Albert Park, Melbourne: aqui começa o Mundial de F-1 (foto Renault Sport)
Temporada da F-1
começa no fim de semana com a disputa do GP da Austrália. Regulamento novo sugere
que final da corrida será mais emocionante que a largada e desenvolvimento será
controlado por uma tabela de pontos. Em 1950 os principais
automóveis clubes europeus decidiram adotar uma nomenclatura única para os
carros que disputavam os grandes prêmios da época: Fórmula 1. Desde então
várias derivações amistosas e outras nem tanto surgiram mas nenhuma logrou
desbancar a que hoje é um dos maiores eventos esportivos e comerciais do mundo
e, sem sombra de dúvida, o mais importante no esporte a motor. Como tudo que
cresce e é geneticamente modificado com o enxerto de valores corporativos/empresariais,
o show tem que se reinventar com a freqüência necessária para agregar valor aos
seus investidores ou, trocando em miúdos, não se tornar um espetáculo chato e
repetitivo.
Como a F-1 2014 recupera, armazena e usa energia (Ilustração Renault Sport)
O indicador de desgaste da banda de rodagem (TWI): quando ele toca o solo, já passou a hora da troca
Caros leitores, comprei
pneus novos.
Poderia só ser um objeto
qualquer que todos precisamos comprar nos nossos cotidianos. Ou poderia ser
como uma propaganda de alguns anos atrás, que dizia que você não precisava
pensar em pneus se usasse aquela marca. Ou que a marca era para quem não queria
nem lembrar que pneus existem. Era alguma besteira desse naipe, uma coisa
típica dos anti-automóveis, espécie maldita, em moda hoje. Inimigos da evolução humana.
Foto: digilander.libero.it
O pneu da foto é o Pirelli CF67, o primeiro pneu radial fabricado no Brasil. O primeiro desse tipo da fábrica italiana surgiu em 1948, dois anos depois do primeiro radial do mundo, o Michelin, francês, batizado com o nome de Michelin X.
A construção do pneu radial, como o nome indica, consiste das lonas da carcaça dispostas radialmente, enquanto no diagonal as lonas são disposta em ângulos e se cruzam. A diferença a favor do radial é que a banda de rodagem se mantém estável, com contato com solo, em qualquer situação de esforço lateral, ao contrário do diagonal, em que a banda deixa de ter contato pleno nessa condição.
À esquerda, pneu radial; à direita, diagonal
Vejam o vídeo abaixo, são cenas do genial filme GrandPrix (1966).
A primeira imagem é um closeno pneu de um dos carros. Reparem como eram os pneus de um Fórmula 1 nos anos 60 e pensem que já tinham seus 400 cv para acelerar (sem considerar que algumas cenas são de F-3 disfarçados de F-1, pois não é a questão).
Os pneus de um F-1 são talvez um dos itens mais críticos e menos notados, geralmente quando ouvimos os comentários sobre o "macarrãozinho" que deixou o carro mais lento. Mas são verdadeiras obras de arte da engenharia. Poucas vezes paramos para pensar o que eles representam, algo como a única forma de contato do carro com o solo, e que a área útil de contato cabe em uma folha de papel. Somando os quatro pneus...
Desde os tempos dos carros do filme, o pneus passaram por uma grande evolução. Reparem como o Lotus 49 abaixo ainda andava com pneus ranhurados, e a largura dos dianteiros e dos traseiros. Não é uma diferença tão grande assim, certo? Neste tempo, os carros trabalham em cima de suspensão e delicado controle direcional das rodas (variação de cambagem principalmente, e também de convergência), e menos em cima do pneu. Abaixo um pequeno vídeo da primeira corrida de F-1 com pneus slick, em 1971.
Alguns anos depois, em 1978, Carlos Reutemann venceu aqui no Brasil e foi a primeira vitória de um carro com pneu slickde construção radial. A foto do Ferrari 312 T4 abaixo, tirada ano passado em Sonoma, nos deixa bem claro que o pneu slicktrouxe também os tempos do pneu quadrado (diâmetro similar à largura), uma sacada de Mickey Thompson em 1963 para a Indy 500 (pneus largos com perfil baixo).
Esse tipo de pneu foi usado por muitos e muitos anos, desde a época do 312 T4 e do McLaren M23 branco da foto. Mas junto com este tipo de pneu, foi necessária uma adaptação nos conceitos de suspensão. Com pneus mais largos, a variação de cambagem deve ser mínima, pois caso ela ocorra, boa parte da banda de contato do pneu com o solo será eliminada, perdendo assim o propósito do pneu mais largo.
