google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Bugatti
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Uma das grandes experiências que se pode ter dirigindo um automóvel é a sensação de interação com a máquina e com o ambiente ao redor. Sentir o que o carro está fazendo, reagir de acordo com as sensações que você recebe e ainda poder desfrutar do mundo exterior, só com um bom conversível.

Um pequeno esportivo leve, como um Mazda Miata ou um Porsche Boxster já são carros de respeito, com dirigibilidade e desempenho respeitáveis, cada um no seu nível e faixa de preço.

Um pequeno fator pode mudar de carro para carro, dependendo do gosto e interesse de quem está dirigindo, e alterar completamente a experiência: potência. E junto com potência, normalmente vem a velocidade.
abril 16, 2013
Foto: EVO

Quem não pensou alguma vez na possibilidade de guiar um supercarro ou um clássico antigo? “Ah, um dia vou guiar um desses...” já passou na mente de todo entusiasta. Sempre há um modelo, ou mesmo uma marca,  que povoa os sonhos e as vontades de cada um de nós.

Como sonhar é de graça e não atrapalha nada a vida de ninguém, além de fazer bem para nossas cabeças termos sonhos e objetivos na vida, por que não pensar em alguns automóveis que fazem parte destes sonhos, e quais gostaríamos de guiar?

Estes são algumas escolhas pessoais, e como são muitos os carros que realmente atraem a atenção, aqui estão listados (sem ordem alguma) os superesportivos homologados para andar na rua. De corrida não vale agora!

Vamos aos supercarros:

- Bugatti Veyron
O supercarro criado sob os cuidados do Dr. Ferdinand Piëch, chefão do grupo VW, nasceu para mostrar ao mundo do que a engenharia germânica era capaz, e o resultado foi o carro mais rápido do mundo, quebrando ainda a marca dos 1.000 cv de potência.


Uma obra da engenharia moderna (foto:autor)

outubro 13, 2012



Depois de contada a história da Coleção Schlumpf, este post apenas se concentra em contar mais um pouquinho sobre alguns dos carros da coleção, usando as fotos que tirei em 1987 no museu como ponto de partida. Muitas das fotos estão fora de foco e borradas, mas valem como documento de como era o museu naquele tempo. A elas então:



Começando pelos Alfa Romeo, este é um exemplar do mais raro e especial carro da marca: o 8C 2900B. Equipado com um oito em linha DOHC e suspensão independente nas quatro rodas (exótico na época), o 2900 é o Bugatti Veyron dos anos 30, o mais veloz, caro e raro carro esporte de seu tempo. Acima vemos o carro dos Schlumpf, com carroceria Pininfarina, hoje. Abaixo, como o conheci em 1987. Bem ao fundo pode se ver um Ferrari 250 LM.


março 01, 2012
Fotos: MAO (1987) e La Cité de L'automobile



O amigo Bill Egan me ligou ontem. Estava animadíssimo, todo entusiasmado com o carro antigo que tinha ido ver em uma oficina de SP, inteiro, mas com o motor desmontado. Pela quantidade de exclamações entusiasmadas, mas impublicáveis, despejadas por segundo no telefone, tenho certeza que mais este carro inacabado estará na sua garagem em breve.

Tal coisa já deve ter acontecido com vocês; é uma mania recorrente do entusiasta dos automóveis procurar coisas obscuras, encontrar raridades esquecidas, garimpar pechinchas. Tal qual um Indiana Jones moderno, somos nós que vasculhamos o passado e o trazemos de volta ao presente, somos nós que adotamos máquinas esquecidas e as trazemos para casa para cuidar. Somos nós que evitamos que coisas que já foram tão úteis e muitas vezes amadas, não fiquem abandonadas apodrecendo. E como o jovem Andy ao final do filme Toy Story 3, somos nós que, chegada a hora correta, passamos eles para outra pessoa, para que ela possa ter o mesmo prazer em usá-los quanto nós, ao nosso tempo.

