Desde a popularização do GPS como instrumento-guia para que as pessoas se desloquem de um ponto a outro com precisão, temos ouvido repetidas vezes na imprensa toda uma série de acidentes esdrúxulos, sem o menor senso crítico.

É como se as pessoas ligassem seus GPS e junto desligassem seus cérebros. Os números são assustadores.

Segundo o jornal inglês Mirror, uma pesquisa que levou em conta um universo de 14 milhões de usuários de GPS levantou fatos desconcertantes. Pelas estatísticas, estimou-se que:
- 300.000 motoristas sofreram ou quase sofreram algum tipo de acidente seguindo orientações do GPS;
- 1,5 milhões de motoristas mudaram repentinamente de direção, por indicação do aparelho;
- 5 milhões receberam indicações de conversão na contramão;
- 1 em cada 10 motoristas alega que cometeu infrações ou manobras perigosas seguindo as ordens do aparelho.

Estes números são graves, e indicam um aumento do número de acidentes com o crescimento do uso do GPS.

É difícil para nós compreender como acidentes aparentemente tão sem sentido possam acontecer, causados pelo GPS. Qual seria a origem deste fenômeno?

A resposta, por incrível que pareça, está na estrutura do nosso cérebro.

O cérebro é um órgão que se desenvolveu ao longo de milhões de anos, servindo para orientar o organismo dentro de um ambiente hostil e pouco previsível. Porém, diferente dos computadores a que estamos acostumados, o cérebro não seguiu uma linha lógica de evolução.

Um dos mecanismos-chave de qualquer cérebro de sucesso é a capacidade de resposta rápida a estímulos. Se um animal é atacado de surpresa por um predador, o cérebro não tem tempo para processar muita informação. Há um circuito cerebral elementar (e por isso de resposta muito rápida) que faz o animal dar um salto na direção oposta ao do predador.

Podemos estabelecer uma linha evolutiva do cérebro junto com a evolução das espécies. O cérebro dos peixes é bastante primitivo, reagindo de forma simples ao ambiente que o cerca. Não é um cérebro evoluído que resolva problemas muito complexos, mas que oferece grande diversidade de respostas rápidas a estímulos ambientais.

Já os répteis possuem um cérebro bem mais evoluído, mas que veio originalmente do cérebro dos peixes. A evolução do cérebro dos répteis não criou algo novo, mas adicionou camadas extras ao cérebro dos peixes, e a interação entre as camadas antigas e as mais recentes é complexa. Em algumas situações, os circuitos de resposta rápida da camada mais primitiva foi suprimida em favor de outro circuito na camada mais evoluída. Em outras situações, há dois circuitos, um primitivo e outro mais evoluído, trabalhando em paralelo para oferecer respostas ao mesmo estímulo.

O ser humano, sendo um mamífero, possui camadas sobrepostas ao cérebro de nossos ancestrais longínquos. Assim, temos desde mecanismos primitivos vindos dos peixes, passando pelos de répteis, e com um córtex de mamífero extremamente desenvolvido.

Nosso cérebro é o mais complexo de toda a natureza, e, portanto, o que mais oferece riqueza de respostas a estímulos.

O ser humano evoluiu de espécies de macacos que viviam em bandos. Estes bandos possuem uma estrutura social, e, o que talvez seja surpreendente, muitas estruturas do nosso cérebro são voltadas para facilitar este convívio social. Há vários circuitos de resposta rápida em nossos cérebros para situações sociais.

Podemos ver isto em ação em nossas vidas. Na escola ou no trabalho, nunca se forma um grupo único. Gostamos de formar vários grupos menores (também conhecidos como “panelinhas”).

Torcidas esportivas é um outro tipo de grupo, e grupos dentro da torcida é uma nova divisão dentro de um grupo maior. É assim porque nossa capacidade de formar grupos está impressa em nossos cérebros.

O mesmo mecanismo explica a violência de torcidas. Num bando de predadores, quando um do grupo é atacado, a resposta rápida do cérebro é revidar a agressão contra o agressor, defendendo o membro atacado. Brigas de torcida começam entre poucos elementos, mas o clima de defesa e retaliação se propaga entre duas massas de pessoas que, fora dos estádios, são pacatos e honestos cidadãos. Este comportamento grupal tem paralelo direto no comportamento de matilhas de lobos que nossos cães herdaram.

Dentre estes comportamentos imediatos há um em particular. É a capacidade de seguir ordens de forma imediata e sem questionamentos.

Durante uma caçada, o risco sempre era enorme. Se desse algo errado, o perigo rondava a todos. Num grupo de caçadores, a coesão do grupo e o sincronismo de cada membro era fundamental para uma caçada ser feita com êxito e o mínimo risco. Não havia tempo para pensar ou questionar. Um líder dava as ordens e os demais obedeciam. Circuitos cerebrais de resposta rápida foram estabelecidos favorecendo este aspecto social.

No entanto, como a evolução humana foi muito rápida, estes mecanismos cerebrais não tiveram tempo de serem desarmados ou suprimidos. Ainda somos muito parecidos com nossos ancestrais trogloditas.

GPS possuem sintetizadores de voz com frases previamente gravadas. Elas são pronunciadas de maneira firme e compassada, e em nada carregando a entonação em sincronismo com a situação vivida pelo motorista.

Se o motorista estiver dirigindo “no automático” (usando circuitos cerebrais mais primitivos que guiam suas ações), então muitas de suas atitudes ao volante não passam pelo crivo da parte crítica racional que está no córtex, e interpretar e obedecer de forma imediata a voz do GPS como uma ordem dada por um líder é um passo. Esta é a razão para tantos desatinos ao volante na presença de um GPS-guia.

O uso de computadores tem agravado um aspecto da vida moderna. Há um limite de fluxo de informações com as quais o cérebro é capaz de lidar, e com os computadores esse volume cresceu muito nos últimos anos.

Antigamente, o motorista tinha apenas que dirigir e conversar com os passageiros. Hoje ele tem de dirigir, controlar a velocidade para não ser multado, atender ao celular (e ter de segurar o aparelho junto ao ouvido), seguir as indicações visuais e auditivas do GPS, com a pouca distância dos carros ao lado e o tempo perdido nos congestionamentos, informações do trânsito passadas pelo rádio.

Algumas pessoas não toleram esse volume de informação, e passam a realizar várias destas tarefas no “automático” (usando circuitos cerebrais primitivos e sem senso crítico). O resultado, algumas vezes, é o desastre.

Este fenômeno foi observado pelos militares quando entraram em serviço as aeronaves hoje em operação, como o F-15 e o F-14. A resposta à crescente carga de informações sobre o piloto direcionou muitos dos desenvolvimentos de substitutos, como o F-22 e o F-35, onde funções mais “prosaicas” como pilotar o avião são passadas do piloto para os computadores de bordo, permitindo ao piloto se concentrar na parte mais crítica da missão.

Hoje, a sobrecarga de informações e a resposta instintiva inapropriada a várias delas já vem sendo considerada como doença epidêmica pelos especialistas.

Fica a questão de quanto tempo irá demorar para que os computadores embarcados passem a agir por conta própria para evitar enganos cometidos pelo prodigioso cérebro humano.

março 31, 2009

Argentina MAO Renault Torino

março 31, 2009

Os entusiastas de automóveis têm muito motivos para serem felizes, ou, no mínimo, se divertirem com coisas singelas.

Nesse final de semana, comprei uma miniatura HotWheels de um furgão Dodge 1977, e uma revista Motor Clássico, portuguesa. Total do gasto: 15 reais.

Incrível como posso me sentir mais feliz com tão pouco. Não sei se sou simplista demais, ou deslumbrado demais, mas o fato é que, desde pequeno, revistas e carrinhos me alegram, e muito.

Sou um absoluto entusiasta da literatura automotiva (e aeronáutica), sempre procurando novidades e velharias, como meu amigo MAO já testemunhou em alguns sebos de São Paulo.

Claro que há artigos muito mais exclusivos e caros, e devo dizer que muitos deles me fazem ficar tonto com os preços, os detalhes, o acabamento, as fotos e tudo mais. Mas a realidade é dura, e devo usar a contenção também nos meus hobbies, não apenas profissionalmente. Óbvio que de vez em quando devemos cometer uma extravagância e adquirir algo mais "chique".

Como dizia minha avó, "Mais vale um gosto que um tostão no bolso".

março 30, 2009

Fugindo um pouco do meu tema habitual, viagens, abro um espaço aqui para uma reflexão devido a um acontecimento recente com uma conhecida minha. Ela, como muitos, teve problemas com um carro praticamente novo, levou-o a uma concessionária e ficou extremamente desapontada com o atendimento.

