mais pessoas nas ruas, quer apenas andar como ele acha melhor, um puro egoísta. Ele não tem sexo padrão, nem idade, abrange qualquer tipo de pessoa.

Nos deparamos com eles todos os dias, ainda mais de uns anos para cá, quando o autoritarismo das câmeras de multar se instalou.

O dono da rua coloca seu veículo em uma faixa, normalmente a da esquerda, e não sai de lá nem mesmo com uma ambulância atrás dele.

Eles aparecem em todo tipo de via, ruas, avenidas ou estradas, mas notavelmente nessas últimas é mais nocivo, pelo maior tempo e distância em que pode ficar atrapalhando os outros.

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abril 09, 2012

A confusão criada com a famigerada Lei 11.705/2008, vulgo “lei seca”, não pára de se desdobrar. Tudo começou quando o Congresso votou a burra lei sem que houvesse nenhum estudo comprovando que o limite de alcoolemia expresso no Código de Trânsito Brasileiro, lei federal de número 9.503, de 23/9/97, de 0,6 grama por litro de álcool no sangue, era inadequado ou permissivo demais a ponto de deixar o motorista sem condições de dirigir e, portanto, ser causador de acidentes.

Ainda não sei se o autor da lei, deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), é burro ou coisa que o valha, por ter proposto lei modificando o CTB em alguns artigos, entre os quais estabelecendo alcoolemia zero para dirigir – que acabou não sendo zero coisa nenhuma, mas 1/3 do que o CTB admitia a título de “tolerância”, inacreditavelmente expresso no Decreto 6488/08, do mesmo dia da Lei 11.705, já no seu preâmbulo: “...disciplinando a margem de tolerância de álcool no sangue...”.

A lei é tão burra que alcoolemia entre 0,2 e 0,6 g/L de sangue é infração de trânsito; acima de 0,6 g/L, crime de trânsito. Bêbado é bêbado, não existe meio bêbado da mesma forma que não existe meio grávida. Mais burra ainda ao desprezar o que estava no CTB, como se este tivesse sido redigido por um bando de idiotas e só o deputado Hugo Leal fosse esperto.

abril 08, 2012

Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo, salvo crédito diferente

Ela voltou ao Brasil mas perdeu o nome Dodge, agora é apenas RAM. No seu país de origem existe nas versões 1500, 2500 (a que vem para cá) e 3500. A primeira é mais “civilizada”, tem suspensão dianteira independente. As outras, eixo rígido na frente e atrás, coisa bruta mesmo, para máxima resistência nos piores pisos – embora não eu não saiba de ninguém que falasse mal da suspensão independente nas quatro rodas.do Hummer.

A versão da RAM que começa ser importada novamente pela Chrysler é a topo 2500 Laramie (nome de cidade no Velho Oeste americano, no estado de Wyoming, que entre outras coisas representa o terreno rude e desafiante e foi até nome de série na TV americana de 1959 a 1963), que foi atualizada em 2010 como quarta geração (a primeira é de 1981). É produzida na fábrica de Saltillo, no México.

Chega por R$ 149.900, mas no Norte, Nordeste e Estado do Espírito Santo sai por R$ 3 mil menos, por questões tributárias. Vale notar que são os mesmos preços de quando apareceu por aqui pela primeira vez como Ram 2500 SRT, em janeiro de 2005. A RAM (agora é em maiúsculas, como no caso do MINI) está sozinha no mercado depois que a Ford tirou a F-250 de produção.

A RAM 2500 impressiona pelo tamanho. São 5.834 mm de comprimento por 2.029 mm de largura (sem contar os espelhos!) e 1.994 mm de altura. Distância entre eixos, nada menos 3.782 mm, com bitolas dianteira e traseira de 1.735 e 1.732 mm. É mesmo monstruosa e pesa em ordem de marcha 3.279 kg. Perto dela fica-se pequeno e para os seis ocupantes acessarem o interior é preciso literalmente escalá-la. Esqueci de medir a altura do degrau interno ao solo, mas pelo menos meio metro tem.

abril 07, 2012

Carro elétrico Nissan Leaf

Acho que o jeito é ir aprendendo alguma coisa sobre eletricidade. Os carros e motos elétricos estão chegando e tomando o seu espaço – um espaço que ainda não sabemos qual tamanho terá. Mas que ele é crescente, é. Sendo assim, se quero me manter atualizado sobre carros, é bom ir aprendendo alguma coisa sobre essa ciência que pouco sei, já que não me atraía. Agora que faz carro andar, atrai.