Sempre digo que não somos donos de carro nenhum, somente temos a custódia deles por um tempo, e assim temos que cuidá-los e mantê-los para que as próximas gerações possam também ter o prazer de conhecê-los. Principalmente se é algo raro ou especial, mas não somente. Como os brinquedos do filme, carros transcendem a condição de produtos industriais de consumo produzidos em série. Como os brinquedos, a carga emocional que inevitavelmente depositamos naquelas coisas inanimadas criam um laço único, e fazem a frieza da realidade inerte deles, aquela que diz ser o carro um amontoado de aço, plástico e vidro, desaparecer por completo.

E tudo isso porque um carro, de novo como um brinquedo, nos dá a liberdade da imaginação. E mais que o brinquedo, o carro nos dá a liberdade e independência física de nos levar onde bem entendemos, quando bem entendemos, com a companhia que escolhemos. Todo carro, por mais humilde que seja, é o supremo provedor de liberdade, e por isso merece respeito.

E é por isso que todo carro que já vendi, saiu de minhas mãos melhor do que chegou. E é por isso também que me dói a alma quando alguém faz um conserto malfeito, uma gambiarra qualquer, somente “para vender”. Entendo que deve-se respeitar e cuidar do nosso patrimônio, e que todo gasto deve ser pensado com cuidado. Entendo também que TODO carro será vendido ou doado a outro um dia, e portanto deve-se ter isso em mente quando se faz algo nele. Sei disso tudo, mas ignoro completamente, e conserto o que está quebrado, e, às vezes melhoro o que pode ser melhorado. Eu gosto de dinheiro, mas gosto mais de ter meu carro funcionando perfeitamente. Uma questão de prioridades apenas.



fevereiro 28, 2012
Que existem fanáticos por relógios de pulso luxuosos, de marcas mais exclusivas que Rolex, que eu nem sei o nome, eu já sabia. O que eu não podia imaginar é que esses fanáticos compram aparelhos específicos para das corda nos seus relógios automáticos que não são usados com frequência. O relógios automáticos não funcionam com baterias e tem um mecanismo interno que dá corda conforme o movimento do braço do usuário.

Existe uma empresa que só faz aparelhos para "chacoalhar" os relógios, a Origintimes. E ela acaba de lançar um dispositivo de corda para 16 relógios. Só que esse dispositivo é montado em um bloco de motor do Veyron, que acomoda um relógio em cada um dos 16 cilindros. Só o aparelho, sem os relógios, custa ao redor de 100.000,00 dólares! Tem muito dinheiro sobrando nesse mundo...

setembro 16, 2010
A exemplo do EB-110, o Veyron finalmente recebe o pacote especial Super Sport, que designa o modelo mais potente e obviamente mais caro da linhagem dos Bugatti. Quando lançado no outono do Hemisfério Norte de 2005, o Veyron veio para ser coroado o melhor, mais rápido, mais potente, mais caro e mais desejado carro do mundo. Agora há uma versão nova para reanimar as vendas e os sonhos.

Para que se justifique o maior preço (ainda a ser divulgado) e atributos que mereçam a sigla SS na carroceria, o motor W-16 de 8 litros e quatro turbocompressores foi revisado. Agora com 1.200 hp (1.217 cv) e monstruosos 1.500 Nm (153 mkgf) de torque, o Veyron acelera livremente até os 434 km/h, voltando a ser o carro de produção mais rápido do mundo.
Além do motor, a carroceria sofreu diversas modificações aerodinâmicas para permitir que o carro de mais de duas toneladas de puro luxo e materiais exóticos fosse ainda mais rápido. A grande modificação foi na região posterior da cabine, onde antes o motor era exposto e os dutos de captação de ar para o motor e intercoolers eram expostos. Agora, para aprimorar a aerodinâmica e reduzir o arrasto, os dutos saltados foram eliminados e tomadas de ar NACA foram utilizadas, bem como uma cobertura parcial do motor.
Na dianteira, as entradas de ar foram aumentadas para melhor refrigeração dos sistemas de troca de calor, ainda mais exigidos pela potência extra. O chassi foi revisado para elevar a rigidez torcional e adequar a estrutura à nova potência do motor.
A Bugatti deve apresentar o carro em Pebble Beach este ano, em agosto, para seu lançamento oficial. Os cinco primeiros exemplares, nomeados World Record Edition (alusão ao modelo de teste que estabeleceu o recorde de velocidade, com média de 431 km/h) serão como o carro das fotos, na combinação laranja e fibra de carbono exposta, e aparentemente já foram vendidos.
Um viva à mais nova versão de um dos grandes carros já fabricados, uma verdadeira obra de engenharia e materialização de sonhos.
MB
julho 07, 2010