Pela foto do M23 vemos que a lateral do pneu ainda não muito rígida, pois é visível sua deformação lateral, e em uma curva não tão veloz assim. A lateral do pneu trabalhava mais em compressão, o que também permitia um aumento na área de contato com o solo. E outro fato é que nesta época os carros já utilizavam os efeitos de downforce, aumentando a carga normal do pneu. Nota-se a grande diferença entre as medidas dos pneus traseiros e dos pneus dianteiros, indício que a estabilidade traseira era inferior, e era preciso de mais área de contato do pneu para compensar a diferença, além da capacidade de tração.
Mais um pouco adiante, na era dos motores turbo, os pneus ainda seguiam a mesma receita, com uma diferença grande entre a largura dos pneus traseiros e dos dianteiros. Mas já era um pouco menor a diferença, como no Williams FW07 da foto, também de Sonoma do ano passado. Novamente, é uma prova que os carros estavam ficando mais equilibrados, e a aderência dianteira conseguia ser mais compatível com a traseira. Os pneus começaram a ficar mais baixos no seu perfil, com os ombros mais "retos", ou menos arredondados. Assim, a lateral dele era mais firme e a deformação era menor, deixando o carro mais imediato em respostas de volante. Voltando a lembrar que estes anos foram os principais em efeito solo e o carregamento vertical dos pneus era cada vez maiores.
Um pouco depois, em 1993, o William FW14B, talvez o carro mais avançado de todos os tempos com sua suspensão ativa, andava com pneus muito similares em termos de medidas, com um pequeno aumento na diferença entre o traseiro e o dianteiro, mas ai que os pneus começaram a ficar mais altos.
De alguns anos para cá, não houve muita mudança, mas já é bem claro que os carros ficaram muito equilibrados, pois a diferença entre os pneus dianteiros e traseiros é muito menor, tanto na largura como no diâmetro. Curiosamente, as rodas ficaram cada vez menores, atualmente de aro 13 polegadas, e os pneus com perfis bem mais altos. A lateral deles é muito firme vertical e lateralmente, mas o alto ombro é usado como parte da deformação da suspensão, quem tem curso mínimo. No vídeo de câmera super rápida deste link podemos ver quanto o pneu distorce lateralmente nas zebras, o que não vemos a olho nú.
Na temporada passada, os pneus voltaram a ser completamente lisos, sem os sulcos para reduzir a área de contato. O carregamento aerodinâmico é muito alto, e o esforço exercido nas paredes do pneu são extremos. A evolução do composto da borracha é um caso a parte, muito mais complexo e que merece um postpróprio.
De fato, os pneus são um caso a parte na F-1, e que evoluíram muito com o passar do anos. Junto com eles, todo o conceito de construção dos carros foram ditados ano após ano, definindo o funcionamento de todo um conjunto que é a obra de arte da engenharia de competição.
Estou meio sem tempo pra escrever, então aproveitei que o inverno começa a dar as caras e tomei emprestado um relato da amiga Flavinha, de uma viagem recente à Suécia. No inverno. A experiência de dirigir na neve ainda é inédita pra mim, então acompanhem comigo:
"Ontem tive a oportunidade de passear de carro pelas belas e brancas estradas da Suécia.
Estou aqui em Gävle (a pronuncia é "iavila"), a 150 km da capital Estocolmo, visitando parentes que se mudaram recentemente pra este gelado país.
Aluguei por um dia um A4 2.0 Turbodiesel (por sorte me deram um cinza chumbo, já que adoro carros escuros e para fazer um belo contraste com a neve). Queria experimentar como são as estradas suecas e a experiência de dirigir na neve. Optei por um carro maior e que tivesse todos os controles necessários para evitar possíveis acidentes, nunca se sabe...
Sobre o carro: bem divertido, adorei!! Câmbio manual, 6 marchas, embreagem bem gostosa, não muito leve, mas também não pesada a ponto de cansar. O painel informa de tudo um pouco, principalmente o quão econômico esse carro é. Fiz com ele uma média de 5,6 L por 100 km (é assim que ele mostra), ou seja, 17,8 km/l. Além disso, passei o dia reparando na temperaruta externa, e esta se manteve entre os 0° e -3 ºC. O carro também possui piloto automático e eu usei em alguns momentos da estrada.
O motor diesel é bacana e, depois de se acostumar, é gostoso e responde muito bem. Infelizmente não pude testá-lo como gostaria, já que após muitos dias de neve a estrada fica com uma fina camada de gelo em alguns pontos, muito difícil de perceber, e extremamente escorregadia.
