A Renault F1 apresentou seu carro para o campeonato deste ano, e assim como a Brawn-Mercedes, relembrou as glórias do passado da equipe, mas não somente em alguns detalhes da pintura do carro.
A Renault pintou o R30 com as cores da equipe francesa do início da sua história na F-1, do ano de 1977 com o modelo RS01.
Alguns anos atrás, a equipe pintou um carro homenageando as cores de 1977 e o lançaram em uma apresentação oficial, mas o carro não correu com essa pintura. Este ano é para valer, pintura oficial nas cores do RS01. Muito bem, Renault!
Foi a apresentado o novo carro da Brawn GP, agora com total parceria da Mercedes-Benz, levando inclusive as cores da marca, junto com o nome de Schumacher e Rosberg.
Mas um detalhe me chamou a atenção, a nova cor do carro é o prata, legado dos Flechas de Prata da Mercedes dos anos 50 na Fórmula-1, e um detalhe interessante, o número do carro (diga- se de passagem, cada vez menor e menos visível) na cor vermelha com fundo branco.
Não é à toa, é a mesma grafia dos números usados nos SilverArrows do passado, como no W196 da foto abaixo. A Mercedes sempre primou pela tradição e pelos símbolos do passado, assim como a Ferrari, e não deixou passar esse belo detalhe neste novo carro.
Fotos: UltimateCarPage e Motorsport.com
Vejam o vídeo abaixo, são cenas do genial filme GrandPrix (1966).
A primeira imagem é um closeno pneu de um dos carros. Reparem como eram os pneus de um Fórmula 1 nos anos 60 e pensem que já tinham seus 400 cv para acelerar (sem considerar que algumas cenas são de F-3 disfarçados de F-1, pois não é a questão).
Os pneus de um F-1 são talvez um dos itens mais críticos e menos notados, geralmente quando ouvimos os comentários sobre o "macarrãozinho" que deixou o carro mais lento. Mas são verdadeiras obras de arte da engenharia. Poucas vezes paramos para pensar o que eles representam, algo como a única forma de contato do carro com o solo, e que a área útil de contato cabe em uma folha de papel. Somando os quatro pneus...
Desde os tempos dos carros do filme, o pneus passaram por uma grande evolução. Reparem como o Lotus 49 abaixo ainda andava com pneus ranhurados, e a largura dos dianteiros e dos traseiros. Não é uma diferença tão grande assim, certo? Neste tempo, os carros trabalham em cima de suspensão e delicado controle direcional das rodas (variação de cambagem principalmente, e também de convergência), e menos em cima do pneu. Abaixo um pequeno vídeo da primeira corrida de F-1 com pneus slick, em 1971.
Alguns anos depois, em 1978, Carlos Reutemann venceu aqui no Brasil e foi a primeira vitória de um carro com pneu slickde construção radial. A foto do Ferrari 312 T4 abaixo, tirada ano passado em Sonoma, nos deixa bem claro que o pneu slicktrouxe também os tempos do pneu quadrado (diâmetro similar à largura), uma sacada de Mickey Thompson em 1963 para a Indy 500 (pneus largos com perfil baixo).
Esse tipo de pneu foi usado por muitos e muitos anos, desde a época do 312 T4 e do McLaren M23 branco da foto. Mas junto com este tipo de pneu, foi necessária uma adaptação nos conceitos de suspensão. Com pneus mais largos, a variação de cambagem deve ser mínima, pois caso ela ocorra, boa parte da banda de contato do pneu com o solo será eliminada, perdendo assim o propósito do pneu mais largo.
Pela foto do M23 vemos que a lateral do pneu ainda não muito rígida, pois é visível sua deformação lateral, e em uma curva não tão veloz assim. A lateral do pneu trabalhava mais em compressão, o que também permitia um aumento na área de contato com o solo. E outro fato é que nesta época os carros já utilizavam os efeitos de downforce, aumentando a carga normal do pneu. Nota-se a grande diferença entre as medidas dos pneus traseiros e dos pneus dianteiros, indício que a estabilidade traseira era inferior, e era preciso de mais área de contato do pneu para compensar a diferença, além da capacidade de tração.