Como administrador por formação, me assusta como algumas coisas são tão mal resolvidas no mercado automotivo, quando outros setores já avançaram muito. Um bem de alto valor como um carro tem um processo de decisão bastante complexo, combinando motivações racionais e emocionais e, não raro, carrega opções familiares de longa data. Ou seja, não é um bem qualquer e há uma fidelização muito alta quando comparado com outros bens de consumo. Isso não quer dizer que um consumidor Ford sempre será Ford, nem um Chevrolet sempre Chevrolet. Mas pode ter certeza que o consumidor fiel tende a relevar defeitos da marca preferida e enaltecer as qualidades mesmo sem real motivo pra isso.

O motivo está na nossa mente, é um processo psicológico, objeto dos mais variados estudos e certamente acompanhado pelo departamento de Marketing dos fabricantes de veículos. Ter conquistado o cliente e recebido o cheque em troca da mercadoria NÃO É o fim da história no mercado automobilístico. A relação acompanha todo o período de propriedade do veículo e a futura decisão de compra do substituto desse automóvel. Por que negligenciar o cliente já cativo?

No caso em questão, minha amiga havia reportado alguns irritantes problemas no veículo, que se aproximava da revisão de 20.000 km, com pouco mais de um ano de uso. Dificuldades de partida a frio (mais de 10 tentativas até o motor parar de morrer após acionado) e falhas em velocidade constante. Algo no sistema de alimentação ou algum sensor que o influencie. De fato, era uma reclamação trivial e aparentemente frequente pelo diagnóstico feito nas concessionárias sem ao menos precisar avaliar o carro. O TPS (Throttle Position Sensor – sensor de posição da borboleta) apresentava um defeito crônico nas unidades desse veículo e era comum sua troca pela rede de concessionários nas revisões. Até aí, tudo certo. É sempre desagradável ter um defeito em um carro novo, mas acontece. O que se seguiu é que me surpreendeu.

Ela ligou para a concessionária, reportou o problema e agendou uma data alguns dias à frente para resolver esse problema e já realizar a revisão dos 20.000 km (não é gratuita para esse veículo). Quando levou o carro à concessionária, foi dito que não sabiam se o fabricante trocaria a peça em garantia, que vencera há 1 dia. Um dia! Para alguém que ligou e reportou o problema dias antes, em garantia, portanto.

Depois de alguma discussão, disseram que iam "ver o que poderia ser feito" e ligariam de volta. Muito aborrecida, ela levou na mesma hora em outra concessionária que não mencionou a garantia vencida há 1 dia, mas questionou a falta de carimbo de uma revisão anterior. Mesmo ela tendo garantido que havia feito (a concessionária esqueceu de registrar), novamente a condicional "se todos os carimbos das revisões anteriores estivessem aqui, não teria problema. Mas vamos ver o que podemos fazer com o fabricante". Interessante que jamais alguém comentou em ligar para a concessionária que havia feito a revisão. Além disso, um orçamento inacreditável de serviços para a revisão de 20.000 km foi apresentado. No final da história, o veículo foi consertado em garantia, o óleo foi trocado e o restante do orçamento foi rejeitado. Sim, a famigerada limpeza de bicos estava lá, também.

Minha visão do incidente é simples: uma consumidora que recentemente decidiu por um produto da marca teve um problema simples e foi desacreditada por duas vezes e ameaçada de ter que bancar o conserto de um produto com claro defeito de fabricação. Teve seu veículo consertado mas saiu extremamente desapontada com o caso.

Essa consumidora é fã da marca desde que se lembra por gente, trabalhou na empresa que fabrica o veículo, possui um carro antigo da marca e hoje está completamente desiludida com ela. Note que não é fácil "conseguir" tal decepção de alguém tão ligada à marca. Espero que a crise mundial que vivemos sirva, pelo menos, para colocar alguns pingos nos is. A venda fácil pelo crédito abundante e perspectivas otimistas do futuro parecem ter influenciado o comportamento desses agentes. Estava tudo fácil demais. Mesmo que os volumes tenham se recuperado com os incentivos governamentais, o final do ano passado mostrou que a crise pode chegar forte. Infelizmente a crise traz também avareza a esse agente, que tende a se tornar mais resistente em aceitar reclamações e novamente provoca desapontamento no seu cliente.

Repare, também, que o fabricante provavelmente nem sabe que houve tamanha desilusão. Não foi necessário recorrer ao SAC ou tomar medidas mais graves. Onde está o erro, então? Fácil, nas concessionárias. Elas são o elo do fabricante com o consumidor, elas o representam na argumentação de venda e depois, na manutenção e solução de problemas. Devem, portanto, ter uma relação saudável e devem ser fiscalizadas em sua atuação por serem a cara da empresa, mesmo sendo "um mal necessário". É comum em vários setores o "consumidor espião", alguém contratado para se passar por consumidor e avaliar a qualidade do atendimento. Carros podem ser pesquisados ou até comprados pela internet, mas a entrega é em uma concessionária e o calendário de revisões ou a solução de problemas novamente coloca a concessionária na vida dos consumidores. Parece que falta vestir a camisa ao elo final da cadeia.

A relação entre as concessionárias e os fabricantes obviamente não é fácil. Lembro de ter tido problema no painel do meu Vectra (a primeira versão fabricada no Brasil, a que era vendida na Europa com o mesmo nome). O ponteiro de velocidade voltava a zero, ocasionalmente. A "solução" da concessionária: trocar o painel inteiro! Acabei não fazendo o serviço, temendo ganhar inúmeros novos ruídos e, por outros motivos, pouco tempo depois vendi o carro para um amigo, ex-funcionário da GM. Ele levou em um mecânico de bairro, próximo à fábrica da GM e um relê de poucos reais foi trocado. Ou seja, economizei um valor razoável para a GM não trocando o painel. Por outro lado, como é difícil para a empresa ter que arcar com uma despesa dessas, vinda de um diagnóstico errado de um representante seu! A troca do painel certamente geraria algumas horas de oficina e a peça viria da GM, sem custo para a concessionária. Assim fica complicado.

Em um caso envolvendo a Fiat, um amigo reportou que, no seu carro 0-km, a cera protetora permanecia, próxima às bordas do para-brisa, deixando uma aparência péssima. Ele deixou o carro para uma cristalização na concessionária e, ao retirar o veículo, notou o para-brisa riscado, obviamente fruto de uma descuidada tentativa de retirar a cera. Os próprios funcionários da concessionária rechaçaram a reclamação e indicaram o SAC da Fiat. Incrível, não, um cliente que acabara de comprar um produto de mais de 60 mil reais! Ele reclamou, a regional foi acionada e a concessionária trocou o para-brisa. Nesse retorno, ele foi recebido como rei (agora pelo gerente da oficina) que lamentou o ocorrido e nunca imaginou que outros funcionários da própria concessionária pudessem ter falado dessa forma com o cliente. Neste caso, ao menos, o cliente manteve-se fiel à marca, pois percebeu que o fabricante abriu um canal de reclamações que funciona. Sentiu-se atendido e manteve-se cliente.

A ideia aqui não era montar um compêndio de casos e reclamações específicas com relação a uma ou outra marca de fabricantes de veículos, mas notar, primeiro, que a relação concessionária-fabricante é complexa e ainda tem um longo caminho para se tornar satisfatória (não apenas para ambos, mas principalmente para o consumidor, motivo da existência de ambas). Em segundo lugar, como o esforço de vendas, de captação, de convencimento do consumidor ANTES de comprar não encontra paralelo no esforço de manutenção e fidelização de quem já é cliente. Por último, há que se perceber notória evolução nos canais de reclamações abertos pelos fabricantes que tentam fechar a lacuna nessa relação "com intermediários" que elas mantêm com seus consumidores.

Pelo que tenho de experiência recente com concessionárias de marcas japonesas, percebo um cuidado maior com esse relacionamento. Menos empurroterapia e maior transparência. Na Honda, há uma lista de serviços opcionais oferecidos nas revisões. Mas percebe-se que são realmente opcionais, há banners e um discurso de propaganda desses serviços para convencer (e não coagir) o consumidor e, finalmente, preço justo. Simples, mas passa confiança ao consumidor, que frequentemente opta pelos extras "bem vendidos", mas não se sente coagido a isso nem se sente enganado ou ameaçado. Provavelmente fará propaganda boca-a-boca desse procedimento quando ouvir um parente ou amigo reclamar de mau atendimento na concessionária da marca do seu carro. Não estou dizendo que não existam ótimas concessionárias das 4 marcas tradicionais do nosso mercado, mas esse caso que relatei claramente é algo preparado pelo fabricante para garantir unicidade do discurso em sua rede.

Claro, marcas que entram em um mercado precisam oferecer algo de novo. As revisões de preço fixo começaram com as francesas, já foram adotadas por praticamente todos, como exemplo de transparência e para combater a imagem de carro com manutenção cara. Por outro lado, a fragilidade dos coxins de motor de alguns carros franceses, provavelmente criados para vias muito menos esburacadas que as nossas, manchou a imagem de uma marca e até dos carros franceses em geral. Menos pelo defeito e mais pela atitude das concessionárias, que insistiam em caracterizar isso como "normal", ou a cara substituição regular desse elemento como algo esperado. Ou seja, por pior que seja o defeito, arrisco dizer que a fixação na memória das pessoas depende mais do tratamento recebido do que do fato em si.

