2014. Este é o ano em que a Porsche promete voltar a Le Mans para disputar a vitória. E já estão fazendo propaganda para instigar os fãs. Veja, abaixo, o vídeo divulgado pela fábrica.

A primeira conquista da Porsche na mais importante corrida de longa duração do mundo foi em 1970, quando Hans Herrmann e Richard Attwood levaram o 917K vermelho e branco para a vitória (o segundo e terceiro lugares também foram da Porsche). Desde então, foram nada menos que 16 vitórias, recorde absoluto até hoje. A Audi está com 10.

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dezembro 17, 2011

Os carros de corrida clássicos são marcantes pela sua história apaixonante, desde sua criação e desenvolvimento, participação nas corridas até seu atual estado, seja em um museu, participando de eventos ou mesmo friamente abandonados e esquecidos.

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fevereiro 26, 2011

Talvez uma das combinações de cores mais emblemáticas de todos os tempos do automobilismo mundial, o laranja e azul da equipe Gulf destacam-se por onde passam.

Tudo começou nos anos 30, quando a Gulf Oil aliou-se ao consagrado Harry Miller em um projeto para carros especiais para as 500 Milhas de Indianápolis. O carro seria uma grande novidade, pois Miller usara sua engenhosidade e conhecimentos de motores e chassi para criar um carro leve e potente, de motor central, e com a inovação dos freios a disco. A Gulf Oil entrou no projeto com a visão de usar o carro como uma forma de divulgar seus combustíveis e lubrificantes, mas o carro apresentou problemas de refrigeração e o projeto foi abandonado.

Os próximos grandes marcos da Gulf no automobilismo são mais conhecidos, com os Ford GT40 e os Porsche 917, estes talvez os mais emblemáticos carros a usarem as cores da Gulf, imortalizada também nas telas pelo filme "As 24 Horas de Le Mans", de 1971, com Steve McQueen e seu 917 de número 20.

Também lembramos dos Gulf Mirage, entre eles o derivado do GT40, com modificações de carroceria para deixar o carro mais eficiente de aerodinâmica com menos entradas de ar, principalmente na parte traseira, e o Mirage GR8 Ford-Cosworth, vencedor de Le Mans de 1975 nas mãos de Jacky Ickx e Derek Bell.

Mais recentemente nos anos 90, o McLaren F1 GTR também recebeu as cores da Gulf, mas adotando um tom de azul mais escuro. Para mim o F1 mais bonito de todos.

A Porsche, junto com a equipe Kremer, correu com o modelo K8 em 1994 com as cores da Gulf em LeMans, mas não passou da sexta posição no fim da corrida, com o carro liderado pelo veterano Derek Bell.

A Audi também teve as cores da Gulf em um de seus R8, carro liderado por Stefan Johasson, que foi campeão do Mundial de Endurance em 2001. Novamente, um dos meus R8 favoritos.

Nos últimos anos, a Gulf patrocinou carros da Aston Martin, primeiro o DBR9 na categoria GT1, e depois o Lola-Aston da LMP1, ambos vitoriosos.

Não há como negar, a Gulf está enraizada no coração do automobilismo, principalmente em Le Mans.

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janeiro 22, 2010

Não é de hoje que nós, fabricantes de carros esportivos, utilizamos do chavão "um carro de corrida para andar na rua" como argumento de venda ou de marketing promocional para identificar o tipo de carro a que se refere, algo bruto, rápido e "a experiência mais próxima possível de um carro de corrida".

Mas nos anos 70 um caso contrariou essa regra. Ele não foi comercializado, mas, esse sim, era um carro de corrida para andar na rua. E ao melhor estilo possível.

Gregorio Rossi era um desmiolado que apreciava as corridas de endurance, o campeonato tão ou mais famoso que a Fórmula 1 naquela época. Não por acaso, fundou a Martini Racing, uma das mais famosas equipes de todos os tempos, e seu nome em Le Mans era feito pelo Porsche 917K.

