google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Mercedes Benz
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Lembra muito pouco um Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz também fez um carro popular ("volkswagen", apenas um termo, não a marca como conhecemos hoje) para atender ao requisito do governo nacional-socialista alemão, mas, ao contrário do Fusca, foi um enorme fracasso e produzido em baixo número.

Sem dúvida, é o carro menos conhecido da marca e, tal como o Fusca, que todos sabem do que se trata, tem motor traseiro de quatro cilindros, mas em linha e arrefecido a água. Foi considerado um motor de quatro cilindro horizontais opostos arrefecido a água, mas o quatro-em-linha acabou sendo escolhido.

Apresentado  no Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA), ou Mostra Internacional do Automóvel e da Motocicleta, em Berlim, março de 1934, o 130 H ("H" de Heckmotor, motor traseiro em alemão) provocou muita discussão com sua dianteira sem grade de radiador. O choque foi grande, já que se tratava de um carro com a função de ser o "popular" da marca conhecida pela qualidade de seus produtos de luxo, além de ser muito mais compacto que qualquer outro com a estrela de três pontas sobre a dianteira, além do pequeno motor 1,3-litro de quatro cilindros e na traseira, ambos primeira vez na marca.
janeiro 06, 2014
Fotos sem crédito: net car show.com



“It’s not the kill, It’s the thrill of the chase!”
(Não é o ato de matar, é a emoção da perseguição!)

Quando a banda inglesa Deep Purple disse a frase acima, na música “Knocking at your back door”, faixa de introdução de seu antológico vinil de retorno “Perfect Strangers” (1984), usou uma expressão comum entre caçadores, mas o assunto aqui era outro tipo de caça: as mulheres. A música fala que o legal é perseguir mulheres difíceis, especiais, interessantes, que o real desafio está na busca, na conquista. A melodia é sensual, e a gente se sente meio compelido em acreditar que o bom mesmo é perseguir uma doce dançarina chamada Lucy, cujos dedos disparam sombras elétricas inalcançáveis... 

O que a canção diz é que ótimo estar com elas, mas uma vez atingido o objetivo inicial, o chamado da busca incessante é ouvido, o que era inatingível e excitante se torna fácil e comum, e inevitavelmente é a emoção da caça que se sobrepõe. Assim dizem as sagradas escrituras do rock’n’roll.

Mas eu sou, por natureza e opção, um cara monógamo. Entendo e já senti, na juventude, a emoção deste tipo particular de caça, mas não é algo presente em minha vida. Mas quando falamos daquele que é o tema deste ilustríssimo blog, o automóvel, a coisa muda de figura. Como muitos de vocês, acredito, vivo minha vida em busca a um elusivo e inalcançável Graal automobilístico, aquele carro perfeito, raro, barato, interessante, que será para sempre ligado indelevelmente à minha pessoa, e que, perfeitamente ajustado às minhas necessidades, desejos e taras, se tornará a escolha definitiva. 

Apesar disso, ou talvez por causa desse irreal objetivo, se com mulheres tive muito sucesso na monogamia, com carros fracassei completamente. Me saí um sujeito safado cuja promiscuidade não tem limites. De velhos Fuscas a novos Ferraris, e todo resto no meio, tudo me atrai e me excita, tudo consegue chamar minha atenção e se tornar o objetivo dos meus desejos e a musa de meus dias. Não há marca que me segure, não há tabus nem coisa proibida: vale tudo e tudo parece estar disponível se eu persistir de verdade. Sou decididamente infiel quando se trata de automóveis.

É por causa disso que volto aqui, apenas alguns meses depois de ter feito minha última lista deste tipo, e de por resultado ter comprado meu Cruze, para compartilhar mais uma vez com meus queridos leitores o que passa em minha cabeça doentia e pervertida quando me coloco à caça novamente.
março 17, 2013
Fotos: Mercedes-Benz, carbase.com, supercars.net
Mercedes-Benz C111-II

O primeiro carro do fabricante alemão da estrela de três pontas com portas abrindo para cima, apelidado de gull wing ou asa de gaivota, foi o 300 SL, isso todos sabem. Um carro clássico pela absoluta novidade da configuração das portas, além da injeção mecânica de gasolina. Foram fabricados apenas mil e quatrocentas unidades, de  1954 a 1957.