Avaliar o Chevrolet Volt no AE foi marcante. Com ele rodando somente às custas da carga armazenada na bateria, sem que o motor a combustão funcionasse, deu para sentir que definitivamente o carro elétrico pode ser um meio de transporte muito gostoso, confortável, consistente, e rápido, já que o Volt acelera forte mesmo, como se lá tivesse um torcudo V-6. E faz isso num silêncio de causar inveja aos Rolls-Royce.

Abrindo um parênteses, espero que a R-R honre suas origens, já que, afinal, o engenheiro Frederick Royce, antes de fabricar carros, fabricava os melhores motores elétricos da época, motores que praticamente não soltavam faíscas – um perigo de fogo para as fábricas de têxteis. Imagino que a R-R, quando lançar o seu modelo elétrico, fará algo inovador, de arrasar.  

E voltando ao assunto, não é nada ruim rodar por aí com um moderno carro elétrico; ao contrário, eu diria que é muito bom.

abril 06, 2012

Foto: Porsche Media Services

Butzi Porsche (1935–2012)

Faleceu hoje em Salzburg, na Áustria, aos 76 anos, Ferdinand Alexander Porsche, o "Butzi", neto do Prof. Ferdinand Porsche, filho de Ferry e Dorothea Porsche. Formado pela Ulm School of Design, coube a Butzi a missão de desenhar o substituto do Porsche 356, o Porsche 911. Também a seu crédito estão o Tipo 804, o Fórmula 1 Porsche e um dos mais belos carros esporte de todos os tempos, o Carrera 904 GTS.

Depois de deixar a diretoria da Porsche, junto com outros membros da família, em 1972, Butzi Porsche fundou o Porsche Design Studio, dedicando-se a desenvolver relógios, óculos, canetas e outros projetos de desenho. Ele defendia linhas e limpas austeras e acreditava que "o desenho deve ser funcional e a funcionalidade deve ser visualmente implementada, sem necessidade de explicação".

O Porsche 911, apresentado no Salão de Frankfurt há 49 anos e até hoje um dos carros esporte mais desejados do mundo, é a melhor síntese da filosofia de desenho de Butzi Porsche.

O AUTOentusiastas lamenta a perda de tão importante personalidade da indústria automobilística e expressa condolências à sua família.

R.I.P., Butzi.

abril 05, 2012

Minha esposa e alguns amigos meus vivem me sugerindo abandonar a mania que tenho de guardar livros e revistas, visto que a internet e os tablets modernos praticamente obsoletaram as bibliotecas particulares para todos os efeitos práticos. Grandes enciclopédias impressas morreram, engolidas pela imensidão de informação que se esconde atrás da tela branca do Google. Mesmo revistas como a Quatro Rodas passaram a disponibilizar todas as edições online, de graça, acabando com a utilidade das coleções completas guardadas desde 1960.

Recentemente tenho pensado mesmo sobre a utilidade de acumular coisas, às voltas como estive com os 3.000 livros que herdei de meu falecido pai. Acabei por guardar alguns e doar o resto à uma biblioteca pública, por pura falta de espaço para guardá-los, e tempo para dar outro fim a eles. Ficou na minha cabeça a imagem límpida e clara da futilidade que é guardar qualquer coisa, e da inutilidade de possuir algo aqui neste mundo. Mais uma que meu pai me ensinou, mesmo morto há algum tempo...

Mas apesar de concordar que, logicamente, a utilidade da minha biblioteca acabou, eu continuo ligado a ela. Por quê?

FEI MAO Puma

abril 05, 2012

Dafra Next 250

O ano de 2012 promete em termos de lançamentos de motocicletas. Entre as mais ativas empresas neste recém-terminado primeiro trimestre do ano está a Dafra.

Não, nem Honda, nem Yamaha, nem Suzuki ou Kawasaki, só para citar marcas nipônicas, que comandam o mercado mundial desde os anos 1960, todas instaladas no Brasil, estão comandado o desovar de novidades.

Nascida há menos de cinco anos, a Dafra estreou no mercado montando em Manaus utilitárias que capturou de fornecedores chineses, motos simples, de 125 cm³, nos moldes daquela que é a best-seller do nosso mercado desde sempre, a Honda CG.

E como em todo começo, tropeçou um pouco a Dafra, com os problemas de suas novidades, boas de preço, mas não tanto em termos de qualidade, confiabilidade.