O controle de tração funciona e muito para as estradas escorregadias. Quando andei na neve pude brincar um pouco com isso. Para sair, é nítida a atuação, além, obviamente, da luz no painel piscando alucinadamente. Forcei algumas saídas mais fortes e percebi a traseira do carro querendo sair... muito gostoso!! E, é claro, um cavalinho de pau na neve não poderia faltar!! Desliguei o controle e no final de uma rua dentro da cidade de Fallberg, aproveitei pra fazer o retorno em grande estilo.
Sobre as estradas: fica difícil dizer, já está praticamente tudo coberto de neve, mas elas são bem retas, com curvas muito suaves. Na rodovia que dirigi (chamada de 80), diversos trechos ela muda de faixa simples para faixa dupla (só assim é possível ultrapassar), revezando com o outro lado da rodovia, separando as pistas por guard rail e, em outros momentos ela fica mão-dupla, sem nenhuma separação além de faixas no chão. O que mais gostei foi quando entrei nas cidadezinhas e pude andar na neve mesmo... é fantástico!! A paisagem é maravilhosa, apesar do branco insistente. Lagos congelados, árvores com a folhagem coberta de neve, grandes pedras na beira da estrada, lindas!
Resumo da brincadeira, dirigi 343,5 km com menos de 1/4 de tanque de diesel. Visitei o Lake Siljan, as cidades de Tällberg, Leksand, Falun. Em Falun, fui ao Gruvmusset (The Mining Museum) e pude ver uma bela paisagem (novamente coberta de neve) sobre uma cratera onde, no passado fora uma mina. Infelizmente não tive tempo de fazer o tour pela mina, mas a paisagem valeu a pena. E tem mais um detalhe, como nessa época do ano o Sol aparece só as 9h30 e se põe as 15h30, não pude estender mais a viagem... além disso, no final do dia, baixou um fog absurdo e estava bem difícil de enxergar. Essa é outra característica local. Todos estão muito acostumados a isso e eu me sentia completamente deslocada no trânsito. Os caminhões andavam a 100 km/h como se estivéssemos em uma tarde ensolarada no Brasil.
Os pneus (nota do blogueiro: ela entende MUITO de pneu, trabalhou no Campo de Provas da Pirelli em Sumaré) eram especiais pra neve, uma experiência diferente pra mim. Apesar de nunca ter dirigido um carro na neve antes, a experiência foi incrível. Em alguns momentos, lembrei-me dos testes feitos na pista molhada do Campo. A sensação ao andar nas pistas cobertas de gelo é bem diferente. O ruído que se ouve em baixas velocidades se assemelha muito a quando passamos por uma poça d’água. Os pneus do Audi possuíam algumas “tachinhas”, o que ajuda e muito. Quando dirigi nas autopistas, elas estava cobertas por uma fina camada de gelo. A neve é diariamente retirada por caminhões e o que sobra é o gelo, que além de não ser perfeitamente visível, faz com que o asfalto se assemelhe ao sabão. A sensação é que não há contato entre pneu e solo, parece que o carro está flutuando, muito parecido com os testes de aquaplanagem feitos na pista...
Dirigir na neve é muito bacana, além do rumor peculiar, apesar de escorregadio, ainda é possível sentir-se seguro e brincar um pouquinho! Já na pista coberta de gelo a impressão não é tão agradável. Por vezes, você se torna passageiro (em altas velocidades) e a insegurança é inevitável. Piora ainda mais porque os caminhões circulam como se nada estivesse acontecendo, em altas velocidades, mesmo com a visibilidade prejudicada pela longa noite ou nevoeiros.
Ainda assim, recomendo a todos!! Além de paisagens lindas cobertas pela neve branquinha, é possível “brincar” (e muito!) nas estradinhas vicinais. O modo mais divertido de se fazer um retorno é sempre com um cavalo de pau... não requer prática, talvez um pouco de habilidade.
Flavinha"
MM
O Aston Martin V12 Vantage foi apresentado por esses dias para a imprensa. Esse carro foi lançado com um V-8 e agora foi promovido a um nível mais complicado do que antes.
Provocando nosso amigo MAO, a Aston não morreu, mas concordando com ele está tudo mesmo muito parecido. Confunde até quem gosta da marca e acompanha as notícias de lançamentos e atualizações nos modelos.