O projeto C101 que viria a ser rebatizado como C111, iniciado em 1969, seria seu sucessor como o supercarro da Mercedes, se tivesse sido comercializado.  A mudança de designação se deveu ao registro feito anos antes pela Peugeot, onde qualquer designação para automóveis com três algarismos que usasse o zero no meio era de sua propriedade, direito válido no território francês. O mesmo ocorrera com o Porsche 911, que foi apresentado em 1963 e vendido em pequena quantidade como 901, quando precisou ser mudado. Em vez do carro ter outro nome apenas para a França, alterou-se para todos os mercados. Os alemães também cometem equívocos, no caso da Mercedes por pura falta de atenção.
janeiro 14, 2013
Fotos: Bill Egan e divulgação

O belíssimo Mk2 dos Egan, e logo atrás, o Mille

Na sexta-feira passada, feriado de finados, marcamos um passeio com uma turma de amigos entusiastas, organizada pelo Bill Egan. A idéia era nos encontrarmos às nove da manhã na garagem dele, de onde sairíamos com carros antigos, visitaríamos uma outra coleção de carros antigos aqui de São Paulo, almoçar, e depois voltar ao ponto de saída.

Saí de casa às oito então, para buscar o amigo Rafael Tedesco em casa, e depois ir até à garagem. Estava com um Chevrolet Sonic LTZ azul brilhante, um hatchback pequeno mas luxuoso, moderno, e com todas as amenidades possíveis e imagináveis. O carrinho, ainda novidade nas ruas, fez um bocado de sucesso entre os manicacas reunidos na porta da garagem do Egan. O carro é realmente bonito e chama atenção.

De dentro da Mercedes, pode se ver o Mille e o Jaguar. (Foto: Rafael Tedesco)
O Egan estava, como sempre nessas ocasiões, manobrando os carros para poder tirar lá do fundo do galpão as duas maravilhosas peças da coleção que usaríamos como meios de transporte naquele dia: Um magnífico Jaguar Mk II 3,8-litros de 1961 e um lindíssimo cupê Mercedes-Benz 220SE de 1965. Em momentos como este, sempre dou um passo atrás e lembro como sou um sujeito de sorte de ter tantos amigos generosos como os Egan. Há meros dez anos, estar no meio de carros e pessoas tão legais seria simplesmente impensável. O tanto que a vida muda, e como o faz sem controle nenhum de nossa parte, é uma das coisas que a faz tão bela, e o que nos mantém felizes e esperançosos do futuro.
novembro 05, 2012
Fotos: MAO (1987) e La Cité de L'automobile



O amigo Bill Egan me ligou ontem. Estava animadíssimo, todo entusiasmado com o carro antigo que tinha ido ver em uma oficina de SP, inteiro, mas com o motor desmontado. Pela quantidade de exclamações entusiasmadas, mas impublicáveis, despejadas por segundo no telefone, tenho certeza que mais este carro inacabado estará na sua garagem em breve.

Tal coisa já deve ter acontecido com vocês; é uma mania recorrente do entusiasta dos automóveis procurar coisas obscuras, encontrar raridades esquecidas, garimpar pechinchas. Tal qual um Indiana Jones moderno, somos nós que vasculhamos o passado e o trazemos de volta ao presente, somos nós que adotamos máquinas esquecidas e as trazemos para casa para cuidar. Somos nós que evitamos que coisas que já foram tão úteis e muitas vezes amadas, não fiquem abandonadas apodrecendo. E como o jovem Andy ao final do filme Toy Story 3, somos nós que, chegada a hora correta, passamos eles para outra pessoa, para que ela possa ter o mesmo prazer em usá-los quanto nós, ao nosso tempo.