Rápidos no gatilho, os irmãos Franco, Creso e Mário (leia-se Grupo Itavema) resolveram melhorar seu negócio no ambiente de duas rodas, agregando qualidade, e foram buscá-la longe, na Índia, de onde trouxeram uma caprichada moto de 150 cm³, a RTR Apache (por que "Apache" e não Krishna? Ganesh? Shiva?).

RTR Apache 150

Apache Citycom Creso Franco Dafra Dafra Next 250 Itavema Mario Franco Roadwin

abril 04, 2012

Meu irmão trocou de carro há pouco tempo e acabou escolhendo o New Fiesta hatch na opção intermediária, com duas bolsas infláveis, freios com ABS e SYNC media system. Rodou menos de 500 km e viajou, e deixou o carro comigo durante uma semana.

Minha intenção era rodar com ele e sentir seu comportamento no dia a dia, indo trabalhar, encarando trânsito, levando filhos ao colégio e até transportando uma cadeira de rodas no porta-malas. Até cogitei uma subida a Petrópolis, cidade serrana aqui no estado (RJ), para avaliar melhor seus dotes dinâmicos, mas desisti já que a intenção era mesmo avaliá-lo na situação onde normalmente as pessoas dirigem 99% do tempo, no trânsito urbano.

alexandre cruvinel Ford new fiesta

abril 03, 2012

Kawasaki Ninja 250R

Ainda não andei nela, mas gosto desse tipo de moto, pequena e rápida, como era a Yamaha 135, cujo motor dois-tempos era bem espevitado. Portanto, logo que a Ninja 250R foi lançada fui a uma concessionária dar uma olhada e vi que era uma esportiva verdadeira, motor de dois cilindros, 33 cv a 11.000 rpm – e não uma esportiva falsa, como costumam fazer com os automóveis aqui no Brasil, só tapeando carros 4-portas na base das faixas pretas, asinhas, e outras baboseiras. Moto ou carro, não precisa ser canhão para ser esportivo. Não é o quanto anda, mas como anda.

Boa moto essa 250R, mas não é pra mim.

Não é pra mim hoje, mas no passado, quando eu era moleque, ela seria meu sonho.

Minha simpatia pela Ninjinha cresceu enormemente quando descobri a tara que meu sobrinho tem por ela. Ele fez 18 anos e meu cunhado veio chiar que o moleque vive lhe enchendo a paciência implorando de joelhos pela moto. Apesar de meu sobrinho andar de moto na fazenda desde antes de alcançar o pé no chão, e ter muito jeito pra coisa, meu cunhado se recusa a comprá-la, já que vivem em São Paulo e, com razão, acha muito perigoso.

abril 02, 2012

Foto: Quatro Rodas

Alguns dias atrás o MAO e eu tivemos uma discussão sobre dois carros que povoaram muitas garagens até pouco tempo. No mesmo estilo dos nossos textos sobre Ferrari Daytona e Lamborghini Miura, fizemos o mesmo para esses nacionais que a maioria conhece bem de perto.

Como foram carros que tivemos em casa, o assunto é vasto e as lembranças, ótimas. Esperamos que vocês tomem partido e comentem com bom humor e mais memórias.

Passado e Futuro

Por Marco Antônio Oliveira

Para mim é quase impossível falar objetivamente sobre os dois carros que o Juvenal Jorge propôs para nosso segundo duelo de opiniões. São carros que povoaram minha infância e adolescência, menos que os para mim onipresentes Chevettes e Opalas, mas mesmo assim de uma forma muito marcante. Sendo assim, minhas opiniões a respeito dos dois são permeadas pela forma absoluta e sem ambigüidades que caracterizam os jovens. Não há tons de cinza aqui, o Passat é nada menos que maravilhoso, um carro com estabilidade sensacional e um desempenho esportivo, enquanto o Corcel é uma barca balouçante e letárgica destinada aos velhos de todas as idades. É isto que penso.

Mas, para não ser completamente injusto, e formar algum argumento para sustentar essa arraigada opinião, um pouco de objetividade se faz necessária, e, portanto, não farei o que gostaria de fazer, deixar apenas este parágrafo acima registrado e continuar minha vida tranqüilamente, povoando a cabeça com outros afazeres diários. Não, por respeito ao leitor, e por culpa do Juvenal que inventou esta discussão absurda, tenho que elaborar mais um pouco.

corcel Ford Juvenal Jorge MAO passat Volkswagen

abril 01, 2012