O 917 de Rossi foi o chassi número 030, que ao que tudo indica, correu uma vez apenas, nos 1000 Quilômetros de Zeltweg com a famosa pintura da Martini Racing e número 28, antes de ser modificado para uso urbano pela própria Porsche. Durante esse trabalho entre carro de corrida e carro de rua, o 030 foi o carro eleito para testar o novo sistema de freios com ABS da Porsche, desenvolvido secretamente para não despertar o interesse dos concorrentes.

Para ser legalizado, o carro recebeu espelhos retrovisores, um escape com abafador e um pouco de luxos no interior, como um banco forrado, por exemplo. O motor era exatamente o mesmo do modelo de corrida, o flat-12 de 650 cv com injeção Bosch. Com a homologação na Europa feita, o 917 foi levado para os Estados Unidos, onde foi homologado também no estado do Alabama, mas era mais usado na Europa.

Esse sim, era um carro de corrida para andar na rua. E andar rápido, com estilo.

917 Martini Racing porsche

novembro 24, 2009

Poucas pessoas na história do cinema estiveram tão ligadas ao mundo dos carros como Steve McQueen, principalmente após seus dois grandes sucessos, Bullitt e Le Mans. Alguns de seus carros e motos estão expostos em museus e participam de eventos, e alguns deles pudemos ver ao vivo, como parte da Peregrinação do mês passado.

Exposto no Petersen Automotive Museum, o famosos Jaguar XK-SS verde escuro abre a seção dedicada aos carros de astros e famosos. O XK-SS é a versão de rua do vencedor Tipo D, com abertura para o passageiro, para-brisa emoldurado completo e sem a divisão do habitáculo que separava o lugar do piloto e do passageiro na versão de pista, e sem a "barbatana" traseira. A fabricação foi limitadíssima e, para completar, um incêndio na fábrica destruiu alguns carros não acabados.



Também é difícil não associar o Porsche 917k ao ator. O carro usado no filme Le Mans, hoje de propriedade do comediante Jerry Seinfeld, outro colecionador de muito bom gosto, estava exposto no Concurso de Elegância de Pebble Beach. O 917k teve em seu invejável currículo duas vitórias seguidas em Le Mans (1970 e 1971) e inúmeras outras mundo afora, sendo um dos mais vitoriosos carros de corrida de todos os tempos. Seu comportamento não muito cristão e chassi não muito rígido exigiam dos pilotos o talento não apenas necessário para vencer, mas para sair vivo do carro. Como disse o piloto Brian Redman, "a primeira vez que guiei um 917 achei o carro diabólico.... meu melhor momento em um 917 era quando eu saía do carro após a corrida".


Em 2007 foi leiloado por US$ 2,3 milhões um Ferrari 250 GT Lusso que pertenceu a McQueen. Um dos mais lindos modelos já criados pela Ferrari.


McQueen também foi um grande apreciador da velocidade em duas rodas. Expostas também no Petersen Museum, duas Indians, uma 1912 Single e outra 1927 Big Chief demonstram tal apreciação, e favoritismo pela marca.


Recentemente foi lançado o livro McQueen's Machines, que conta a história dos carros e motos que o ator colecionou durante a vida, inclusive o fato curioso que McQueen nunca conseguiu ter um dos carros que fizeram sua fama, o Mustang GT 390 do filme Bullitt.

917 Ferrari Indian Jaguar porsche Steve McQueen

setembro 02, 2009

Toda essa conversa aqui no Blog sobre as 24 Horas de Le Mans me fez lembrar que, há exatamente 39 anos, a Porsche ganhava a famosa prova francesa pela primeira vez.

A empresa não era estranha à vitória na prova, tendo ganhado o primeiro lugar várias vezes antes deste dia, mas sempre nas categorias inferiores. Até 13 de junho de 1970, a vitória incontestável, o primeiro lugar na classificação geral, a honra de ser o carro que mais distância percorreu ao cabo de 24 horas, era desconhecido pela companhia.