Sempre digo que não somos donos de carro nenhum, somente temos a custódia deles por um tempo, e assim temos que cuidá-los e mantê-los para que as próximas gerações possam também ter o prazer de conhecê-los. Principalmente se é algo raro ou especial, mas não somente. Como os brinquedos do filme, carros transcendem a condição de produtos industriais de consumo produzidos em série. Como os brinquedos, a carga emocional que inevitavelmente depositamos naquelas coisas inanimadas criam um laço único, e fazem a frieza da realidade inerte deles, aquela que diz ser o carro um amontoado de aço, plástico e vidro, desaparecer por completo.

E tudo isso porque um carro, de novo como um brinquedo, nos dá a liberdade da imaginação. E mais que o brinquedo, o carro nos dá a liberdade e independência física de nos levar onde bem entendemos, quando bem entendemos, com a companhia que escolhemos. Todo carro, por mais humilde que seja, é o supremo provedor de liberdade, e por isso merece respeito.

E é por isso que todo carro que já vendi, saiu de minhas mãos melhor do que chegou. E é por isso também que me dói a alma quando alguém faz um conserto malfeito, uma gambiarra qualquer, somente “para vender”. Entendo que deve-se respeitar e cuidar do nosso patrimônio, e que todo gasto deve ser pensado com cuidado. Entendo também que TODO carro será vendido ou doado a outro um dia, e portanto deve-se ter isso em mente quando se faz algo nele. Sei disso tudo, mas ignoro completamente, e conserto o que está quebrado, e, às vezes melhoro o que pode ser melhorado. Eu gosto de dinheiro, mas gosto mais de ter meu carro funcionando perfeitamente. Uma questão de prioridades apenas.



fevereiro 28, 2012

Ao pesquisar para meu post de anteontem sobre o 300 SEL 6.3, me lembrei que tinha os manuais do proprietário do modelo, tanto em alemão quanto em inglês. De onde vieram? Do lixo da Mercedes-Benz do Brasil, na época que assim se chamava.



Como sempre, resolvi compartilhá-los com meus queridos leitores. Posso até ser persuadido a escaneá-lo todo, ou até doar um deles, se você for o dono de um Mercedes desses... Me contate pelos comentários se for este o caso.

Selecionei algumas partes interessantes para compartilhar com vocês hoje. Primeiro, uma imagem do carro inteiro com a localização dos números de identificação:

novembro 20, 2011

Os anos 60 foram os anos dos grandes V-8. Naquela época em que os motores já tinham uma construção relativamente moderna, mas as taxas de compressão ainda eram baixas, os V-8 de grande cilindrada reinavam absolutos. Os americanos foram os maiores especialistas nisso, e seus V-8 de bloco grande eram realmente enormes, coisas inacreditáveis hoje em tamanho físico. Comparados aos mais comuns V-8 que tivemos aqui em Mavericks e Dodges (chamados de “Small Block”, bloco pequeno) deslocando coisa de cinco litros, os Big-Block, apesar de deslocar coisa de 25 a 30% a mais, eram fisicamente muito maiores, a olho nu parecendo algo em escala 2:1.

Mas o mais estranho é que o maior desses enormes V-8 dos anos 60 não era americano. Falo aqui maior em tamanho e peso mesmo, não maior em cilindrada, algo que muitas vezes confunde-se. O maior e mais pesado V-8 dos anos 60 foi o impossivelmente grande V-8 “M100” da Mercedes-Benz.
novembro 18, 2011

Quarenta anos de AMG
Foto: benzinsider.com

Bastante interessante o anúncio sobre uma cooperação técnica entre a AMG, divisão esportiva da Mercedes-Benz e a Ducati, conhecida como Ferrari de duas rodas.