Finalmente uma imagem boa de como eram as fixações de manga de eixo dos carros de corrida do início do século passado.
Esse Bugatti mostra bem como a cambagem dianteira é positiva, e podemos ver como a manga de eixo é fixada na roda, mais precisamente, no suporte do tambor de freio.
Como a manga era externa à roda e ao freio, o pino mestre não podia ser muito deslocado para sua linha central apontar para a área de contato do pneu com o solo. A manga, parafusada numa face plana, era limitada por esta, não permitindo melhor posicionamento do conjunto articulado. Assim a forma de compensar era a cambagem positiva, já bastante comentada tempos atrás.
Assim deve ser mais fácil visualizar o conceito de construção da manga e a posição do pino, e entendemos por que até um próximo desenvolvimento de suspensão, freios, rodas e geometria de direção, os carros adotavam a cambagem não usual para nós.
MB

Fotos: Supercars
junho 09, 2010

Um certo tempo atrás, falei sobre minhas ideias a respeito do Veyron e como eu o considero uma obra-prima da engenharia automobilística. Foram tantas as restrições de projeto para dificultar a vida dos engenheiros que, mesmo com orçamento quase ilimitado da VW, não seria uma tarefa fácil.
No final, o que surgiu de anos de trabalho e milhões de dólares investidos foi o carro mais superlativo de todos os tempos. O mais caro, mais rápido, mais complicado e mais marcante. Mas, como eu mesmo disse quando fiz o outro post, acreditava que o Veyron seria o último dos supercarros do mercado. Pelo rumo das coisas no mundo, não parecia ser mais interessante um fabricante investir tanto dinheiro em um produto com tantas complicações.
As normas se segurança, de emissões de poluentes e de consumo de combustível tendem cada vez mais a crucificar os carros de alto desempenho, e ainda mais com a ajudinha das crises econômicas mundo afora, um carro deste tipo não parecia mais ser viável.
Mas, acho que ainda há uma esperança, pelo menos por algum tempo. Diversos fabricantes estão trabalhando em novos projetos ou já lançaram carros mais potentes, caros e até então, fora dos padrões que o mundo está se dirigindo.
A Pagani está desenvolvendo o C9, substituto do Zonda. O C9, pelas notícias da mídia (leia-se fofoca e boatos) terá um motor Mercedes V-12, mas de menor cilindrada, antes o 7,3-litros e agora supostamente o 6-litros do SL65 Black Serie,s mas com mais de 700 cv.
Pagani C9
A Lamborghini está finalizando o substituto do Murciélago, até então conhecido como Jota, e que deve usar um V-12 de aproximadamente 750 cv, com muitos detalhes já feitos no Reventón, também caríssimo e muito potente.
Lamborghini  'Jota'
Até a Aston Martin, que andou passando de mãos nos últimos anos por conta de problemas financeiros, já mostrou ao mundo o One-77 V-12, também com mais de 700 cv e estimados um milhão de libras.esterlinas. Parece ser algo razoável no mercado atual? Quem sabe...
Aston Martin One-77
Nenhum destes carros parece ser coerente com a onda ambiental de redução de consumo e poluentes, com a ampliação das exigências de controles de emissões cada vez mais rígidos e, não podemos negar, necessários. As crises econômicas que quase levaram até a GM à falência não perdoariam um erro estratégico como esse, a exemplo da VW, que perde muito dinheiro com cada Veyron vendido, sem falar na grande era dos carros híbridos e elétricos que foi anunciada para a virada da década em 2011,que não comportaria veículos deste tipo.
A Porsche, por sua vez, está partindo para a ideia do supercarro do futuro, com o conceito 918 Spyder, que combina um motor V-8 de 500 cv e motores elétricos para reduzir o consumo e poluição. Acredito ser uma tendência a ser seguida por muitos.
Porsche 918 Spyder
Mas então, por que eles estão sendo feitos? Por que o Veyron parece que não vai ser o último dos grandes carros dos sonhos? Há entusiastas na indústria sobrevivendo e fazendo o possível para que carros como estes sejam feitos para povoar os sonhos de muitos aficcionados. Pude ver o Veyron e o One-77 de perto ano passado, e só de olhar para eles já é possível sentir que há salvação.
Como o MAO mostrou uma vez em um brilhante comercial da Porsche, estamos precisando novamente de inspiração, de coisas não racionais e não práticas, de mais sonhos. Acho que, felizmente por algum tempo, o último a sair ainda não vai apagar a luz.
MB
maio 06, 2010