Mais um pouco adiante, na era dos motores turbo, os pneus ainda seguiam a mesma receita, com uma diferença grande entre a largura dos pneus traseiros e dos dianteiros. Mas já era um pouco menor a diferença, como no Williams FW07 da foto, também de Sonoma do ano passado. Novamente, é uma prova que os carros estavam ficando mais equilibrados, e a aderência dianteira conseguia ser mais compatível com a traseira. Os pneus começaram a ficar mais baixos no seu perfil, com os ombros mais "retos", ou menos arredondados. Assim, a lateral dele era mais firme e a deformação era menor, deixando o carro mais imediato em respostas de volante. Voltando a lembrar que estes anos foram os principais em efeito solo e o carregamento vertical dos pneus era cada vez maiores.
Um pouco depois, em 1993, o William FW14B, talvez o carro mais avançado de todos os tempos com sua suspensão ativa, andava com pneus muito similares em termos de medidas, com um pequeno aumento na diferença entre o traseiro e o dianteiro, mas ai que os pneus começaram a ficar mais altos.
De alguns anos para cá, não houve muita mudança, mas já é bem claro que os carros ficaram muito equilibrados, pois a diferença entre os pneus dianteiros e traseiros é muito menor, tanto na largura como no diâmetro. Curiosamente, as rodas ficaram cada vez menores, atualmente de aro 13 polegadas, e os pneus com perfis bem mais altos. A lateral deles é muito firme vertical e lateralmente, mas o alto ombro é usado como parte da deformação da suspensão, quem tem curso mínimo. No vídeo de câmera super rápida deste link podemos ver quanto o pneu distorce lateralmente nas zebras, o que não vemos a olho nú.
Na temporada passada, os pneus voltaram a ser completamente lisos, sem os sulcos para reduzir a área de contato. O carregamento aerodinâmico é muito alto, e o esforço exercido nas paredes do pneu são extremos. A evolução do composto da borracha é um caso a parte, muito mais complexo e que merece um postpróprio.
De fato, os pneus são um caso a parte na F-1, e que evoluíram muito com o passar do anos. Junto com eles, todo o conceito de construção dos carros foram ditados ano após ano, definindo o funcionamento de todo um conjunto que é a obra de arte da engenharia de competição.
No mundo do automobilismo, as regras são constantemente mudadas para que, de acordo com os organizadores, haja competitividade entre todos. Também a redução de custos é constantemente lembrada como motivo para mudanças, assim como segurança. Mas diversos carros e ideias foram banidos das pistas por serem muito inovadores e, por que não dizer, melhores que os concorrentes? É uma reação já conhecida: se alguma coisa nova está dando muito certo, acabe com ela.
Abaixo segue uma lista com cinco exemplos disso.
1- Porsche 917 Mk1 e 908L
Em 1969, o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte foi alterado, proibindo o uso de asas móveis. A Porsche havia desenvolvido, por meio de um engenhoso sistema de alavancas ligadas às rodas traseiras, uma forma de variar o ângulo de ataque da asa traseira independentemente de cada lado do carro, aplicados no 908L e no novo 917, o que proporcionava uma vantagem nítida sobre os demais carros. Neste mesmo ano, a Porsche pode correr na 24 Horas de Le Mans com as asas móveis após muita discussão. Resultado 1: Porsches com os melhores tempos. Resultado 2: asas móveis banidas do regulamento.
Porsche 908L
Porsche 917 Mk1
2- Williams FW15C
Em 1993 a Williams dominou o Campeonato de Fórmula 1 com um dos mais avançados carros de corrida de todos os tempos. O FW15C tinha tudo o que se podia imaginar de tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho do carro. Transmissão semi-automática, ABS, controle de tração, telemetria ativa e o mais criticado de todos, a suspensão ativa. O grande segredo não era somente a possibilidade de calibrar instantaneamente a rigidez de molas (pneumáticas) e amortecedores em função do piso para melhorar o contato do pneu com o solo, mas sim de manter o nivelamento do carro em relação ao piso. Com o carro estável, o FW15C podia controlar a distância livre em relação ao solo, otimizando o efeito aerodinâmico e maximizando o downforce em todas as situações da pista. Resultado: suspensão ativa banida da F1.
3- Brabham BT46B
A criação de Gordon Murray de 1978 também não passou ilesa pelos cortes da Federação. Com o propósito de criar baixa pressão sob o carro e aumentar o downforce, a grande turbina foi montada em dois carros por um complexo sistema de embreagens de acionamento, mas sua eficiência e legalidade foram questionadas a ponto de serem proibidas. Em 1970, Jim Hall já havia utilizado o conceito do "sucker car" no Chaparral 2J, que também foi banido do campeonato norte-americano CanAm.