Para nós, entusiastas, essa relação homem-máquina (e homem-marca) carrega muito mais carga emocional do que simplesmente "reclamar de um produto defeituoso". Uma situação dessas soa mais como "traição" do que um mero deslize. Como amor e ódio são muito próximos...

cliente MM

março 30, 2009

Fotos: divulgação

A Volkswagen lançou a receita BlueMotion no mercado brasileiro com o Polo de mesmo nome. BlueMotion é o nome dado pelo Grupo VW a produtos mais favoráveis ao meio ambiente do ponto de vista consumo de combustível e emissões de CO2. Na Alemanha há Polo BlueMotion desde 2006, seguindo-se outros modelos como Passat, T5 (Transporter), Jetta e Touran, todos com motor Diesel TDI.

A VW do Brasil é a primeira empresa do Grupo a introduzir o conceito num modelo com motor de ciclo Otto, que por motivos óbvios é flex.

O Polo BlueMotion, de motor 1,6-litro, está na rede de concessionárias da marca por R$ 46.270 básico e R$ 55.370 completo. Mas serão apenas 300 unidades produzidas em 2009, e somente na cor prata.

março 29, 2009

Acabei de assistir (pela tevê) a prova de abertura da Copa Nextel de Stock Car, em Interlagos, e estou estupefato: nada menos que seis carros perderam o capô ou, mais precisamente, a carenagem dianteira. É o cúmulo da incompetência! Isso numa prova de apenas 50 minutos. Uma das carenagens foi vista "enchendo", pela câmera de bordo, o para-brisa do carro de Ricardo Maurício, que vinha em terceiro. Foi pura sorte nada de mais grave ter acontecido.

Também incrível foi os carros ficarem sem a carenagem e....cadê o motor V-8 de 5,7 litros? Pois foi recuado num grau inimaginável. Claro, consegue-se melhor distribuição de peso entre os eixos, mas, para quê, numa categoria multimonomarca (ou monomultimarca, o leitor escolhe...)? E no novo carro a transmissão é um transeixo traseiro, deslocando mais peso ainda para trás.

Sem contar o lugar do piloto, praticamente no que seria o banco traseiro, outra insensatez.

Pergunto: para quê um carro de corrida tão diferente dos que existem no mundo? O piloto brasileiro habituado a um carro desses não encontrará carro semelhante lá fora, o que não lhe é nada interessante. Valor como escola, zero.

Enquanto isso, o único campeonato de marcas no Brasil, de velocidade em circuito, merecedor do nome, é disputado com....cavalos-mecânicos: a Fórmula Truck.

O que está acontecendo com a cabeça dos brasileiros?

BS

março 29, 2009

Tenho seguido com atenção as notícias que acompanham o circo da Fórmula 1 este ano.

Depois de um final de temporada eletrizante, se olharmos para 2008 em retrospecto, notamos que a emoção ficou para a última prova, mas a disputa esteve entre as mesmas duas equipes que vêm duelando e alternando-se na liderança, há mais de dez anos. Para 2009, como sabemos, há mudanças importantes no regulamento, que ditaram novas dimensões e posicionamento das asas dianteiras e traseiras, a volta dos pneus slick e o polêmico KERS (opcional) e essas mudanças têm trazido consigo uma alteração na ordem das equipes.

Afinal, quem poderia esperar que do rescaldo do time Honda tivesse surgido a Brawn GP e esta alinhado seus dois carros na primeira fila na qualificação do GP da Austrália? E a pole meio segundo mais rápido que a do ano passado? E a dobradinha na chegada?

Não foi só a Brawn GP. Williams, Brawn GP, Toyota, RedBull, Brawn GP, Toyota, Williams, RedBull e Force India, nesta sequência, ficaram com dez melhores tempos da segunda sessão de treinos livres. O Ferrari de Massa ficou com o décimo primeiro melhor tempo. No grid de largada, dois Ferrari e um BMW misturaram-se a antigos 'coadjuvantes' entre os 10 primeiros.

Muito se especula sobre quais são os fatores que estão permitindo a Brawn GP andar na frente. Pode ser o polêmico difusor (será banido ou copiado?) o maior responsável, mas o que me tem feito vibrar é a oportunidade que as equipes tidas como pequenas estão aproveitando com as mudanças no regulamento. Ver o talento criativo trazer um novo time à ponta, enfim, essa emoção vinha fazendo falta. Estes sim, fizeram da mudança uma oportunidade.

Outra história não menos interessante é quanto ao fabricante do KERS que debutou na Renault já no primeiro GP do ano, sendo que a maior parte das equipes não estão ainda prontas. Lembremos que somente sete carros trouxeram KERS consigo para a primeira prova: dois Ferrari, dois McLaren, dois Renault e um BMW.

Jon Hilton era engenheiro de trem de força da equipe Renault F1, em 2007, quando a FIA confirmou que o KERS estrearia este ano. Doug Cross era o gerente de projeto do mesmo time. Ambos já trabalhavam na pesquisa de energia regenerativa quando foram demitidos da equipe, uma vez que o desenvolvimento dos motores estava congelado e não seria necessário manter mesmo tamanho de efetivo técnico. Decidiram montar a Flybrid, uma empresa de KERS, enquanto discutiam seu futuro num bar.

Seu projeto pode não ser o mais potente, por enquanto 80 cv, para serem despejados adicionalmente às rodas, por menos de 7 segundos, enquanto dizem haver "no forno" equipamentos que trarão quase 280 cv adicionais. A história deste desenvolvimento merece capítulo à parte. Argumenta-se que a quantidade de energia acumulada num carro, em uma volta, cerca 840 quilojoules (kJ), representa energia equivalente a 20 ml de combustível. Pouco, por enquanto. Mas o pacote técnico é leve e confiável e já trouxe performance interessante em disputas com carros desprovidos desse equipamento. Quem estiver interessado, pode acessar os links:

http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/182014/f1-kers-flybrid.html

http://www.f1fanatic.co.uk/2007/09/26/kers-technology-revealed/

http://www.flybridsystems.com/F1System.html

Mas onde vou também é que essa empresa nasceu de dois engenheiros recém-demitidos da equipe Renault F1, que hoje fornecem a ela seu sistema. Outra tremenda oportunidade, tirada das mudanças. Que venham mais.

março 29, 2009

Você acreditaria se lhe dissesse que a Renault, famosa por seus carros de personalidade eminentemente francesa, já produziu um legítimo Muscle Car?

Tal coisa só podia ter acontecido na América Latina, terra dos mais absurdos, e por isso mesmo mais interessantes, híbridos do planeta. Vejam o caso do carro em questão, o Torino.

Esta história começa em 1956 com a fundação da IKA (Indústrias Kaiser Argentina), produtora de automóveis sediada em Santa Isabel, na distante província de Córdoba. Após produzir Jeeps diversos, entra em acordo comercial, em 1959, com a estatal francesa de Paris, que se transforma em IKA-Renault para adicionar inicialmente o Renault 4 a sua gama.

Em 1962, outro acordo, com a então infante AMC americana, é o pavio para o desenvolvimento de um carro para combater o popularíssimo Ford Falcon, usando como base o Rambler American de 1964 (abaixo).

O engenheiro-chefe da empresa, George Harbert, não se contentou em apenas transplantar o Rambler para solo portenho. Não, queria mais, queria um carro especial que fosse entendido por seus compatriotas como algo de seu país, e não apenas mais um flácido americano nascido lá por azar (ou provavelmente sorte, pensariam os argentinos).

O carro é então levemente restilizado pela casa Pininfarina, ganhando também um painel de instrumentos de personalidade decididamente italiana. Além da dessa argentinização da aparência, toda a estrutura e suspensões do carro foram reprojetadas para a maneira de dirigir do povo de seu país, decididamente mais forte que a dos americanos, e em estradas infinitamente piores. O fato do Torino ter grande sucesso em "carreteras"e ralis posteriormente deve muito a este cuidado dos seus criadores.

Um belo logotipo, com um touro dos pampas estilizado, ajudou a completar a mudança de personalidade do carro, de um carro pequeno para senhoras americanas irem as compras para um luxuoso e esportivo sedã para aristocratas portenhos.

Por uma incrível sorte, o Torino acaba por ganhar em seu nascimento um propulsor interessantíssimo. Desenvolvido para ser usado em Jeeps pela Kaiser no início dos anos 60, o Tornado six de seis cilindros em linha teve vida curta nesses carros: era muito complexo, caro e comprido para os Jeeps. Quando a Buick americana desistiu de usar seus V-6 em meados da década de sessenta, a AMC habilmente, sentindo que o simples, ótimo e barato V-6 era perfeito para o CJ5 e seus derivados, comprou o ferramental e o projeto, e mandou o seis-em-linha para a Argentina.