Ao longo do tempo, sempre houve um trabalho conjunto entre Ducati e Ferrari, Bologna e Modena, vermelho e vermelho.

novembro 28, 2010
Mercedes-Benz é uma marca que, para mim, sempre remeteu a luxo, não tinha necessariamente uma veia entusiástica, mas durava pra sempre, era over-engineered. Depois foi se tornando menos careta com tantas versões AMG e superesportivos lançados em sequência. Mas ainda são os táxis preferidos em inúmeras cidades do mundo (invariavelmente diesel, mas a popularidade entre os motoristas de praça demonstra robustez).
Brincando um pouco com a marca, esse Maybach com pintura especial (deve ser "cab edition" ou algo assim), me remeteu à última parte, quando deveria remeter à primeira. Nunca entendi essa empreitada tanto da Mercedes quando da VW com seu Phaeton, que só queimaram dinheiro bom das duas empresas. Mas segue a foto:
Vai uma corrida aí, moço?
Voltemos à parte da Mercedes que interessa aos entusiastas. Estavam lá os sedãs grandes, tetos de vidro e conversíveis de cinco lugares, mas as letras mágicas AMG é que cativam.
Letras e números que não saem da cabeça...
Estranhei que o superesportivo SLR McLaren ainda dá as caras, mesmo agora que sabemos da empreitada solo da McLaren com seu carro próprio. O mesmo podemos dizer da divisão AMG, que apresentou a novidade SLS AMG, evidente sucessor desse carro abaixo. OK, era a versão especial 722S, mas me pareceu fora do tempo. Ainda assim, foi muito bom ver uma de perto.
Nessa mesma linha de carros menos caretas, a Mercedes tem muita coisa para mostrar. Apesar de eu achar que a linha AMG está ficando um pouco empetecada demais. Muitas entradas e saídas de ar, barbatanas, enfim, detalhes demais. Mas o fantástico som do V-8 6,3 compensa quaisquer desses excessos.
O destaque, como não poderia deixar de ser, era o mais novo superesportivo da marca, o SLS AMG. Quando vi os últimos desenhos, fotos e até vídeo (como a brincadeira de computação gráfica do Schumacher fazendo um tonneau completo dentro de um túnel), confesso que torci o nariz. O carro não me pareceu belo nem marcante. Ao vivo, mudei de opinião. Não é um carro grande como o SLR, é mais proporcional, elegante, discreto até, se visto de trás. Pelas imagens recentemente divulgadas do sucessor do CLS, essa será a cara da Mercedes por muitos anos. O SLS remete ao carro homenageado, que usou asas de gaivota como solução técnica sem saber que, décadas depois, portas de abertura não tradicional virariam fetiche de fabricantes de supercarros (e consumidores do segmento tuning).
Mercedes parece que pede pra ser em prata, como os famosos carros de competição apelidados de Silver Arrows (flechas de prata) do passado. Mas o vermelho ficou muito bom, também:



Não gastei bytes com fotos de SUVs de qualquer tamanho, mas eles estavam lá, o mercado exige. Como comentei no começo, é uma cobertura amadora, só tirei foto do que achei interessante...
Abraços,
MM
fevereiro 24, 2010


O Opala dourado cruzava a noite escura de sexta-feira, se afastando cada vez mais da capital em direção ao interior. Como sempre acontecia nas sextas-feiras, ao fim da viagem estava o descanso merecido, família para alguns, mas principalmente o milenar motor de todos os homens desde tempos imemoriais: nossas mulheres.

O escapamento aberto berrava seu brado de seis cilindros, e lá íamos nós quatro aconchegados no seu interior, semi-protegidos daquele frio lascado que fez no inverno de 1988. Andar com um Opala 250-S nos anos 80 é algo que nunca mais terei: naqueles tempos de proibição de importações, tinha a absoluta certeza de que era o mais veloz, de que nada poderia me pegar se assim quisesse. Um sentimento reconfortante de poder supremo, obtido a preços módicos em um carro “beberrão” com então oito anos de idade.