4- Mazda 787B
O único carro japonês a vencer a 24 Horas de Le Mans também não escapou dos cortes. Em 1991, o 787B equipado com motor Wankel 26B de quatro rotores e mais de 700 cv aspirado foi o grande vencedor da prova, e no final do ano, proibido pela Federação, para que os desenvolvimentos fossem direcionados aos motores similares aos da Fórmula 1, com pistões convencionais e deslocamento de 3,5 litros. Curiosidade: o brasileiro Maurizio Sala correu em 1991 no segundo 787B da equipe oficial e terminou a prova em sexto. Raul Boesel, de Jaguar V-12 terminou em segundo, melhor posição de um brasileiro na corrida.
5- Lotus 56 e STP-Granatelli
Depois da grande inovação apresentada por Andy Granatelli em 1967 com o STP-Turbine, a Lotus aprimorou o projeto e inscreveu o Lotus 56 para a 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Assim como o STP, o 56 era equipado com turbina Pratt & Whitney e tração integral. Após diversas tentativas quase bem-sucedidas se não fossem por falhas mecânicas simples e acidentes, os carros movidos a turbina teriam sido grandes vitoriosos. Emerson Fittipaldi correu algumas provas com o 56, mas sem sucesso. Como os outros quatro exemplos anteriores, as turbinas foram banidas, assim como a tração integral, do regulamento de Indianápolis e da Fórmula 1.
STP-Granatelli
Lotus 56
Gordon Murray. Não são precisas muitas explicações para demonstrar o grande engenheiro que é Gordon Murray. Nascido na África do Sul, um país não muito favorecido em grandes indústrias automotivas, seguiu os passos do pai, piloto de motor e preparador de carros de corrida.
Com seu visual que mais parece o investigador do seriado Magnum, Murray é uma referência em projetosautomotivos. Ele foi o responsável por grandes automóveis, tanto de competição como de rua. Com esperanças de trabalhar na Lotus, Gordon mudou-se para a Inglaterra em 1969, mas foi contratado pela Brabham F-1 após conhecer o então projetista-chefe da equipe.
Na Brabham, foi o projetista-chefe de grandes carros com recursos inovadores, como o BT44 de José Carlos Pace, o genial BT46B "turbina", com um rotor atrás do carro sugando o ar sob o assoalho para criar pressão negativa e aumentar o downforce.
Brabham BT44, José Carlos Pace
Brabham BT46B
Criou também o BT49 de Nelson Piquet, carro com o qual ele foi campeão mundial em 1981, com efeito asa e suspensão hidropneumática que gerou muita controvérsia entre as outras equipes. Com o BT49, Murray dedicou boa parte do projeto em entender como era o comportamento da fibra de carbono em caso de acidente, para poder criar um carro inteiramente de compósito.
Brabham BT49
Seu mais conhecido projeto foi o McLaren F1, uma parceria com a BMW em que surgiu o carro mais rápido do mundo, título mantido por vários anos.
McLaren F1 - BMW
Não tão conhecido foi seu envolvimento no projeto Midas, um pequeno esportivo inglês inspirado no Mini Marcos. Murray sugeriu diversas modificações, principalmente na aerodinâmica do carro.
Midas Cars
Mais recentemente, Murray trabalhou no desenvolvimento do Caparo T1, a "experiência mais próxima de um carro de Fórmula-1", equipado com o V-8 da IndyCar com uma relação potência-peso duas vezes superior à do Bugatti Veyron, e do mini-carro a ser apresentado ainda, apenas conhecido como projeto T25, mas já anunciado como revolucionário.
Caparo T1
Poucos foram os projetistas tão bem sucedidos e inovadores como Gordon Murray, e menos ainda os que não abrem mão da camisa havaiana florida.
A Toyota apresentou seu novo carro para a temporada deste ano da Fórmula 1, chamado de projetoTF109, e mantém os mesmos pilotos do ano passado, JarnoTrulli e Timo Glock.
A diretoria da equipe afirma que o novo carro será competitivo e disputará corridas com chances de vitória.
Eis o novo Ferrari de Fórmula 1, modelo recém-apresentado à mídia, nomeado de Ferrari F60.