A história desse V-6 Buick ainda precisa ser contada, porque é cheia de idas e vindas e drama e suspense como uma boa novela policial. Basta saber que a Buick acabou por comprá-lo de volta e fazer coisas absolutamente inesquecíveis com ele, como o Buick GNX e o primeiro Omega "australiano"que tivemos aqui no Brasil!

Mas estou divagando...De volta ao interior da Argentina no meio dos anos 60, e nosso amigo Harbert, que agora tinha em mãos um novo motor para seu novo carro. Como vocês podem imaginar, um motor que era complexo e caro para um Jeep só podia ser perfeito para o Torino. Seis cilindros em linha, sete mancais, e inusitadamente para um propulsor americano da época, comando de válvulas no cabeçote (OHC) e câmara de combustão hemisférica. Era oferecido em 3 versões: 300 (3,0 litros e carburador duplo Carter) , 380 (3,8 litros e carburador duplo Holley) e finalmente, o mítico 380 W com três gloriosos Weber horizontais duplos e 220 cv.

Lançado em 1966, o Torino era oferecido em várias versões de duas e quatro portas, e logo se tornou um símbolo de status em seu país. Infelizmente, Harbert não chega ver seu filho pronto, pois morre tragicamente em acidente automobilístico perto do lançamento.

O carro logo é adotado pelos corredores argentinos como seu melhor puro-sangue para las carreteras, e tem uma longa e gloriosa carreira em competições, invariavelmente com enormes pneus saindo de seus para-lamas cortados. Em 1975, a IKA era comprada pela Renault e o Torino ganha um logotipo da empresa e vira um RENAULT Torino, e assim permanece produzido até que os efeitos da segunda crise do petróleo o mata em 1982.

Logo na primeira semana que cheguei na Argentina, me deparei com um cupê saindo de um prédio. A primeira coisa que me chamou atenção foi como é pequeno; mesma sensação que tive após ver um Falcon depois de décadas. Tinha na cabeça que eram enormes carros americanos, mas na verdade são ridiculamente pequenos para os padrões americanos, e de tamanho apenas médio hoje em dia.

A outra foi o som do motor. Eu gostaria qu vocês pudessem ouvir a melodia exótica e embriagante daquele motor ao sair calmamente da garagem e depois ser acelerado com vontade. Mas na verdade, graças ao milagre do Youtube, vocês podem ouvir algo parecido sim:

http://www.youtube.com/watch?v=NbuvJMVGxHU&feature=related

Vejam também uma propaganda de época e um filme em que um Torino de corrida é protagonista:

http://www.youtube.com/watch?v=iUIWiHRuWwQ&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=M7EL6pP8zNg&feature=related

O Torino, especialmente se equipado com o motor 380 W, é um carro especial; um muscle car portenho com comportamento decente, e a alma fincada em corridas de velocidade na terra, tal qual EVOs e WRX hoje.

É um Renault muito, mas muito diferente mesmo...

MAO

Nota adicional de Bob Sharp:

Nas 84 Horas de Nürburgring, em 1969, o Torino 380 W foi o carro que mais voltas deu, mas foi penalizado por perder parte do escapamento e ter de fazer o reparo. Ainda chegou em quarto, atrás de um Triumph TR6, BMW 2002 e Lancia Fulvia HF. Na época foi muito comentado. Nos, boxes, o chefe era ninguém menos que Juan Manuel Fangio. As duas fotos do fim do post, logo aí acima, são desta corrida, e o sujeito de boina na primeira foto é Fangio himself.

Argentina Jeep Kaiser MAO Renault Torino

março 29, 2009

Vejam abaixo matéria do Fernando Calmon sobre o futuro dos carros. Essa matéria foi vencedora do Prêmio SAE de Jornalismo e está sendo publicada aqui com autorização do autor.

Boa leitura.

Como será o futuro dos carros?
Fernando Calmon

(28-08-08) – A indústria automobilística tem um futuro desafiador quanto ao desenvolvimento de novas tecnologias. Nos próximos 10 a 15 anos a necessidade de transporte terrestre continuará crescente. As projeções para 2020, segundo o relatório do Programa do Meio Ambiente das Nações Unidas (UNEP, sigla em inglês) indicam que os automóveis estarão rodando 11 bilhões de quilômetros/ano. Caminhões leves e caminhões pesados, juntos, quase 40 bilhões de quilômetros/ano. O crescimento será superior a 40% em relação a 2008.

Por outro lado, estudos científicos prevêem que o pico de produção de petróleo acontecerá no máximo em cinco a dez anos. Há dados, porém, menos otimistas. O professor da Universidade de Upsala (Suécia), Kjell Aleklet, é presidente de uma associação internacional dedicada a avaliar produção e consumo de petróleo e como isso afeta as reservas mundiais provadas e por descobrir.

“Avaliações atuais dos poços de óleo e gás, sugerem que, por volta de 2010, a produção mundial já alcançará o pico de 87 milhões de barris por dia. Então, começará a declinar lentamente. Nesse cálculo estão incluídas as mais otimistas previsões de novas descobertas e os fatores de recuperação, pois é impossível extrair tudo que o subterrâneo armazena”, explicou o professor, em recente seminário sobre meio ambiente realizado no Rio de Janeiro (RJ).

Nesse cenário, os fabricantes de veículos terão de investir em pesquisa e desenvolvimento dentro do senso de urgência que a sociedade espera. A longa luta pela diminuição da emissão de gases tóxicos (CO, HC e NOx) está praticamente vencida, apesar de novas conquistas ainda por vir. Basta um exemplo referencial: 200 carros compactos atuais produzem, em conjunto, as mesmas emissões de uma única unidade, de mesma marca e modelo, fabricada em 1976. O grande avanço ocorreu, tanto no Brasil como no exterior, a partir da última década do século passado. A redução, em alguns casos, chegou a 90%.

Os esforços agora se centram na diminuição de consumo de combustíveis fósseis, com duplo objetivo. Em primeiro lugar, porque carros mais econômicos emitem também menos gás carbônico (CO2). Este é um dos principais agentes do efeito de aquecimento global derivado da atividade humana no planeta, segundo o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas, da ONU. Por outro lado, há necessidade de modelos que consomem menos gasolina e diesel como contraponto aos preços dos derivados de petróleo, que sobem de forma preocupante.

Automóveis menores e, portanto, mais leves atendem essa demanda, mas não resolvem tudo. Modelos compactos começam a crescer na preferência dos consumidores em vários mercados do mundo. A indústria, no entanto, vem trabalhando com firmeza em diversas possibilidades, tanto nos meios de propulsão, como na adequação a combustíveis renováveis. O cenário oferece oportunidades e, ao mesmo tempo, grandes dificuldades para manter os custos sob controle. Sustentar preços acessíveis faz parte do caderno de encargos dos departamentos de engenharia, inclusive dos fornecedores, parceiros fundamentais para alcance de metas.

Alternativas

Ao contrário do que comumente se pensa, os motores de combustão interna ainda oferecem meios para continuar se desenvolvendo. Motores de ciclo Otto (gasolina e álcool) vão se beneficiar de tecnologias recentes, antes aplicadas no ciclo Diesel. A mais promissora indica o uso conjunto de injeção direta de combustível e turbocompressor. Isso vai permitir a diminuição de cilindrada, mantendo o desempenho e reduzindo o consumo de forma expressiva. Motores de oito cilindros passariam a ter seis; os de seis encolheriam para quatro; estes, por sua vez, poderiam ter apenas dois cilindros em carros de uso urbano.

Também acontecerão progressos em tecnologias acessíveis, como caixas de câmbio robotizadas de dupla embreagem, lubrificantes mais eficientes, materiais de menor atrito, recuperação de energia em freadas e sistema de liga-desliga o motor no anda-e-pára do trânsito. Nanotecnologia, ciência que estuda alterações em nível de átomos, promete pequenas revoluções em termos de peso, desempenho e durabilidade dos materiais.

Outra aposta na área de motores é a convergência dos ciclos Otto e Diesel. Ainda há um bom caminho a percorrer, porém se trabalha com afinco na eliminação da borboleta de aceleração e das velas de ignição (peças inexistentes em diesel) nos motores a gasolina ou flex. GM, Mercedes-Benz e Volkswagen estão entre as empresas que pesquisam essa solução.

A segunda frente de desenvolvimento abrange os motores flexíveis em álcool e gasolina, particularmente amigáveis ao duo injeção direta/turbocompressor. No caso do etanol de cana-de-açúcar, praticamente todo o CO2 emitido é seqüestrado no crescimento da planta por meio da fotossíntese. A produção sustentada de bioetanol tornará possível que mais países desfrutem dos flex, em particular quando celulose e resíduos agrícolas se viabilizarem como matérias-primas.

