Todo mundo sabe que o carro mais veloz do mundo hoje é o Bugatti Veyron. Uma máquina especializada, baixa, aerodinâmica, de apenas dois lugares e nenhum lugar para bagagem. Estamos acostumados a imaginar "o carro mais veloz do mundo" como algo assim, que sacrifica considerações práticas como bagagem, acessibilidade, visibilidade e conforto no altar da velocidade. O mais veloz deve ser um bólido, uma flecha, uma cunha impossivelmente baixa e aerodinâmica que invariavelmente faz o piloto ficar praticamente deitado, com um imenso motor amarrado às suas costas. Pensamos em Countachs, Miuras, em McLaren F1.

Esta é a regra que foi quebrada há exatamente 32 anos, no dia 18 de fevereiro de 1977. E, incrivelmente, por uma pequena empresa com apenas 160 funcionários perdida no interior da Inglaterra, que produzia carros totalmente à mão, sem ferramentais e prensas gigantes, seguindo uma longa tradição daquele país. Esta tradição, tornada famosa pela mãos dos senhores Rolls e Royce, ditava que "the proper way to build a gentleman's machine" (a maneira correta de se fazer uma máquina para um cavalheiro) era usando uma engenharia impecável, com nenhum compromisso geométrico ou de materiais nos mecanismos. O que significava que somente os melhores materiais seriam usados, não importando seu custo, e que nenhuma geometria de movimento era inviável para atender o desejado, de novo sem se importar com o custo. E que sua fabricação também levaria o tempo e o cuidado necessários para atingir a perfeição, abolindo-se completamente a noção de que tempo é a única medida para eficiência produtiva.


Este casebre abaixo, com a bandeira da Aston tremulando, era a sede da empresa antes da Ford chegar em 1987:

E esse anacrônico e antiquado barracão lançava o mais veloz carro do mundo em 1977. E não só isso, o fazia com um "Gentleman's car", que nunca faria seu dono fazer nenhum sacrifício para usá-lo, pois tinha porta-malas, era confortável e bem-acabado como um Rolls, e tinha ótima visibilidade externa. Um carro de verdade, não um brinquedo exótico e irrelevante. Tinha até lugar para duas crianças no banco de trás!

Mas ao contrário dos Rolls, os Aston Martin não eram flácidos e paquidérmicos meios de tranporte para serem dirigidos por motoristas. Eram carros para se dirigir. E no caso do V-8 Vantage que aniversaria hoje, uma forte personalidade escondida debaixo do terno. Um dragão prestes a cuspir fogo e enxofre, um bárbaro cimério escondido em um traje de gala de Saville Row.

Olhem para ele! Nada combinou sofisticação e brutalidade como este carro, nem ontem e nem hoje. Vejam como os para-lamas alargados e os enormes Avon em rodas de aro 15 (que tamanho perfeito; como são idiotas os aros 20 com faixinhas de borracha de hoje) fazem a suave aparência do V8 normal pegar uma curva errada na vida e ir parar na terra de Belzebu. Vejam como a grade fechada flanqueada por dois faróis auxiliares Cibié, circulares, mostram a seriedade do propósito de andar forte, em qualquer hora. Bruto, mais ainda assim com classe. Lembra-nos de outros ícones britânicos como Churchill e o buldogue. Como dizem os ingleses: "Our very British bulldog".

A história deste carro começa com o final da era de David Brown na Aston, e o lançamento, em 1967, do DBS. Desenhado por William Towns, um engenheiro/designer contratado inicialmente para desenhar bancos, sua especialidade em seu antigo empregador, a BMC (British Motor Corporation, casa de Rovers e Austins, RIP). Outros tempos mesmo: bancos não eram meramente comprados, e um engenheiro ainda podia mostrar um profundo senso de estética, suficiente para criar um clássico ainda imitado hoje em dia, sem o mesmo sucesso, por designers profissionais.

O DBS foi projetado para usar o então novo V-8 do engenheiro Tadek Marek, então deslocando 5 litros. Em 1966, o motor foi colocado a prova montado em um Lola T70 na prova de Le Mans, mas fracassou miseravelmente. A decisão foi imediatamente tomada, a de lançar o carro com o seis-em-linha do DB6 Vantage. Outros tempos realmente...