Com as modificações do regulamento, como a adoção de aerofólios regulamentados e uma "limpeza" nas diversas aletas e direcionadores de ar, o visual ficou mais simples. A possibilidade de utilização do KERS (sistema regenerativo de energia cinética) também influencia no desenho geral do carro, pois é um equipamento pesado e volumoso. Novamente os pneus slick (lisos, sem sulcos) serão utilizados.
Logo que outras equipes apresentarem seus novos carros para o Campeonato de 2009, postaremos fotos.
Da mesma forma que o Porsche 917 de 16 cilindros nunca participou de uma prova oficial, ColinChapman desenvolveu um modelo que também não correu. Nomeado Lotus 64, era mais uma tentativa da Lotus participar com um carro competitivo na 500 Milhas de Indianápolis.
Anos anteriores foram marcados por sucessos, com vitória de Jim Clark em um Lotus 38 em 1965 e o revolucionário Lotus 56 STP de 1968, movido por uma turbina Pratt & Whitney e tração nas quatro rodas. Como sempre no mundo do automobilismo, as novidades que dão muito certo são banidas, e não foi diferente com carros movidos a turbina e tração integral.
Em 1969, a restrição na tração integral foi alterada, dizendo que se os carros utilizassem rodas mais estreitas, poderiam correr, e foi o incentivo que Chapman precisava. Com base no chassi do modelo 56, Colin criou o modelo 64, agora movido por um propulsor Ford V8 DOHC turboalimentado gerando 700 cv, acoplado à transmissão e caixa de transferência utilizadas no Lotus 56.
Três carros foram inscritos na prova de 1969. Durante os treinos, uma quebra na manga traseira do carro de MarioAndretti causou um grande acidente e destruiu o carro. Após análise, foi constatado que a quebra ocorrera por erro de projeto, caso insolúvel em tempo hábil para corrida e os três carros foram retirados da prova. Andretti correu com um Hawk-Ford e venceu a prova.
Foi um duro golpe para Colin, afirmando ainda que pessoalmente iria mandar os carros de volta para a fábrica, cortá-los e enterrá-los para serem esquecidos para sempre. Ainda bem que não foi exatamente o que ocorreu, os carros foram apenas trancados em um galpão da Lotus, onde ficaram por muitos anos esquecidos. Após o fracasso do 64, Chapman nunca mais trabalhou em carros para Indianápolis.
Os japoneses sempre foram aclamados pela engenhosidade e capacidade de entrar em novos mercados. Entre eles, a Fórmula-1. Com menos de cinco anos no ramo de fabricação de automóveis, a Honda utilizou a principal categoria de monopostos para mostrar sua capacidade e qualidade, pois já dominava as corridas de moto.
O projetistaTadashiKume liderou o desenvolvimento do projetoRA270, que seria o primeiro modelo, mas o projeto foi abandonado e substituído pelo RA271, que foi o primeiro modelo japonês a participar de corridas internacionais. Do projeto antigo, a Honda já possuía o powertrain, um inovador V12 de 60º, transversal de 1,5 litros, o mais potente motor da Fórmula-1 da temporada, mas ainda faltava um chassi de alto desempenho compatível com o excelente motor.
Com a metodologia de copiar projetos já confiáveis, Kume comprou um chassi da Cooper e o enviou para o Japão para ser devidamente estudado, mas como o carro era feito para outra configuração de motor, não foi possível utilizar o chassi, e então a Honda partiu para projeto próprio. Nasceu um semi-monocoque com subchassi traseiro que suportava o motor e transmissão, molas e amortecedores in-board.
A primeira corrida foi em Nürburgring, 1964, com o piloto americano RonnieBucknum, que largou em 22° e estava em 11° até que a caixa de direção quebrou. O carro correu mais duas corridas, para depois dar lugar ao seu sucessor, o vitorioso RA272 de 1965.
Durante o desenvolvimento do primeiro carro, a Honda considerou criar um carro em parceria com ColinChapman, com um chassiLotus e motor Honda V12, mas o projeto foi abandonado.
A Renault F1 apresentou seu carro para o campeonato deste ano, e assim como a Brawn-Mercedes, relembrou as glórias do passado da equipe, mas não somente em alguns detalhes da pintura do carro.
Muito bem, Renault!
Muito bem, Renault!