Os chamados carros híbridos – utilizam simultaneamente motores a combustão e elétrico – deverão formar uma ponte para a futura era do hidrogênio, o combustível mais limpo e abundante no planeta. No entanto, o preço de venda é maior e a economia no custo por quilômetro rodado não se torna tão interessante fora do trânsito urbano. Toyota Prius, primeiro a utilizar essa tecnologia, acaba de completar um milhão de unidades vendidas em longos 10 anos nos EUA, Japão e Europa. Híbridos também poderão, em breve, ter suas baterias de íons de lítio recarregadas na rede de energia elétrica.

As pilhas a hidrogênio geram eletricidade a bordo, tendo como subproduto apenas vapor de água. Propulsão elétrica é vantajosa, porém a infra-estrutura de produção, armazenamento e distribuição do hidrogênio ainda exige tempo pelos altos custos envolvidos. Fabricantes estimam o prazo entre cinco e dez anos para que as pilhas estejam a bordo de veículos vendidos a compradores comuns e em cidades com postos de abastecimento, ainda que em uma região limitada.

No momento, frotas experimentais rodam em alguns países de ponta. A Honda estendeu a utilização, pela primeira vez, de um automóvel a pilha de hidrogênio a compradores particulares selecionados. Serão apenas 200 unidades do FCX Clarity, nos próximos três anos, para motoristas de três cidades da California, o mais rico dos estados americanos. O Clarity é um sedã médio, tem 127 cv e autonomia de 435 quilômetros.

Para caminhões e ônibus as soluções são menos evidentes. Os ônibus com pilhas a hidrogênio podem se beneficiar de postos de abastecimento estratégicos. Nos caminhões, a solução híbrida tem bom potencial em aplicações urbanas. No uso em estradas, os motores a diesel continuarão a reinar por muito tempo. Nesse caso as pesquisas se concentram em combustíveis de fonte renovável. Há pelo menos oito alternativas, segundo a Volvo. Um gás manuseado em forma líquida sob baixa pressão, o dimetil éter (DME), é uma das mais promissoras por sua grande eficiência energética e baixa colaboração para o efeito estufa. Mas a escolha depende de vários fatores e parece lo nge do consenso.

Diversificação

No Salão de Genebra, de março último, o Fórum Internacional para Mobilidade Avançada trouxe conclusões prudentes sobre as soluções para o futuro. Segundo a maioria dos congressistas, não existirá um único modo de propulsão. Ocorrerá o desenvolvimento e a utilização em paralelo de diferentes combustíveis, além de alternativas mecânicas, elétricas e híbridas. Afinal, é muito difícil conciliar os suprimentos de energia e as emissões de gás carbônico, além dos custos envolvidos.

Caberá à indústria fornecer um portfólio de tecnologias aos clientes para que estes possam selecionar a opção que melhor se enquadra no seu estilo de vida.

alternativas Calmon Fernando Calmon futuro

março 28, 2009

Para quem sentiu a minha falta, explico que fui sumariamente exilado por mais de um mês para terras portenhas, onde devo permanecer pela maior parte desse ano, não de uma só vez, mas em várias estadias curtas.

Alguém já disse que "time is the ultimate luxury", mas normalmente consigo achar um pouco dele para cumprir este agradabilíssimo compromisso que tenho com o blog, independentemente de quão atabalhoada esteja minha vida. Infelizmente não desta vez...

Pensei então, para vencer a inércia e aproveitar esse sábado tranquilo nos pampas, oferecer a vocês alguns pensamentos automotivos randômicos, assim do topo de minha cachola:


1) Dirige-se tranquilamente a mais de 150 km/h nas boas estradas. Limite existe, é de 130 km/h, mas é largamente ignorado. Os mais lentos normalmente ficam à direita (surpresa!!!). Tudo é muito plano, impressionavelmente plano.


2) Funileiro vai à falência na Argentina. Bateu? Se tá andando, deixa assim!!!

3) Muito carro velho. Muito. Mas fora o estado deplorável deles, é uma paisagem deveras interessante e variada. Torinos, Sierras, Taunus, Chevy Nova, Peugeots, Citroëns, Renaults, Valiants, Fairlanes, Fiats 600, and so on and so forth. Acho que uma hora dessas paro para contar algumas histórias dessa fauna toda com mais calma.

4) Já os carros mais novos, são quase idênticos aos que vemos no Brasil. Gol, Fox, Fiesta, Classics, Astras, Focus, Sanderos, 207... Em alguns anos, a paisagem automotiva será idêntica. Como o mundo moderno está ficando CHATO! Me lembro de quando tinha 10 anos e cruzei a fronteira pela primeira vez, colado ao vidro da Caravan de meu pai, hipnotizado por uma fauna automotiva completamente desconhecida e exótica...

5) Diesel: um Mégane da geração anterior do remise (instituição argentina: meio táxi, meio motorista particular) em que viajei outro dia nos carregou por 300 km de pampas a mais de 140 km/h sem vibração nem barulho perceptíveis do banco traseiro, gastando 1/4 de tanque.

Não sou fã de Diesel e pretendo rodar minha vida toda propelido por gasolina, mas é uma senhora idiotice ainda sermos privados no Brasil desta opção de motor. Para inveja de alguns brasileiros, eles aqui equipam Palios, Gols, Fox, Sanderos etc.,etc.,etc...

Bom, por hoje é só. Espero não ficar mais por tanto tempo longe!

Até breve!
MAO

PS: As duas fotos que ilustram este post são de um belíssimo monumento que achei por acidente, passeando pelo Puerto Madero em Buenos Aires. Fangio RULEZ!

Argentina Diesel MAO

março 28, 2009

Todos os dias, nas grandes cidades, nos deparamos com lentidões e congestionamentos no trânsito. Esse fato é tão normal que muitos já preveem seus horários de compromissos sempre baseados no pior caso. Um trajeto de meia-hora é tomado como sendo de quarenta e cinco minutos ou mais, caso se tenha horário a cumprir. Se ocorrer o quase milagre de encontrar caminho livre, chega-se adiantado.

O que constato ao observar com atenção os veículos a minha volta é que a maioria deles anda a uma velocidade mais baixa do que a máxima permitida na via. Isso dá, em média, uns 25 km/h mais lento do que se poderia, já que temos que incluir aí o erro do velocímetro, que marca sempre a mais, desde que não se altere dimensões do conjunto roda-pneu.

Por que será que isso ocorre? Por que se anda tão devagar, tão atrapalhadamente, tão ridiculamente lento, de forma a provocar freadas e mais freadas, quando se tem espaço para acelerar?

Acredito que sejam vários os motivos.

O primeiro deles é a falta de vontade de dirigir, pois a maioria não gosta dessa atividade. O papo de brasileiro ser apaixonado por carro é uma das maiores balelas que já ouvi. Se conduz de forma desleixada, sem paixão.

Um outro fator é a distração, que provoca um olhar limitado da situação ao redor. A prova disso são as batidas na traseira do carro da frente. Quem presta atenção a todo o fluxo, e não apenas ao carro da frente e mais um ou dois no máximo, dificilmente se acidenta dessa forma.

Também contribuinte para essa mixórdia lenta que domina as ruas está a absoluta falta de treino em ler o velocímetro. A visão dos lentos é fechada, fixada por muitos segundos no mesmo ponto, e poucas vezes nos instrumentos do painel. Assim, quando aparece uma placa de limite de velocidade, ou uma câmera fotográfica (malditas, odeio-as!), o pé voa para o freio, já que não se sabe a qual velocidade se está trafegando. Uma outra prova disso é que, ainda hoje, há motoristas que chegam a vivenciar o superaquecimento do motor de seu carro, pois não viram o ponteiro movendo-se para o vermelho da escala. Ou seja, não olharam com frequência para os instrumentos.

Mas um fator que a cada dia influi mais para o aparecimento de lentidões no trânsito é o uso do telefone celular, esse engenho que não existia há alguns anos e que a gana de lucro das empresas, somada à ansiedade humana, criou. O celular é uma máquina incrível, de grande utilidade, mas capaz de viciar muitas pessoas e fazê-las gastar importantes verbas apenas falando. Uma máquina com poderes quase sobrenaturais, que faz até mesmo ótimos motoristas se rebaixarem ao nível dos mais lentos e nocivos, os causadores de lentidão e acidentes.

Sim, o uso de telefone celular é proibido pelo Código de Trânsito Brasileiro e multas são aplicadas aos montes. Mas como a fiscalização é parca, os faladores abundam e o fluxo do tráfego fica mais e mais lento.