Mas o que me chocou é a roda desse "novo" modelo. Opinião puramente pessoal, que coisa ridícula. Como pode uma marca perder tanto a habilidade de fazer algo agradável, e estragar um carro maravilhoso com uma porcaria dessas? Parece apenas uma roda comprada em loja de acessórios, não algo de responsabilidade de designer de fábrica. Como o David Richards deixou alguém desenhar isso e colocar em produção? Isso me fez procurar uma foto do Vanquish original, que tem uma das mais belas rodas que eu conheço. Veja as duas fotos e tire sua conclusão.
O carro em vista lateral (foto de cima) é o novo Vantage V-12, o de baixo é o velho Vanquish.
Eu não sabia que os pneus Kelly ainda existiam.
Foto de 1 fev 09, Estação da Luz, São Paulo.
Faz tempo que estou para escrever! Assim começo meu primeiro post aqui neste blog... Fui convidado pelo Paulo Keller a particpiar aqui e ele me pediu para encrever sobre minha carreira automobilística. Comecei a escrever, mas como o os contratempos do dia-a-dia foram maiores, acabei deixando de lado. Para não deixar o Paulo na mão (depois de uns bons puxões de orelha) vou começar com outro assunto e deixar a apresentação para uma outra oportunidade - quem sabe para aqueles longos dias de "trabalho" antes do Ano-Novo.
Por que o pé gelado? Começando do começo... por escolha própria decidi experimentar outras culturas e emigrei para o Canadá em 2006. Neste tempo todo, vocês podem pensar igual àquela piada infame de um brasileiro que veio para norte dos Estados Unidos e que adorou o inverno nos seus primeiros dias, mas depois estava xingando com todas as letras a neve que não parava de cair. Pois bem, cá estou na frente do meu computador escrevendo este artigo e atrás de min uma enorme janela que vejo uma das ruas mais movimentadas de Toronto ser coberta com os flocos que não param de cair.
Mas o leitor já deve estar pensando, o que isso tem a ver com carros? Tem tudo a ver para um entusiasta. Num dia como o de hoje, onde a previsão é de mais de 20 cm de neve, as pessoas se preparam furiosamente para o que vem pela frente. Quem nunca experimentou uma nevasca como essa não tem idéia o quão complicado é dirigir numa cidade ou estrada coberta com neve.
Para isso, quem vai dirigir em condições de inverno é aconselhado a estar muito bem preparado com itens que seriam inimagináveis em terras tropicais. Aconselham a nunca dirigir o carro com menos de meio-tanque, ter cobertor, comida, água, espátula de raspar neve, cabo de resgate e cabos de bateria dentro do carro, pois caso o motorista fique preso ou saia da estrada, este deve ter condições de sobreviver até o socorro chegar, o que pode levar muitas horas. Mas tem um detalhe que muitos estão cada vez mais levando a sério e está virando lei em algumas províncias: o uso de pneus de inverno.
Posso dizer por experiência própria: sempre disse que colocar pneus de inverno é coisa de freirola e nunca tinha considerado isso, apesar da constante lembrança dos meios de comunicação e dos revendedores. Passei dois invernos por aqui com meus pneus de verão, estes duros como um porrete. Claro que sobrevivi, senão não estaria aqui para contar, mas posso dizer que não foi sem alguns pequenos sustos e muitas dançadas nas pistas cobertas de neve.
No fim de semana passado, debaixo de uma nevasca, passei reto em um cruzamento. É uma sensação estranha... estar dirigindo a no máximo 40 km/h, cravar o pé no freio e ver o sistema de antibloqueio (ABS) trabalhando que nem um louco para tentar segurar o carro, puxar o freio de mão e mesmo assim o carro passar batido, só parando um pouco mais a frente em um banco de neve. Felizmente isso aconteceu sem nenhum dano e de brinde ganhei um bom susto e a esposa gritando na orelha!
No outro dia estava decidido, a viatura iria ganhar sapatos de inverno. Após uma breve pesquisa, instalei 4 pneus de inverno e sai para testar em ruas ainda cobertas de neve. Puxa vida, quanta diferença! Passei pelo mesmo cruzamento que tinha passado reto no dia anterior e o veículo parou instantaneamente. Andei por outras ruas e o carro firme como se estivesse em asfalto. Aproveitei e fui apertar a borracha e esta estava mole, como manda o figurino.
Realmente a tecnologia do composto de borracha dos pneus de inverno (e não de neve!) realmente me impressionou. Em condições secas o carro agora freia e tem uma estabilidade muito superior em relação aos pneus de verão. Portanto, mais uma grande lição sobre carros aprendida em terras geladas!