O DBS era um cupê de motor dianteiro e tração traseira, com uma suspensão traseira De Dion com freios a disco "inboard", próximo ao diferencial e não na roda, prática usual na época para redução de massa não-suspensa. Em 1969, finalmente o V-8 de Tadek Marek entrava em produção com um diâmetro de 100 mm e um curso de 80 mm, totalizando 5,3 litros (5.340 cm³). Totalmente em alumínio, com injeção Bosch e duplo comando no cabeçote, o motor produzia (no “novo” DBS V-8) algo em torno de 310 cv a 5.000 rpm. Novas rodas de alumínio substituíam as clássicas "wire wheels" do DBS. Começava também a tradição de motores "assinados" pelo seu montador. Chegava a 256 km/h e fazia o 0-100 km/h em 6 segundos. Em 1973, com o fim do DBS seis-cilindros, aparecia um novo e simplificado nome, Aston Martin V-8, e uma grade mais próxima a dos antigos DBs, com faróis separados.

Em 1976, o então engenheiro-chefe da Aston, Michael Loasby, prepara um Aston V-8 para competições de carro esporte, eventualmente alcançando um ótimo sétimo lugar em Le Mans. Este carro foi o laboratório de várias experiências como a grade dianteira fechada que acabou adotada no Vantage. Esta grade fechada incrivelmente melhorou sobremaneira a penetração aerodinâmica do carro. Loasby aprende também o grande potencial para a força do V-8 da companhia, e idealiza com o chefe da Aston, Victor Gauntlett, uma versão para rua de seu bólido de competição.

O carro de corrida de Loasby:

Assim nascia o Vantage. O V-8 tinha a injeção substituida por um glorioso quarteto de Webers duplos, a taxa de compressão foi aumentada para 10,2:1, válvulas de admissão maiores e novos comandos de válvulas, elevando a rotação de potência máxima para 6.000 rpm. A potência não era declarada, como a Rolls-Royce não a informava, mas hoje sabemos que era de 380 cv, com um torque de mais de 50 mkgf. Amortecedores a gás de maior carga e enormes pneus Avon 255/60-15 eram adotados. A imprensa da época ficou pasma: o carro foi cronometrado a 285 km/h e fazia o 0-100 km/h em 5,3 segundos. O carro mais próximo dele em velocidade final era o Countach LP400, com 280 km/h.

Prototipo do Vantage em 1976 :

Esses números ainda hoje são respeitáveis, mas atualmente num mundo onde 500 cv são corriqueiros, 600 não geram comoção e existe até um carro com mais de mil deles, carece colocá-los em perspectiva.

A maior concorrência era italiana: o fim dos anos 60 e os 70 foram o auge do supercarro italiano, exemplificado pelo incrível Countach já mencionado. O poderoso Ferrari Daytona chegava a praticamente aos 285 km/h do Aston, mas já tinha sido descontinuado em 1974. Seu substituto, o Berlinetta Boxer com o flat-12 de 4,4 litros central-traseiro chegava a parcos 262 km/h. O Maserati Bora, com motor também central-traseiro (V-8 DOHC, 4,7 litros) chegava perto, com quase 280 por hora, mas devido à sua relação final longa acelerava em 6,5 segundos até os 100 km/h. O Iso Grifo 7 litri, equipado com o V-8 427 de Corvette, ficou famoso por ser testado por uma revista italiana a 300 km/h, mas em 1977 a empresa já nem existia mais.

Os alemães tinham somente o Porsche 911 turbo, com apenas 250 km/h, e no ano seguinte lançariam o BMW M1, que chegava a 255 km/h.

Então, naquele longínquo dia em 1977, exatos 32 anos atrás, a pequena empresa inglesa entrava para a história, com seu mais carismático e clássico modelo, o V-8 Vantage. O fato de seu posto de mais veloz durar pouco (Ferrari e Lamborghini recuperaram-no logo) pouco importa; nunca foi esse o objetivo final. Em 1986 ganhava uma opção "X-pack", com escapamentos menos restritivos e 425 cv, e em 1988 deixava de ser fabricado para dar lugar ao mais pesado e menos feliz Virage. Dali em diante a empresa inexoravelmente deixava de ser o que era para virar mais um fabricante de carros esporte modernos, subsidiária da Ford.

Então vamos pausar por um momento neste dia de hoje e lembrar de um Davi inglês, pequenininho mas hábil, inteligente e orgulhoso de si que derrubou todos os Golias do mundo automobilístico com um carro que, até hoje, inspira admiração e respeito.

Um dia, 32 anos atrás, em que o buldogue inglês foi mais rápido que todos os galgos do mundo.