Apesar disso, andava tranquilamente, mantendo a velocidade de conforto ao redor de 120 km/h, quando topamos com um caminhão ultrapassando outro a coisa de 70 km/h, na pista de duas faixas. Diminuí a velocidade e pacientemente esperei o indivíduo completar sua letárgica manobra.

Nisso encosta atrás de mim uma picape F-1000. Já chegou dando farol alto, e não parou com eles, me incomodando muito. E o duro é que o sujeito lá na frente tirava sangue do 1113 para conseguir coisa de 3 km/h a mais que o outro 1113 na faixa da direita...aquilo ia demorar.

Depois do que me pareceram 325 horas esperando a eletrizante ultrapassagem, já tinha perdido a paciência com o sujeito da F-1000 e sua luz no meu cangote. Sendo assim, plotei minha vingança: assim que o caminhão saiu da frente, deixei a picape passar. Mas logo em seguida, liguei o farol alto e saí à caça. O mais divertido é que o dono daquela picape “cabine-dupla” novinha devia achar que ela era muito veloz, e tentou me despachar. A 130 km/h ela já não se movia mais, e o Opala empurrando...Estávamos nos matando de rir lá dentro, e quando ele finalmente desistiu e caiu para a direita, colocou a mão pra fora com um gesto obsceno, aumentando mais a gargalhada dentro do carro, ao mesmo tempo em que o berro do seis em linha se tornava mais sério e o carro se afastava rapidamente daquela letárgica cabine-dupla.

Embriagado pelo momento, e embalado pelos primeiros acordes de “Layla” por Clapton que apareceram naquele momento saindo do velho toca-fitas Bosch, aumentei a velocidade para algo em torno de 180 km/h e seguíamos felizes, tirando os carros da frente com rápidos lampejos de farol. Foi quando de novo topamos com um caminhão ultrapassando outro devagar, com um outro carro já parado atrás dele. Mas o caminhão estava terminando a ultrapassagem, então resolvi não diminuir a velocidade muito para não perder o embalo, dar uma lampejada para o carro e de novo cravar o pé assim que ele saísse da frente.

Foi quando minha lampejada de farol alto atingiu a traseira do carro, onde pude ler, na tampa de porta-malas: Mercedes-Benz 190E 2.3-16.

Pensei na hora: F(péééé)U! Toda aquela história, aquela tranquilidade de ser o mais veloz, diretamente para o ralo! O carro fez uma pequena pausa para reduzir marcha, e debaixo de um urro gutural plenamente audível, sumiu. Desapareceu, se mandou, gone! E eu estava a 180 km/h!!!

É como eu sempre digo desde então: SEMPRE há alguém mais rápido que você.

Lembrei desse caso e do Mercedes em questão quando vi uma das fotos do post recente do Paulo Keller. Olhando aquela foto do 190E com um novo classe C de 325 mil cavalos e meio, senti a mesma sensação que tive quando escrevi sobre o Carrera RS.

O 190E esportivo tinha apenas 185 cv. E mais, seu pequeno motor de apenas 2,3 litros de deslocamento só realmente parecia ter esta potência depois das 4.000 rpm, rotação desconhecida por muita gente. Nada de fogo, trovão, terremoto, mas como ilustrei na historinha acima, terrivelmente efetivo se usado da maneira correta.

O carro teve um nascimento bem mais nobre que seu irmão mais moderno também. A ideia inicial para o carro era a de uma homologação para o grupo B da FIA, com chassi encurtado e com duas portas apenas, meio como um BMW Compact. Apenas duzentas unidades teriam que ser vendidas para se homologar o carro para a competição pretendida. Sendo assim, a Daimler-Benz resolveu subcontratar o motor para a famosa Cosworth inglesa, famosa por conseguir propulsores imbatíveis em competição, o que era o objetivo principal do exercício, afinal de contas.

