Fotos: Bill Egan e divulgação

O belíssimo Mk2 dos Egan, e logo atrás, o Mille

Na sexta-feira passada, feriado de finados, marcamos um passeio com uma turma de amigos entusiastas, organizada pelo Bill Egan. A idéia era nos encontrarmos às nove da manhã na garagem dele, de onde sairíamos com carros antigos, visitaríamos uma outra coleção de carros antigos aqui de São Paulo, almoçar, e depois voltar ao ponto de saída.

Saí de casa às oito então, para buscar o amigo Rafael Tedesco em casa, e depois ir até à garagem. Estava com um Chevrolet Sonic LTZ azul brilhante, um hatchback pequeno mas luxuoso, moderno, e com todas as amenidades possíveis e imagináveis. O carrinho, ainda novidade nas ruas, fez um bocado de sucesso entre os manicacas reunidos na porta da garagem do Egan. O carro é realmente bonito e chama atenção.

De dentro da Mercedes, pode se ver o Mille e o Jaguar. (Foto: Rafael Tedesco)

O Egan estava, como sempre nessas ocasiões, manobrando os carros para poder tirar lá do fundo do galpão as duas maravilhosas peças da coleção que usaríamos como meios de transporte naquele dia: Um magnífico Jaguar Mk II 3,8-litros de 1961 e um lindíssimo cupê Mercedes-Benz 220SE de 1965. Em momentos como este, sempre dou um passo atrás e lembro como sou um sujeito de sorte de ter tantos amigos generosos como os Egan. Há meros dez anos, estar no meio de carros e pessoas tão legais seria simplesmente impensável. O tanto que a vida muda, e como o faz sem controle nenhum de nossa parte, é uma das coisas que a faz tão bela, e o que nos mantém felizes e esperançosos do futuro.

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novembro 05, 2012

Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

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abril 22, 2012

Pelo jeito, é. A última atualização foi em agosto passado e a fábrica aproveitou para acrescentar a palavra Economy ao nome do modelo, que já havia recebido de volta o nome Uno. Agora é Uno Mille Economy. E nessa onda de renovação o pacote cara-de-aventureiro Way, antes uma opção, agora é de linha.

Entre as medidas para tornar o modelo de acordo com seu nome, estão: recalibração do motor e redução da rotação de marcha-lenta, adoção de óleo menos viscoso (5W-30), diminuição dos ângulos das rodas e uso de pneus Bridgestone de menor atrito rolamento (não no Way), buchas de suspensão menos complacentes, coletor de escapamento tubular de maior vazão, catalisador de maior volume, molas de vávulas de menor carga e bielas 30% mais leves.

Eu só havia dirigido o Mille, depois de muitos anos, no lançamento da atualização, no Autódromo Internacional Virgílio Távora, em Fortaleza (CE). Como autódromo é para correr e não para avaliar automóvel, pedi à Fiat o novo Uno para conhecê-lo melhor – revisitá-lo seria expressão mais apropriada.

Só surpresas, e boas. Como o Uno está bom! A baixa massa (840 kg) do 4-portas que dirigi faz o motor Fire flex de 999 cm³ e 66 cv (álcool) parecer mais potente do que é. O notável é o torque máximo de 9,2 mkgf ocorrer a apenas 2.500 rpm, menos da metade da rotação de potência máxima (6.000 rpm), algo raro na história do automóvel.

O carro sai da imobilidade sem esforço aparente e anda com total desenvoltura. A aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima informadas pela fábrica, 15,1 s e 153 km/h, o deixam apto a trafegar em qualquer situação de trânsito. A quinta 0,838:1 e o diferencial 4,067:1 resultam em 30,8 km/h/1.000 rpm, o que significa rodar a 120 km/h reais com o motor a 3.900 rpm. Podia ser um pouco menos, não comprometeria a agilidade pelo motor que tem.

O modelo traz no painel, à esquerda do velocímetro, um econômetro que funciona à base da leitura de pulsos das válvulas de injeção. Mesmo com acelerador aberto em baixa rotação, o ponteiro fica na zona verde da escala, a de menor consumo. Nota 10! Mas, francamente, eu preferiria um conta-giros no lugar do econômetro. Bem que poderia ser possível escolher. Ou deixar a leitura por conta de duas luzes, verde e amarela.

A rodagem do Uno está perfeita. Molas e amortecedores no ponto certo e isolamento eficaz das imperfeições do piso. Nem duro nem macio demais. Nota-se claramente o que 25 anos de desenvolvimento fizeram. Só falta colocar um apoio para o pé esquerdo, não custa nada.

A suspensão independente tipo McPherson nas quatro rodas funciona à perfeição e constitui um dos destaques do Uno brasileiro, já que o original italiano adotava eixo de torção. O comportamento em curva é irrepreensível, com subesterço moderado e a curta distância entre eixos (2.361,5 mm) não atrapalha nas curvas de alta velocidade em rodovias.

Dentro, muito espaço, que chega às raias da genialidade. No Brasil só vimos isso no Brasilia, que foi expoente no seu tempo e não chegou a conviver com o Uno. Podem acusar a localização do estepe no compartimento do motor de ser condenável do ponto de vista de absorção de impactos frontais, mas que é prático, é.

Bom de dirigir, bons bancos, comandos leves (o carro tinha direção assistida opcional), seleção de marchas perfeita, tudo contribui para um rodar agradável. O pequeno comprimento de 3.693 mm é apropriado para o trânsito denso e o tanque de 50 litros está bom para o maior consumo do álcool, que a Fiat informa ser de 11,1 e 15,6 km/l cidade/estrada (15,6/22 km/l com gasolina). Pelo que observei esses dias, são números coerentes.

Com a eliminação temporária do IPI, o 4-portas custa R$ 23.367. Com todos os opcionais, R$ 29.299. Estes incluem ar-condicionado, direção assistida, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, cor metálica (R$ 526) e rádio/toca-CD com MP3 e RDS (R$ 272). O duas-portas básico sai por R$ 21.754 e com os mesmos opcionais vai a R$ 27.585. Mas quem quiser o duas-portas básico só com o imprescindível ar-condicionado pagará R$ 25.373. Nada mau para 10.700 dólares, mostrando uma relação custo-benefício imbatível. Mesmo sendo velhinho.

Comenta-se que a carroceria do Uno não tem condições estruturais para se enquadrar nas normas do Contran/ABNT referentes a testes de impacto que vigorarão a partir de 2012 e nem poderá ter airbags instalados. Com isso, estaria decretado seu fim, o que seria uma pena. Torço para que a Fiat encontre uma solução.

Que o Uno continue eterno. Ele pode.

BS

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fevereiro 24, 2009