Minha ojeriza por encontrar um veículo lento no caminho, e constatar que seu péssimo motorista está com aquela maquininha na orelha, é sempre acompanhada de uma longa e sonora buzinada, de preferência bem ao lado do infeliz. Se ele estiver com o vidro aberto, fico muito realizado, pois sei que atrapalhei a sua conversa, já que ele atrapalhou o trânsito, e merece uma pequena chamada de atenção. Sei que isso pouco adianta, pois a maioria nem mesmo entende o porquê da buzina, mas não posso ficar totalmente passivo diante do egoísmo do tagarela.

Com tudo isto dito, concluo dizendo que a maioria das lentidões informada pela imprensa, especialmente o rádio, não é causada pelo excesso de veículos apenas, mas sim pelo excesso de veículos trafegando mais devagar do que manda o bom senso.

março 28, 2009

O certo teria sido postar este texto antes, mas começamos já pelos 4 cilindros em linha, 4 tempos, com o assunto das árvores balanceadoras. Mas vamos lá, vamos agora do início, do princípio de tudo, para que realmente possamos ter tudo bem explicado.

Discorrendo sobre motores precisamos observar na essência que todos se referem ao que ocorre com um motor monocilíndrico. Temos que um motor monocilíndrico apresenta em seu funcionamento elementos de que nos levam a ter vibrações, que se devidamente entendidas proporcionaram a possibilidade de fazer arranjos nos quais as vibrações poderão ser atenuadas, e com a pluralidade de cilindros se obter também uma maior maciez e suavidade na saída de torque do motor.

É necessário verificar que basicamente teremos 2 tipos de peças móveis em um motor de combustão interna reciprocante: as que giram e as que reciprocam. Então o virabrequim é rotativo e pistão com anel, pino e travas. é reciprocante. Lembramos de que existem bielas, como elas seriam classificadas? Teremos que observar que o pé da biela, a parte menor onde é colocada o pino do pistão, vai se deslocar verticalmente no eixo do cilindro e apenas reciprocará (sim, a biela é um órgão mecânico que trabalha de cabeça para baixo).

Já a cabeça da biela, a parte maior onde fica a bronzina, apenas gira junto com o virabrequim. A parte central da biela, que fica entre a cabeça e o pé apresentará um misto dos 2 movimentos, e para efeito de compensação de massas ela terá de ser pesada em gabarito adequado para que se possa determinar o que é rotativo e o que é reciprocante.

Apenas para ilustração, esse gabarito adequado é apenas um dispositivo capaz de fazer com que a biela, durante o evento da pesagem, tenha a linha imaginária que contém os seus 2 centros geométricos (da cabeça e do pé) absolutamente paralela ao nível do solo, ou seja, completamente perpendicular à força da gravidade que atua na peça e comprime a célula de pressão da balança. Então teremos determinado que o que pesa junto com a cabeça é reciprocante e o resto é rotativo.

Em um motor monocilíndrico vamos notar que na árvore de manivelas teremos que pensar em compensar o peso das partes reciprocantes e das rotativas. Como a árvore tem apenas uma manivela, ela deverá apresentar, em um ponto diametralmente oposto ao braço da manivela, um contrapeso. O dimensionamento deste contrapeso será feito da seguinte forma:

Inicialmente o contrapeso deverá anular o peso da manivela em si. Depois, conter massa equivalente à porção rotativa da biela e da bronzina da biela. Ao analisarmos o movimento de vai-e-vem do pistão, vemos que ele vai atribular o motor grandemente nas proximidades dos pontos mortos inferior e superior. Mas durante o meio-curso nada atribula a árvore. Então vemos que nos pontos mortos o percentual de atuação das massas reciprocantes é de 100%, enquanto nos meio-cursos tende a zero. De 100 a 0, variando senoidalmente, temos então que o valor médio de importância é de 50%.

Ao se utilizar um coeficiente de balanceamento de 50%, se anula a força que tende a jogar o motor para cima e para baixo, inerente ao sobe e desce do pistão e à aceleração e desaceleração desta massa com o funcionamento do motor alternadamente.

Vemos que essa atitude de utilizar 50% desta massa reciprocante vai cancelar em 50% a força inicial que tende a agitar o motor verticalmente. Acontece que, como há uma variação não-linear desta força, vemos surgir uma força de segunda intenção, de segunda ordem, compreendida também no plano vertical. Como essa força é desconfortável ao condutor de um veículo, pode-se então, aumentar o coeficiente de balanceamento e utilizar um valor maior que 50% do peso reciprocante, que tenderia a diminuir a aparente falta de compensação de massas nos pontos mortos, mas que aumentaria a sobrecompensação quando o pistão estiver em meio-curso.

Como o cilindro é vertical ou quase, o meio-curso seria horizontal. Nota-se que se essa força de segunda ordem e a de primeira estiverem no sentido de deslocamento do veículo (horizontal) ela será menos incômoda ao condutor. Em um motociclo de motor pequeno, com massas reciprocantes desprezíveis, isso é pouco notado, mas em uma motocicleta com um motor maior, essas resultantes são bem incômodas ao condutor.

Daí ser algo comum se utilizar em motores de moto um coeficiente de balanceamento superior a 50% do peso reciprocante como uma forma de amenizar o desconforto ao condutor. Devemos observar também que apenas uma vez a cada duas voltas é gerado um pulso mecânico em um monocilíndrico 4-tempos. Ou seja, há um curso motor de 180° e mais 540° de movimento do virabrequim sem que haja nenhuma geração de torque, apenas consumo. Observa-se então que é necessário um volante motor de grande massa para que a inércia do mesmo venha a suavizar a saída do torque do motor e assegurar a continuidade de seu funcionamento.

Naturalmente, se um cilindro apenas tem várias limitações como exposto acima, poderemos pensar em adicionar um segundo cilindro para facilitar as coisas. Mas, como dispor este segundo cilindro?

Absolutamente paralelo ao primeiro como um segundo motor atrelado a ele, simétrico em tudo, ou paralelo, mas com uma desfasagem de 180° na manivela, adjacente ao primeiro ou mesmo diametralmente oposto ao primeiro?

Cada uma das hipóteses terá vantagens e desvantagens. O número de ciclos do motor determinará, inclusive, qual a mais proveitosa, sendo esse arranjo de 2 cilindros um dos quais mais se fará importante o número de ciclos para determinação de características físicas deste motor. No caso de um 4-tempos e com cilindros paralelos, vemos que se o segundo cilindro tiver movimento solidário ao primeiro, todas as considerações sobre balanceamento e compensação de massas se farão válidas. Os 2 pistões sobem e descem juntos, mas há uma enorme vantagem: como dão 2 voltas a cada ciclo motor, desfasa-se os momentos de ignição por 1 volta, e o problema do motor ter que dar 2 voltas para cada ciclo motor diminui à metade, e então a cada volta do motor teremos 1 ciclo motor, alternado entre um e outro cilindro. A necessidade de um volante exageradamente pesado como gerador de inércia para o funcionamento eficaz do motor diminui brutalmente.

Vejamos, no entanto, que os problemas de balanceamento e compensação de massas permanece absolutamente a mesma.

Mas, se agora pegarmos esse mesmo motor e alterarmos as manivelas de modo a que elas de situem diametralmente opostas? O que acontecerá? Inicialmente veremos uma mui vantajosa compensação das massas reciprocantes dos pistões, visto que um estará em cima e o outro embaixo. Vejamos também que essa compensação ocorrerá em torno do centro geométrico das 2 manivelas, ou em um mancal central que fica entre as duas. Essa compensação de forças gerará um binômio ou momento. Será requerida a compensação de massas da mesma forma que no monocilíndrico, mas esse momento irá ser um fato novo. Em um motor de 2 tempos, esse arranjo se fará extremamente desejável, já que como há um pulso mecânico por rotação, um segundo cilindro fará sentido se adicionar um segundo pulso a cada meia-volta do motor. Vemos então que esse arranjo será inicialmente muito inerente ao motor de 2 tempos.

Mas este arranjo, por cancelar as forças de primeira ordem inerente à inércia de fim de curso dos pistões, se torna atrativo ao uso mesmo em um motor de 4 tempos. Mas há o momento: esse é de 1a. ordem, então além de compensar as massas reciprocantes, um par de contrapesos diametralmente opostos na árvore ajudará muito a compensação dele. Mas as forças de 2a. ordem, no plano vertical permanecem Todos os comentários sobre o deslocamento da árvore desta força com sobrecompensação de massas permanece. O único evento digno de nota deste arranjo nos 4-tempos é que, ao contrário do arranjo com os 2 cilindros paralelos, não teremos uma saída de torque uniforme, com um pulso a cada 360° de rotação, mas um intervalo menor, de 180°, entre um pulso e outro maior, de 540°. Eles vão se alternando sempre, e isso podemos chamar de um motor com sequência de ignição ímpar ou odd-fire. O outro arranjo, simétrico, seria even-fire.