Hoje em dia um carro de Fórmula 1 é uma grotesca caricatura. Ultra-avançado, incrivelmente veloz e eficiente mesmo após recorrentes tentativas de fazê-lo menos rápido por meio de regulamentação, é sem dúvida alguma uma máquina incrível, e um feito de engenharia notável. Mas a sua relevância como automóvel, e mesmo como máquina de competição está muito aquém do que poderia ser.

Outro dia tentei assistir uma corrida de F-1, depois de anos sem fazê-lo. Dormi profundamente, coisa que não fazia há muito tempo àquele horário do dia. E podíamos ficar aqui o dia inteiro colocando teorias sobre como melhorá-la (as minhas preferidas são uma "Formula Libre" e uma corrida de cabeça para baixo, onde os carros estariam presos ao "teto" por pressão aerodinâmica em pistas especialmente construídas para tal:; sim, eu tenho problemas), mas prefiro ao invés disso contar uma história do passado, sem nenhuma intenção maior a não ser apenas contá-la mesmo. As conclusões desta vez, deixo com vocês.

O carro sobre o qual falaremos é um Bugatti tipo 51, a máquina de Grand Prix (a F-1 do pré-guerra) de Ettore para o começo dos anos 30. Equipado com um oito em linha de 2,3 litros, duplo comando de válvulas no cabeçote (copiado de Miller) e um compressor mecânico tipo Rootes, era um belíssimo bólido azul que teve relativo sucesso, incluindo uma patriótica vitória no GP da França em 1931. Como qualquer Bugatti, antes de ser apenas uma obra de engenharia e um carro de competição, era uma expressão do profundo senso artístico e estilístico de Ettore, uma obra de arte em alumínio virolado e rodas fundidas junto com os tambores de freio. E em movimento, uma sinfonia de barulho, poder e velocidade que apaixonou todos os que tiveram a sorte de vê-los em ação a seu tempo.


O chassi 51133, sobre o qual falarei especificamente aqui, foi a montaria do famoso Louis Chiron (acima, com o carro) em 1931, e do futuro dono de restaurante nova-iorquino René Dreyfus, em 31 e 32. Parece que em algum ponto de do ano de 1931, Ettore deu o carro para Chiron (o que significa que Dreyfus correu com o carro do companheiro de equipe em 1932), e este, ao redor de 1933, acabou por vender o carro para Monsieur André Bith, de Paris, herdeiro de uma fortuna farmacêutica.

O que vocês tem que entender aqui é que um carro de GP em 1933 era perfeitamente usável nas ruas. Na verdade, muitas equipes ainda dirigiam o seu bólido pelas estradas européias, indo de pista em pista. Caminhões para transporte eram coisa rara e exótica, e os carros de competição ainda eram intimamente ligados com aqueles dirigidos nas ruas e estradas mundo afora. Quando não eram, como no caso dos Bugattis, exatamente os mesmos...

E assim o senhor Bith o fez; colocou paralaminhas em cima das rodas (cycle-fenders), pintou-o de preto e rodou feliz com seu Bugatti de Grand Prix, participando principalmente de competições amadoras, ralis e outros eventos, por muito tempo. Mas André era amigo de Jean Bugatti (filho de Ettore e pai do sensacional tipo 57), e um dia, em um encontro na cidade-luz com o velho amigo que passava por lá, viu algo que o deixou bobo: Jean veio com sua obra prima, o magnífico tipo 57 Atlantic (abaixo).