MAO

P.S.: Mais sobre Aston Martin nos Autoentusiastas? Clique nessas letras diferentes AQUI

Aston-Martin MAO

fevereiro 18, 2009

O Aston Martin V12 Vantage foi apresentado por esses dias para a imprensa. Esse carro foi lançado com um V-8 e agora foi promovido a um nível mais complicado do que antes.

Provocando nosso amigo MAO, a Aston não morreu, mas concordando com ele está tudo mesmo muito parecido. Confunde até quem gosta da marca e acompanha as notícias de lançamentos e atualizações nos modelos.

Mas o que me chocou é a roda desse "novo" modelo. Opinião puramente pessoal, que coisa ridícula. Como pode uma marca perder tanto a habilidade de fazer algo agradável, e estragar um carro maravilhoso com uma porcaria dessas? Parece apenas uma roda comprada em loja de acessórios, não algo de responsabilidade de designer de fábrica. Como o David Richards deixou alguém desenhar isso e colocar em produção? Isso me fez procurar uma foto do Vanquish original, que tem uma das mais belas rodas que eu conheço. Veja as duas fotos e tire sua conclusão.

O carro em vista lateral (foto de cima) é o novo Vantage V-12, o de baixo é o velho Vanquish.

Aston-Martin fabricantes Juvenal Jorge pneus rodas

fevereiro 06, 2009

Normalmente gosto de uma mesa de trabalho limpa e vazia.
Há algo de reconfortante, que dá sensação de higiene mental, numa mesa de trabalho onde só se vê um computador, o telefone e um bloco de anotações com uma caneta em cima. Dá paz de espírito e uma sensação de leveza que considero fundamental para trabalhar. E hoje em dia, onde a maioria das informações utilizadas para qualquer trabalho está nos computadores, nada mais fácil.

Este ano comecei a fazer a mesma arrumação em minha biblioteca; estou prestes a finalmente catalogar tudo, e está tudo bem organizadinho em dois enormes armários, ao lado da lareira. Very Cool stuff, me alegra sobremaneira ver que finalmente tenho lugar apropriado, e que tudo está limpinho e em lugar conhecido.

Uma coisa diferente aconteceu durante esta faxina. Depois de 30 anos acumulando, senti a necessidade de simplificar a vida (como sempre apregoa o JJ), e me livrar de coisas menos interessantes. Fiz a felicidade do JJ e do Egan, que com prazer me ajudaram a arrumar destino para todo meu lixo. Como dizem os americanos, "one man's garbage is another man's treasure".

No meio da arrumação, descobri dois pôsteres, ambos antigos brindes da excelente revista Classic & Sportscar, que agora adornam as paredes da minha baia. Essas paredes antes eram totalmente vazias, clean, mas tive que compensar um pouco, pois ninguém deve viver sem um pouquinho de caos visual, sob pena de se tornar um chato de galochas.

Para quem não conhece a revista, recomendo assiná-la imediatamente. É cara, mas vale cada centavo. Tenho mais edições dela guardadas do que um homem adulto e pai de família devia, confessar ter...Mas voltando ao assunto em questão, os dois pôsteres são absolutamente hipnotizantes, me pego parado catatônico ao olhá-los regularmente. Um deles é do concurso "Car of the Century", que mostra pequenas fotos dos 100 concorrentes. O outro, lista 40 supercarros, do Ford GT40 de 1964 até o Pagani Zonda de 1999. Abaixo das fotos dos supercarros, breves dados de performance, preço, configuração e, mais importante, quantidade de carros fabricados.

Estou agora olhando para a caixinha de um carro sobre o qual já falei aqui: O último Aston Martin verdadeiro, o magnífico V8 Vantage, corrente de 1977 a 1989. Lembram-se o que falei sobre a personalidade da Aston estar intimamente ligada ao carinho com o qual cada carro era produzido? Que a qualidade é o que determinava a quantidade de carros a venda? Pois bem, para quem tem dificuldade de acreditar nisso, basta uma olhadela no pôster em questão: de 1977 a 1989, apenas 310 V8 Vantages saíram daquela fabriqueta inglesa que não existe mais. Para se ter uma idéia de quão pouco é isso, basta saber que o A-M é mais raro que o Cobra 427 (316 carros em 3 anos). Mais raro que Iso Grifo (414 em 9 anos). Um F40 é 4 vezes mais comum, com 1.315 veículos produzidos. A lista é imensa, mas acho que deu para entender meu ponto...