Outra possibilidade seria instalar o segundo cilindro não-simétrico ao primeiro. Em um arranjo inicial em que se pusesse o segundo cilindro a 9o° do primeiro, fazendo um "V" de 90°, teríamos de cara uma situação no qual os eventos se alternariam a 90°. Então, pelo ciclo trigonométrico de variação dos módulos do seno e coseno a 90°, teríamos um grande facilitador do balanceamento.

Devemos observar alguns detalhes: do mesmo modo que o 2-cilindros alternado, odd-fire tem um momento devido à alternância das manivelas, vemos que os 2 cilindros idealmente devem ter seus eixos de centro concorrentes, ou estarem ambos contidos em um único plano geométrico. Isso evitaria momentos que não estariam contidos no eixo do motor. Isso é possível de 2 formas: usando bielas especiais concêntricas como nas motos Harley ou nos motores aeronáuticos V-12 da Rolls-Royce, onde uma das bielas é fendida e a outra singela, trabalhando uma por dentro da outra, sendo que esses dois arranjos são os mais desejáveis por deixar ambas bielas com o mesmo tipo de movimento. Há uma segunda opção muito menos desejável, porém de execução bem mais simples: seria o mesmo tipo de biela usado em motores aeronáuticos radiais, onde há uma biela maior com a cabeça muito maior que vai ter uma protuberância com um pino extra, que chamaremos de biela-mestra, e outra biela menor, que vai se fixar nessa pino existente na biela-mestra. Devemos ver que esse arranjo vai gerar uma progressão anômala de movimento da biela-filha.

O resultado dinâmico desse arranjo quanto à compensação de massas é bastante satisfatório, há como resultante apenas um momento de primeira ordem, totalmente compensáveis através de um segundo momento simétrico no virabrequim criado por um contrapeso dimensionado dentro da fórmula original de 100% do peso rotativo e de 50% do peso reciprocante. Mas há um inconveniente grande, do mesmo modo que no motor de 2 cilindros em linha alternados, os eventos de ignição serão odd-fire, 90° + 630° ou 450° + 270°, ambos regidos por outros fatores que podem ser o aproveitamento da carga de ignição do primeiro para auxiliar o enchimento do segundo, caso no qual a 1a. opção seria mais interessante. Um arranjo interessante sob aspecto de compensação de massas, mas não tão interessante sob a ótica da suavidade da saída de torque da árvore motora.

Note-se também que um arranjo com bielas postas lado a lado como na maioria dos motores em "V" multicilindros geraria um mui indesejável momento, que agiria perpendicular ao virabrequim, e que seria de difícil compensação, mesmo que se considere que o desalinhamento dos cilindros, que seria igual ao braço de alavanca desse momento, seja inerentemente pequeno. Vale comentar que o uso de um ângulo de "V" diferente de 90° iria anular a inicial vantagem de ter os cilindros atados em um vínculo trigonométrico perfeito. Isso geraria como resultante um momento com componentes horizontais e verticais com valores diferenciados, sendo portanto de difícil compensação. Um contrapeso único não seria suficiente, resultando então um momento de primeira ordem com magnitudes variadas vertical e horizontalmente.

Resta-nos os contrapostos. Esse arranjo vai exigir um virabrequim com 2 manivelas diametralmente opostas, de modo que os pistões sempre atingirão o PMS e o PMI simultaneamente. Vemos com isso a mesma homogeneidade de saída de torque dos 2-em-linha de cilindros solidários, o cancelamento das forças de primeira e segunda ordem pela simetria dos pistões, mas teremos também momentos de primeira e de segunda ordem . Nesses momentos a componente de grande importância é a distância entre os eixos dos cilindros: quanto menor a distância, menor o momento. Um motor razoavelmente largo a ponto de se obter nenhum mancal central e um septo apenas no eixo entre as 2 manivelas geraria uma resultante muito pequena às custas de uma maior fragilidade mecânica.

Como vemos, permanece viva a máxima de que não existe almoço grátis.

Continuamos mais à frente.

março 27, 2009

No mundo do automobilismo, as regras são constantemente mudadas para que, de acordo com os organizadores, haja competitividade entre todos. Também a redução de custos é constantemente lembrada como motivo para mudanças, assim como segurança. Mas diversos carros e ideias foram banidos das pistas por serem muito inovadores e, por que não dizer, melhores que os concorrentes? É uma reação já conhecida: se alguma coisa nova está dando muito certo, acabe com ela.

Abaixo segue uma lista com cinco exemplos disso.

1- Porsche 917 Mk1 e 908L

Em 1969, o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte foi alterado, proibindo o uso de asas móveis. A Porsche havia desenvolvido, por meio de um engenhoso sistema de alavancas ligadas às rodas traseiras, uma forma de variar o ângulo de ataque da asa traseira independentemente de cada lado do carro, aplicados no 908L e no novo 917, o que proporcionava uma vantagem nítida sobre os demais carros. Neste mesmo ano, a Porsche pode correr na 24 Horas de Le Mans com as asas móveis após muita discussão. Resultado 1: Porsches com os melhores tempos. Resultado 2: asas móveis banidas do regulamento.

Porsche 908L

Porsche 917 Mk1

2- Williams FW15C

Em 1993 a Williams dominou o Campeonato de Fórmula 1 com um dos mais avançados carros de corrida de todos os tempos. O FW15C tinha tudo o que se podia imaginar de tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho do carro. Transmissão semi-automática, ABS, controle de tração, telemetria ativa e o mais criticado de todos, a suspensão ativa. O grande segredo não era somente a possibilidade de calibrar instantaneamente a rigidez de molas (pneumáticas) e amortecedores em função do piso para melhorar o contato do pneu com o solo, mas sim de manter o nivelamento do carro em relação ao piso. Com o carro estável, o FW15C podia controlar a distância livre em relação ao solo, otimizando o efeito aerodinâmico e maximizando o downforce em todas as situações da pista. Resultado: suspensão ativa banida da F1.



3- Brabham BT46B

A criação de Gordon Murray de 1978 também não passou ilesa pelos cortes da Federação. Com o propósito de criar baixa pressão sob o carro e aumentar o downforce, a grande turbina foi montada em dois carros por um complexo sistema de embreagens de acionamento, mas sua eficiência e legalidade foram questionadas a ponto de serem proibidas. Em 1970, Jim Hall já havia utilizado o conceito do "sucker car" no Chaparral 2J, que também foi banido do campeonato norte-americano CanAm.



4- Mazda 787B

O único carro japonês a vencer a 24 Horas de Le Mans também não escapou dos cortes. Em 1991, o 787B equipado com motor Wankel 26B de quatro rotores e mais de 700 cv aspirado foi o grande vencedor da prova, e no final do ano, proibido pela Federação, para que os desenvolvimentos fossem direcionados aos motores similares aos da Fórmula 1, com pistões convencionais e deslocamento de 3,5 litros. Curiosidade: o brasileiro Maurizio Sala correu em 1991 no segundo 787B da equipe oficial e terminou a prova em sexto. Raul Boesel, de Jaguar V-12 terminou em segundo, melhor posição de um brasileiro na corrida.



5- Lotus 56 e STP-Granatelli

Depois da grande inovação apresentada por Andy Granatelli em 1967 com o STP-Turbine, a Lotus aprimorou o projeto e inscreveu o Lotus 56 para a 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Assim como o STP, o 56 era equipado com turbina Pratt & Whitney e tração integral. Após diversas tentativas quase bem-sucedidas se não fossem por falhas mecânicas simples e acidentes, os carros movidos a turbina teriam sido grandes vitoriosos. Emerson Fittipaldi correu algumas provas com o 56, mas sem sucesso. Como os outros quatro exemplos anteriores, as turbinas foram banidas, assim como a tração integral, do regulamento de Indianápolis e da Fórmula 1.

STP-Granatelli

Lotus 56

787B 908 917 Brabham BT46B Fórmula-1 FW15C Indianápolis Le Mans Lotus Mazda porsche STP turbina Williams

março 27, 2009

Tem um assunto que eu acho fascinante, mas que é muito pouco divulgado: balanceamento de motores. Como se trata de algo complexo, inclusive por uma série de outros detalhes mecânicos, fica sempre mal explicado.

Como é sabido, tenho uma certa queda por motores de 8 cilindros em "V", e desde cedo descobri que, de uma forma muito particular, eles, mais que muitos outros, dependem de um perfeito ritual de balanceamento para se comportarem de forma pertinente. Por conta disso, resolvi tentar entender um pouco desse assunto, para poder decifrar melhor meus tão caros V-8.

Aqui no Brasil sempre tivemos como maioria absoluta motores de 4 cilindros em linha, 4 flat e 6 em linha. Qualquer coisa diferente disso era tido como exótico. Acontece que no assunto proposto, esses 3 tipos de motores são exceções em se tratando de balanceamento.