André Bith ficou louco; tinha que ter algo assim de qualquer forma. Contatou outro amigo, Andre Roland, que trabalhava na fábrica da Bugatti, e este o ajudou a concretizar seu plano maligno: fazer um Atlantic tendo como base o muito menor tipo 51 que já tinha e adorava. O carro foi entregue a empresa "Carrosserie Louis Dubos", em Paris, a 2 de abril de 1937, e ficou pronto em 20 de julho do mesmo ano. O resultado, que pode ser visto nas fotos abaixo (tiradas pelo amigo Belli em Peeble Beach este ano), foi simplesmente espetacular.


Reparem que o curvão do carro de competição, com seu acabamento em alumínio virolado, permanece dentro do cupê. O acabamento é sensacional, e a difícil releitura do longo Atlantic para o curto chassi do tipo 51 ficou perfeita. Reparem que o bocal do tanque de combustível está atrás do motorista, dentro do carro! Reparem também nas quatro saidas de escape, tal e qual o Atlantic.

Só podemos imaginar como deve ter sido rodar pela Paris dos anos 30 em sensacional carro de corrida vestido a rigor como foi o "Dubos Cupê". O carro pode não ter o maior espaço e sofisticação dos Atlantic de Jean Bugatti, mas provavelmente numa pista fechada, faria seu pedigree aparecer. Veloz, vocal e cacofônico até hoje; em 1937 devia ser algo de outro mundo.


Bith vendeu o carro quando a Segunda Guerra se aproximava, e ele desaparece dos registros por um tempo, até aparecer nos anos 50 em uma coleção americana, onde foi separado de seu chassi, e vendido em partes. Muitos anos depois, em 2003, a Nethercutt Colection consegue juntar as duas partes separadas, e montar o carro novamente, e o mostra em Peeble Beach daquele ano. Em sua restauração, recebeu uma ajuda inusitada: um certo senhor francês de 90 anos chamado Andre Bith.

Podem imaginar algo assim acontecendo em Peeble Beach em 2079? Pois é...

MAO


novembro 16, 2009
Mais algumas fotos de Split Windows que vimos nos eventos deste mês.

Alfa Romeo B.A.T. 7

Alfa Romeo B.A.T. 9d

De Tomaso Mangusta

Corvette '63

Bugatti T51 Dubos Coupe
setembro 07, 2009

Todos nós temos preferências por carros, escolhemos o mais legal, o mais bonito, o mais isso e o mais aquilo. Pessoalmente, eu tenho especial interesse por carros que venceram desafios, carros que foram feitos com um propósito. Com o passar do tempo, surgem novos carros, mas sempre mantemos atenção por alguns. Sempre fui fã assumido e ainda acho o Ferrari F40 um dos melhores carros já feitos. Ele veio com um objetivo, que era propiciar ao seu feliz proprietário a sensação mais próxima do que era um carro de corrida. Não tinha nada dentro, basicamente eram quatro rodas, dois bancos, um volante e um V8 3-litros biturbo de 478 cv a 7.000 rpm com reações brutais. Não funcionava a maior parte do tempo, mas era um carro com alma.

Tempos depois, veio um novo carro, um novo patamar em desempenho, o McLaren F1 de Gordon Murray. O carro mais veloz do mundo por muitos anos, com todos os recursos tecnológicos disponíveis e com um motor de menos de 650 cv fez uma máquina capaz de atingir mais de 380 km/h. Até ouro no cofre do motor ele usou. Muitos anos se passaram depois do McLaren e nenhum outro grande carro me chamou tanta atenção - até que veio o Veyron.

No seu lançamento, não achei nada de especial no carro. Era bonito, tinha 1.001 cv e passava de 400 km/h. Not a big deal. Talvez por eu nunca simpatizar com o EB110, à primeira vista não liguei muito para o Veyron. Mas, como teimoso fuçador, fui procurar mais sobre o carro e as coisas começaram a mudar. Descobri o quão difícil foi a criação do carro. Dos desenhos originais, o time de engenharia não pôde mudar quase nada para facilitar a fabricação do carro.
Conheci uma pessoa que estava na Alemanha durante seu desenvolvimento e ela confirmou que realmente não puderam mudar nada no desenho do carro, apenas alisamentos e leves variações de curvatura de superfície.