E para quem acha que é impossível sobreviver vendendo tão pouco, que a morte daquele Aston Martin era inevitável, ofereço pelo menos um exemplo de que tal coisa não é impossível:

http://www.morgan-motor.co.uk/

Empresa familiar, completando 100 anos em 2009, que nunca pensou em crescer, diversificar e outras coisas "indispensáveis" numa instituição capitalista moderna.
E que manteve o bem-estar de três gerações da família Morgan, com uma lista de espera para um novo carro que nunca é menor que três anos.

MAO

Aston-Martin MAO Morgan V8 Vantage

janeiro 20, 2009

Em 1987, Walter Hayes, um inglês que foi um dos poucos executivos da Ford a chamar Henry Ford II pelo primeiro nome, foi fazer uma visita a ele, que, àquela época, estava morando por uma parte do ano em uma casa nos arredores de Londres. Entre os velhos executivos, então, seguiu-se uma conversa digna de “Pinky e Cérebro”:

- Então, Walt, o que nos resta fazer agora?
- Bem, Henry, nós podíamos, sei lá, comprar a Aston?
- Engraçado você dizer isso, eu ando jogando golfe com Victor Gauntlett, ele bem que me falou que procurava parceria para investimentos...

Ford veio a falecer no final do ano, mas antes disso a Aston Martin já fazia parte de seu império. E, mal sabiam os dois, já estava tão morta quanto Henry. Era inevitável, pois para atender as legislações de emissão de poluentes e segurança passiva futuras, a pequena empresa precisava de um dinheiro que não tinha. A Ford tinha sérias intenções de salvá-la, mas era impossível sem transformá-la em outra coisa. E foi o que aconteceu.

Até ali, os Aston eram feitos por um grupelho de apenas 160 pessoas, numa vilazinha chamada Newport Pagnel, perdida lá no meio da Inglaterra. A "fábrica" era pequenininha, portanto, um casebre daqueles do interior inglês.
Dentro dele, não havia linha de montagem, mas ficava um sujeito velhinho num canto (invariavelmente com seu aprendiz a tiracolo) gastando o dia inteiro para transformar umas folhas de alumínio em uma porta. Em uma FOLHA EXTERNA de porta, nem ela inteira. Na mão, sem molde, no martelinho.
Em outro lado, um cara montava a magnífica ponte traseira De Dion, com discos inboard. E assim por diante, sem pressa, artisticamente, e não industrialmente.

Em outro canto, havia um engenheiro. Esse engenheiro era o responsável pelo motor. Só ele fazia motor na Aston.
Este cara recebia forjados e fundidos, e começava a usiná-los para transformá-los em virabrequins, comandos, mancais, blocos. Recebia os pistões e bielas de fornecedores, mas igualava pacientemente seus pesos, segundo tabelinhas que ele mesmo redigira a lápis e pregou na bancada de madeira em 1976.
Depois montava tudo pacientemente, fazia a rotina básica de testes. Depois, autorizando o motor a ir ao carro, afixava sua plaquinha, que dava seu nome e assinatura, e em que tinha marcado a data com matelinho e marcador. Só a Aston fazia motor desse jeito.

Todo mundo adorava isso, portanto o que aconteceu depois? A prática de realmente se fazer um motor a mão sumiu, mas hoje as tais plaquinha abundam. Tem em Mercedes-Benz, tem em Ford (GT, Mustangs Shelby), Corvette Z06... Mas o cara na verdade só recebeu as peças e montou a jaca, ao ritmo de, sei lá, 325 ao dia.

Mostra como a civilização moderna tem a capacidade de abandonar uma coisa fantástica apenas pela IDÉIA da coisa fantástica. Em tranformar ouro em estrume de vaca. Imagem, como sempre, parece ser o que importa mesmo.

E a Aston, hoje? Suas fábricas hoje, moderníssimas, nada diferem do ABC paulista.

Para mim, então, o canto do cisne foi o carro que vocês podem ver aí em cima. O Aston Martin V8 Vantage de 1988, apesar de feito à mão num casebre perdido no interior da Inglaterra, ainda assim era um carro capaz de atingir 280 km/h reais e só era menos veloz na sua época, ainda que por pouco, que os exóticos Countach e 512BB Italianos.

Então, que descanse em paz essa era em que carros eram pacientemente construídos com carinho, pelas mãos de dedicados artesãos. E que o urro do quarteto de Webers de um V8 Vantage X-pack nos lembre sempre do que o progresso deixou pelo caminho.

MAO

Aston-Martin Dead MAO V8 Vantage

outubro 24, 2008