Um item que deve ser entendido, que apesar de não ter muito a ver com balanceamento em si afeta muito o comportamento de um motor, é a existencia de sobreposição de tempos mecânicos. Um motor de 4 tempos requer que o pistão atinja 2 vezes o ponto morto superior para completar um ciclo. Duas voltas tem 720°. Se cada movimento do pistão, seja ascendente ou descendente tem 180°, se não tivermos pelo menos 5 cilindros não existe sobreposição de tempos. Ou seja, ao terminar o ciclo motor há um intervalo mínimo de tempo em que não existe transferência de trabalho resultante do processo de queima de combustível sendo transferido à árvore de manivelas.

Mas esse detalhe se compensa com um volante motor um pouco mais pesado do que se inicialmente se faria necessário, como um elemento que absorve e depois devolve energia cinética ao sistema, diminuindo a percepção da flutuação da entrega de torque pelo motor.

O motor de 4 cilindros em linha é muito popular no mundo inteiro entre praticamente todos os fabricantes de automóveis por ser o arranjo mais simples de se produzir, que reune ao mesmo tempo um baixo custo de fabricação de todos os seus componentes e um resultado dinâmico razoável e utilizável.

Ele é muito mais barato de se fabricar que um complexo 5-em-linha, e muito melhor dinamicamente que um 3-em-linha. Como os pistões sempre se opõem no 4-em-linha, não temos necessidade de simular massas na árvore de manivelas com propósito de balancear a mesma, fazendo com que ela seja muito simples e barata de ser fabricada.

Como a maioria dos carros já de longa data têm motores transversais, e essa configuração é perfeita para motores de 4 cilindros, pois permite uma eficaz montagem de todo o conjunto mecânico, não temos muito como nos livrar dele.

Mas o 4-em-linha tem um detalhe desagradável: seus pistões sempre chegando nos pontos morto superior e inferior ao mesmo tempo, apresenta uma vibração mecânica que varia de forma quadrática, quanto mais altas as rpm, maior ela fica, não de forma linear, mas exponencial.

Ou seja, a vibração a 2.000 rpm não é o dobro, mas sim o quádruplo da vibração a 1.000 rpm. Em motores pequenos de uso normal e em baixas rotações, é perfeitamente aceitável; em motores mais elaborados, é um transtorno.

Então temos uma solução muito boa para consertar esta situação, sem ter que mexer no motor, aumentar o número de cilindros e deixando todo o resto do projeto intacto.

Essa soluação é usada pela Porsche, pela MWM, pela Mitsubishi, pela Fiat e por inúmeros outros fabricantes como forma de gerar uma vibração simétrica à original do motor, causada pela inércia dos pistões em fim de curso, usando 2 árvores simples, acionadas por engrenagens ou corrente, que girem de forma antagônica, ou seja, um no sentido oposto ao outro e com o dobro da velocidade angular do virabrequim.

O fato da velocidade ser multiplicada por 2 é preso ao fato de que a força livre das inércias de fim de curso dos pistões aumenta de forma quadrática, logo rodando com o dobro da velocidade seu resultado será também uma curva quadrática e não uma reta.

Este par de árvores elimina o problema da vibração completamente. Não há resultante perceptível e o motor fica realmente liso sem que o motorista perceba qualquer vibração oriunda do motor. Exemplos práticos em nosso cotidiano são abundantes, como os motores MWM 229-4 das F-1000 dos anos 80, os Fiats Coupé, Tipo e Tempra SW 2.0 16V, vários motores Mitsubishi automotivos, e por aí vamos. Uma solução mecânica razoavelmente complexa, mas que mantém o motor definitivamente fiel à sua concepção original, mantendo todas as vantagens iniciais de baixo custo de fabricação e facilidade de manutenção intactos, mas sem vibração.

Indiscutivelmente uma solução brilhante.

março 26, 2009

Alguns fabricantes são conhecidos por adotar soluções técnicas inusitadas. Geralmente essas soluções apresentam um bom resultado e acabam por se tornar características marcantes de determinados modelos.

Exemplos não faltam: a Chevrolet adota molas transversais na suspensão do Corvette desde 1963, uma solução que chega a parecer rudimentar aos “meio iniciados”, mas que une simplicidade e ótimo funcionamento. O motor do Corvette também é um ótimo exemplo de teimosia da GM, mas prefiro que o AG ou o MAO falem a respeito dele.

Outro exemplo clássico é o da BMW: em um mundo infestado de motores V6, a BMW foi uma das poucas que insistiu na manutenção da arquitetura do motor seis cilindros em linha. Trata-se de uma tradição do fabricante bávaro que já tem mais de 70 anos, cuja maior qualidade é o funcionamento suave e equilibrado, dispensando artifícios para obter um balanceamento correto.

Entretanto, um dos casos mais conhecidos de teimosia é o da Porsche, que insiste em manter a configuração original do Volkswagen da década de 30 em seu modelo mais conhecido, o 911. Os críticos condenam essa disposição desde 1963, mas nada que eles dizem é capaz de abalar o carisma do modelo.

A teimosia pendurada de Stuttgart

Porsche sempre foi sinônimo de motor boxer refrigerado a ar. Pendurado atrás do eixo traseiro ou não, esta configuração fez parte do DNA da Porsche por mais de 40 anos. Os puristas ficaram de cabelo em pé com as inúmeras tentativas do fabricante alemão de abandonar este esquema e o resultado não poderia ter sido outro: foram todas em vão.

De fato, os Porsches 924, 944 e 968 nunca tiveram suas qualidades reconhecidas pelo grande público, sendo amirados apenas por um seleto grupo de entusiastas. Estes nunca se importaram em ter Porsches com motores de quatro cilindros em linha refrigerados a água.

O Porsche 928 foi outra tentativa da Porsche seguir novos rumos, mas também não convenceu a legião de admiradores do 911, que faziam questão do boxer de seis cilindros refrigerado a ar.

Performance x espaço interno

O lado cômico dessa história reside no fato do principal produto da Porsche precisar atender uma necessidade de um carro popular da década de 30 (o Volkswagen), cujas soluções técnicas foram abandonadas há muito tempo. O Volkswagen nasceu com motor traseiro por razões óbvias: tratava-se de um carro popular, sem nenhum pretensão esportiva. Seu compromisso principal era o de transportar 4 adultos e sua bagagem, nada mais do que isso.

Quando Ferry Porsche apresentou o primeiro protótipo do Porsche 356 em 1948, o motor não estava mais na parte posterior, mas sim entre os eixos. A solução foi bem simples, bastou inverter a posição de todo o trem de força e estava criado um carro de comportamento dinâmico jamais visto.

Mas como disse uma vez meu amigo Marco Molazzano, "É prerrogativa das pessoas inteligentes mudar de opinião". O filho de Ferdinand concluiu que o motor central comprometeria o espaço interno e não viu outra solução a não ser voltar o motor à posição original do velho Fusca.

A idéia do motor central ficou restrita aos Porsche de competição, no caso os modelos 550 e 718. Quando o 911 ainda era um rascunho, Ferry Porsche voltou a considerar a hipótese do motor central, mas novamente a questão do espaço interno falou mais alto: o 911 veio ao mundo com o mesma configuração de motor pendurado do “pai” 356 e do “avô” Fusca.

A diferença é que no lugar de dois adultos o 911 poderia carregar apenas duas crianças de uma jovem família ou uma bolsa de tacos de golfe de um jovem solteiro. Com certeza foi uma idéia inteligente, que fazia do 911 um esportivo prático e eclético, perfeitamente adequado às necessidades do mercado.

O motor central só apareceu em um Porsche de rua no final dos anos 60, com o advento do Porsche 914, na verdade um "VW-Porsche". Não tinha um desempenho expressivo com o motor VW de 4 cilindros, mas atraiu a atenção de todos quando utilizava o mesmo motor boxer de 6 cilindros do 911, dando uma idéia do que seria o Porsche Boxster, quase 30 anos depois. Tratava-se motor ideal, na posição ideal.

O protecionismo Porsche a favor do 911

O fato é que o 911 é o "filho favorito" de Stuttgart e essa condição tende a permanecer por tempo indefinido. Pouco importa se a posição do motor compromete o comportamento dinâmico do carro, o fato é que os irmãos mais novos Boxster e Cayman jamais poderão contar com motores tão fortes quanto o do 911, justamente para não ofuscar seu brilho.

A política da Porsche é clara: o Boxster é o modelo de entrada, apresentando um motor de 3,2 litros e 276 cv, enquanto o caçula Cayman fica na coluna do meio com um motor de 3,4 litros e 291 cv. O “queridinho” 911 ganha o motor mais forte, de 3,6 litros e 321 cv, sendo também o mais caro dos três.

Muito além de qualquer justificativa técnica, o motor pendurado do 911 sobreviverá ainda por muito tempo, seja pela alta capacidade de tração que proporciona ou por ser uma característica marcante do modelo. Ou talvez por pura e simples teimosia, graças ao carisma e fascínio que o modelo exerce há mais de 40 anos.

março 26, 2009