Sabemos que hoje em dia tirar 1.001 cv de um motor não é nenhum trabalho que requeira conhecimentos sobrenaturais ou magia negra, nada que um monte de turbocompressores não resolva. Mas fazer isso em um carro cujo motor possa explodir em dez minutos é uma coisa, fazer um motor que precisa durar milhares e milhares de quilômetros é outra. Dez radiadores foram colocados no carro, sabe Deus onde. Três para o arrefecimento, dois para o ar-condicionado e cinco trocadores de calor de óleo e intercooler. Até o óleo que aciona o aerofólio traseiro é refrigerado. Germans...

A Ricardo desenvolveu uma transmissão com sistema dual-clutch capaz de suportar todo o torque e mandar para as quatro rodas a força necessária para catapultar o carro em 2,5 s até os 100 km/h, e ela deve suportar os maus tratos por outros tantos milhares de quilômetros.

Pneus foram feitos especialmente para a Veyron, capaz de suportarem a velocidade máxima do carro por quinze minutos, mas isso não é um problema, pois em top speed o combustível do tanque acaba em 12 minutos. Diferente do McLaren, alcançar a velocidade máxima não é uma experiência aterrorizante, com barulhos, ruídos e vibrações. É tudo calmo, calculado, como manda uma norma DIN. Tudo, absolutamente tudo no carro é um superlativo, em qualidade, precisão e preço. O desafio de criar esse carro foi grande e ganhou meu respeito, sendo mais um marco que a Bugatti deixa na história do automóvel. Ele não tem a mesma aura que um Bugatti T50 ou um Atlantic, mas é algo que mexe com os sentimentos e as idéias. Com as atuais pressões políticas sobre economia de combustível e poluição, acho que será difícil criarem outro carro como a Veyron. Sem dúvida, o VW mais legal do mundo.
outubro 28, 2008

A Bugatti, em minha opinião, é o mais próximo que se pode chegar de uma empresa pan-européia.

Quando foi fundada, em Molsheim, na Alsácia, em 1910, esta região fazia parte da Alemanha (desde a guerra franco-prussiana). Ettore era italiano de Milão, mas adorava a França e com o tempo adotou a cidadania deste país. Mas quando fundou a empresa (financiado por dois marqueses espanhóis), ela era alemã. Seus carros corriam pintados de branco (cor oficial de competição da Alemanha antes da Mercedes começar com o prata), e não o mais conhecido azul (da França).

Depois da Primeira Guerra (que Ettore e família passaram na Itália), a Alsácia voltou a ser parte da França, e então a Bugatti virou francesa e seus carros, azuis.
A Bugatti voltou das cinzas nos anos 90 sediada na Itália, financiada por franceses. Depois, financiada por alemães, voltou a Molsheim, que ainda é parte da França.

Então, na verdade eu não sei muito bem como responder à minha própria pergunta...
MAO
outubro 07, 2008




Em 1926, Ettore Bugatti vai até Paris e compra um magnífico, novíssimo e recém-lançado Packard Super 8 seven-passenger Tourer, no maior dos entreeixos disponíveis, de 143 polegadas (3,6 metros!).

Este carro serviria para balizar o desenvolvimento do novo Bugatti, o famoso Tipo 41 “La Royale”. Então, quando Ettore Bugatti chegou ao Grande Prêmio da Alemanha daquele ano com um magnífico leviatã de 4,3 metros de ENTREEIXOS e quase 13 litros de cilindrada, a carroceria dele era um tourer de 7 lugares. E com as plaquinhas “Body by Packard – East Gran Boulevard, Detroit, MI” removidas, obviamente.

Algum tempo depois, em 1929, Leon Duray levava seu Miller “91” de tração dianteira para o recém-acabado “Packard proving grounds”, em Utica, MI. Lá, Duray bateu vários recordes de velocidade para carros de 1,5 litro em circuito, a mais de 250 km/h.
setembro 25, 2008
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