O motor deveria ser derivado do excelente M102 a ser utilizado no 190 “normal”. Com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, este motor básico já contava com comando de válvulas no cabeçote e câmara de combustão hemisférica, injeção Bosch mecânica K-jetronic e taxa de compressão 9:1. Com diâmetro e curso de 95,5 x 80,25, o motor de quatro cilindros em linha deslocava quase que exatamente 2,3 litros (2,299 cm³) e debitava ótimos 136 cv.

Para o motor de grupo B, a Mercedes deixou objetivos claros: esta derivação do M102 deveria produzir entre 270 e 300 cv em regulagem de rali. A Cosworth manteve o bloco Mercedes intacto (testemunho do glorioso over-engineering mercediano vigente então) mas adotou um cabeçote de 4 válvulas por cilindro e duplo comando. Os tuchos de válvulas eram do tipo copinho, mecânicos, idênticos ao Cosworth BDA, a primeira vez que tal coisa aparecia em um Mercedes. Foram inicialmente fabricados jogos de peças para seis motores, que foram enviados para Stuttgart para testes, onde na sua primeira “puxada" no dinamômetro registrou 267 cv. O respeito dos alemães para com a Cosworth foi imediatamente selado.

Mas logo a Daimler-Benz notava que, devido a revolução 4x4 a ser lançada pela Audi (fartamente comentada ontem nesse blog), sua futura arma de rali não seria competitiva, e acabou por congelar o projeto.

Mas uma ideia brilhante apareceu então: por que não usar este motor para uma versão esportiva do 190E? A BMW vinha fazendo fama com carros cada vez mais jovens e esportivos, e este fato não escapava da percepção de Stuttgart. A Cosworth recebeu a tarefa de reprojetar o motor para uso civil, e mais: fabricar o cabeçote completo e entregá-lo montadinho na fábrica de Unterturkheim.

Para lançar o carro, a Mercedes, que acabara de bater vários recordes de velocidade em longa distância com motores Diesel em um C111 modificado, resolveu levar o carro também para a pista de Nardo na Itália e chamar a atenção do mundo para seu novo carro.

O 190E, que já tinha excepcional aerodinâmica, recebeu algumas sutis modificações para atingir o Cx de apenas 0,29, e uma relação final de transmissão longuíssima, tudo para conseguir-se mais velocidade. Em 13 da agosto de 1983, três carros de pré-produção assim modificados iniciaram a prova em Nardo. A prova transcorreu sem percalços, até que, oito dias depois, os carros pararam. Nada menos que 12 recordes mundiais tinham sido batidos, dentre eles o objetivo final: 50.000 km, percorridos à média de 247,9 km/h.


Depois da prova, os motores foram desmontados para inspeção, e para a surpresa de todos estavam impecáveis, sem necessitar uma regulagem sequer para continuar rodando.

Outra grande sacada publicitária do lançamento do carro foi uma corrida realizada em maio de 1984, antes da prova de Fórmula 1 em Nürburgring. Nela, vários pilotos de F-1 foram colocados em 2.3-16 idênticos. Entre os pilotos havia gente como Lauda, Prost, Moss e Hill, mas o vencedor foi um jovem piloto do Brasil chamado Ayrton...



Lançado oficialmente em Frankfurt ’83, o carro que finalmente foi oferecido ao público era sensacional: o motor rendia 185 cv a 6.000 rpm,e girava até 7500. A excelente suspensão traseira multibraço do 190E era mantida, e era oferecido apenas com câmbio de cinco marchas Getrag manual, com a primeira abaixo da ré, em posição conhecida como dog-leg. Diferencial autoblocante, rodas de aro 15 com pneus Pirelli P6, tanque de 70 litros (55 no 190E), uma distribuição de peso excelente (53%/47% dianteia/traseira), e um sistema hidráulico que mantinha a suspensão traseira sempre na mesma altura independentemente da carga, eram algumas das características técnicas que fizeram entusiastas se inquietar no Salão de Frankfurt. O banco traseiro era único: tinha laterais pronunciadas como os dianteiros, mostrando a seriedade de seus intentos.


Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegar a uma velocidade máxima de 235 km/h. A famosa revista alemã Auto, Motor und Sport não pôde deixar de notar que os números eram praticamente idênticos a outro Mercedes esportivo testado pela revista quase 30 anos antes: o famoso 300 SL “asa de gaivota”. Um quatro-cilindros de respeito, realmente.


E para mim era um carro único. Partindo do sério 190E, que havia sido criado como um Mercedes tradicional, ganhava sutil personalidade esportiva. Como um senhor sério e responsável que quase nunca tira o terno, mas se revela um boxeador violento nas horas vagas, o 190 esportivo só revelava seus músculos quando provocado. Não mostrava imediatamente sua força ao primeiro toque do acelerador, e sim após um longo mas veloz passeio por estradas sinuosas. Devia ser tocado com vontade para mostrar porque o seu dono pagara 30% mais do que um reles 190E. Um carro com o propósito único, o de ser dirigido à moda, com vontade, sempre.

Acabou tendo grande sucesso em competições do DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo), onde enfrentaria seu nêmese, o primeiro BMW M3. Por causa das regras desta categoria, teve seu motor aumentado para 2,5 litros e 205 cv (195 com catalisador) em 1988, por meio de aumento de curso.

Com a escalada das competições do DTM, em 1989, a Mercedes começava a transformar seu discreto esportivo em um monstro para homologação: aparecia o Evolution I, com novos apêndices aerodinâmicos e um motor que, apesar de deslocar ainda 2,5 litros e debitar 195 cv, era totalmente diferente: visando um aumento de rotação máxima em competição, o bloco tinha sido alterado para que o diâmetro dos cilindros fosse maior que o curso dos pistões.



Esta evolução culminaria em 1990 com o Evo II. Um verdadeiro batmóvel schwabe, o Evo II tinha uma asa traseira tão ultrajante que provocou a seguinte frase de Wolfgang Reitzle, então chefe de pesquisa na BMW (e que acabou fazendo Aston Martins depois que a empresa “morreu” em 1989) : “As leis da aerodinâmica devem ser diferentes entre Stuttgart e Munique. Se isto funcionar, vamos ter que refazer o túnel de vento da BMW.”



É preciso dizer que funcionou ótimamente bem, e a Mercedes venceu a temporada de 1990 do DTM? Reitzle deve ter passado um bom tempo longe de Stuttgart...

Esta última evolução do 190 esportivo tinha suspensão de altura regulável, rodas Speedline de 17 polegadas, e 235 cv. Eu sei que pelo menos um deles veio ao Brasil, pois vi um exposto em um encontro de carros antigos em Minas Gerais algum tempo atrás.



Para mim o 190E 2.3-16 e seus sucessores ainda são os melhores Mercedes esportivos já criados. Rápidos o suficiente para causarem mortes gloriosas, mas carros que precisam ser dirigidos por entusiastas para mostrar sua real face: a de um grande companheiro para quem gosta e sabe andar rápido, sempre.

E tal coisa só pode ser conseguida através de competição. Sem esta pureza de foco, um monstro de 325 mil cavalos como esse novo classe C nunca causará a satisfação que se consegue fazendo este carrinho de apenas 185 cv andar como se deve.

E quem apareceu para o mundo rodando 50 mil quilômetros a mais de 240 km/h, todo sujo e com as rodas pretas de fuligem de freio, sempre terá mais crédito comigo se comparado a outro que apenas foi lançado em um hotel de luxo cheio de escribas, com sua pintura brilhante e suas enormes rodas polidas por três dias seguidos.

MAO

agosto 02, 2009
Chegou a peça que faltava pra colocar a Merça para andar novamente. Comprei no eBay por menos de 30 doletas (o frete é que foi mais caro) e não precisei pagar imposto de importação.


Vai para esse carro, um (ou uma ?) 280S ikonengold '74, a versão mais comum do modelo W116. Assim que tiver novidades, posto aqui.
junho 16, 2009
Autor do post: Arnaldo Keller


Outro dia me mandaram um e-mail com fotos de um protótipo, o Mercedes F700. Só fotos, sem texto. Pra começar, ele não é só um Mercedes, ele é um baita Mercedes. É dos grandões; Mercedão de magnata, para os tubarões de Wall Street que escaparam de virar sardinha. Suas linhas onduladas, modernas, aerodinâmicas, diferentes, prenderam minha atenção, coisa que não costuma acontecer, já que não dou muita bola para esse tipo de carrão que é feito para o dono ir afundado no banco de trás falando no celular e com uma secretária séria e eficiente ao lado, tomando notas. Acho o lance tedioso. Prefiro ir dirigindo um esportivo com outra secretária mais alegrinha ao lado.



E aí reparei que o Mercedão tinha saias cobrindo as rodas traseiras. Eram saias de acrílico transparente, daí que pouco se nota sua presença. Ora, essas saias têm a função de melhorar a penetração aerodinâmica do carro, pois evitam a turbulência provocada pela caixa de roda. Esse era um opcional muito usado em carros esporte na década de 1950, como o Jaguar XK 120, porque lhe dava maior velocidade máxima. Mas será que foi pra isso que colocaram a saia no Mercedão? Certamente não, já que esses carros têm sua velocidade máxima limitada eletronicamente e abaixo do que sua potência permite. Isso já me encafifou.


Daí que em uma foto da traseira reparei que os pneus eram finos, com quase a metade da largura que um Mercedão desses costuma ter. E aí não tive mais dúvidas. O objetivo é mesmo a economia de combustível. Pneus mais finos provocam menos atrito com o solo, portanto, menos energia gasta para o deslocamento.

Daí, googlei e vi que era realmente um carro econômico e "ecológico". Motor Diesotto, que combina os ciclos Diesel e Otto para obter melhor aproveitamento do combustível. Só 4 cilindros, turbo, com 238 cv (pouco para um carrão que se espera ter um V12), mas que roda mais de 20 km/l de combustível.

Ora bolas! Quando é que um magnata desses, que pode comprar um carrão topo do topo, iria se preocupar com economia de combustível? Até há pouco, nunca, pois essa despesa lhe é totalmente irrelevante.

Daí, concluí que ter um carro gastão passou a ser ruim para a imagem de alguns, e para alguns a imagem é vital. Hoje, e no futuro mais ainda, pega mal pro sujeito parar num restaurante e as pessoas o verem descer de um carro cuja imagem é de poluidor, de estragador de ar, de lançador de CO2 e despejador de partículas danosas à atmosfera. A opinião pública está meio neurótica com isso. Não vou entrar no mérito se o carrão é o grande vilão, pois não vem ao caso, mas que a imagem é essa, é.

E se o magnata cinquentão ficar perdidamente apaixonado por uma gatinha que anda de Prius e contribui com o Greenpeace? Como é que ele vai baixar na casa dela com um carrão cuja imagem é de “Não estou nem aí com essa lorota de aquecimento global! Sou tão poderoso que quando dou baforadas de fumaça de charuto numa sala fechada ninguém chia!”

E se ele for um estadista e tiver que chegar a uma reunião pra discutir providências para evitar o aquecimento da atmosfera etc. e tal? Seria o mesmo que a Princesa Isabel descer de Petrópolis para assinar a revogação da escravatura tendo sua carruagem puxada por escravos com o lombo lanhado de açoite.Sacou?

E por aí afora. Quem depende da imagem está se preocupando com esse aspecto. Agora e daqui pra frente mais, a imagem bacana, a que dá status, a que traz mais proveito, é outra; é a do sujeito ecologicamente consciente e limpinho.

Acho isso muito bonitinho. Uma linda imagem que vai pegar muita gente.

E como a minha imagem é a do viralatas que passa fome e anda alegre, esse negócio todo não é problema meu. Mas que estou observando, estou.

março 13, 2009
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