E o carro que tornou isto possível é o que, em minha opinião, é o mais fantástico carro de competição já criado, aquele que o saudoso engenheiro/piloto Mark Donohue viria a chamar de “The perfect race-car”: o Porsche 917.

Falar do 917 é difícil por ser um assunto extremamente interessante, mas extenso. Na verdade, uma série de livros já foram escritos sobre o tema, e portanto não vou pretender me alongar aqui; para quem se interessar ao final do post indico dois livros básicos para se aprofundar no assunto. Não, vou apenas tentar fazer vocês entenderem algumas das coisas que o fazem grandioso, memorável e inesquecível.

Para começo da conversa, o que deve se entender é que o 917 é o ápice de uma era. Entre 1965 e 1969, a Porsche se lançou numa campanha impressionante de competições, lançando um carro de competição por ano, do Carrera 6 de seis cilindros de 1966 ao 917 de doze, passando pelos 907, 907L, 910 e o famoso 908 de oito cilindros e três litros. Todos eles com motor contraposto refrigerado a ar.

Foi uma verdadeira blitzkrieg tecnológica, um crescendo de potência, velocidade, dirigibilidade e leveza que, ao culminar com o 917, mostrou toda a capacidade técnica da empresa. Com algo em torno de 800 kg, e um doze cilindros contraposto com nunca menos de 550 cv, e evoluindo para três vezes isto ao final de sua carreira, o 917 pretendia e conseguiu o retorno da Alemanha à dominação completa das competições de carro esporte no mundo.

Houve dois motores para esta campanha. Um deles foi um financiamento pouco conhecido da VW. O gigante de Wolfsburg pagava uma quantia de dinheiro considerável para que a Porsche competisse. Em troca, uma única exigência: que os motores sempre fossem refrigerados a ar. Nesta época já havia quem desse como obsoleto este sistema de refrigeração, e para a VW ter alguém vencendo competições de alto nível com motores refrigerados a ar era de uma utilidade óbvia.

A outra força motriz dessa campanha foi o conflito entre os Porsche e Piëch para o controle da empresa. Os dois clãs descendentes do velho Professor Porsche, encabeçado por Ferry do lado dos Porsche, e por sua irmã Louise Piëch (sobrenome vindo de seu casamento com o advogado Anton) do outro, se digladiavam constantemente durante os anos 60. Este embate encontrou seu clímax na mesma época em que a Porsche ganhava Le Mans pela primeira vez. Depois de 1971, todos os membros da família abandonaram as operações cotidianas da empresa familiar, por decisão conjunta de Ferry e Louise.

O mais forte combatente nessa batalha fraterna foi sem sombra de dúvida Ferdinand Piëch. Os mais antigos na empresa sabiam que herdara de seu avô mais que o primeiro nome: a mesma vontade férrea e que não podia ser contestada, a mesma facilidade de lidar com assuntos técnicos, por mais complicados que fossem. Piëch escolheu o departamento de competições como seu território, e foi pela vontade de mostrar seu valor que o 917 veio ao mundo.

O 917 acabou por dominar tão completamente as competições de carro esporte que acabou legislado para fora delas. Banido então para a categoria Can-Am, onde não havia limite algum para o propulsor, e onde dominavam McLarens com motores Chevrolet big-block de alumínio e mais de 850 cv, teve seu flat-12 turbinado (a primeira vez que a Porsche adotava o caracol que a tornaria ainda mais famosa) para alcançar mais de 1.500 cv e dominar tão completamente a categoria, que também foi legislado para fora dela!

Este carro de até 1.500 cv, o 917/30 (acima), fora desenvolvido com Mark Donohue, e foi praticamente seu último carro, já que morreu tragicamente logo após.

Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.

Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:

Em três semanas, Piëch havia feito 25 carros esporte de competição. Todos iguaizinhos, todos em branco, numerados (o primeiro sendo ‘917’) e o melhor: todos prontos para competir.

Piëch, incapaz de conter a alegria de seu feito, ofereceu aos oficiais da FIA: em qual deles querem dar uma volta? Sim, todos funcionavam perfeitamente. Um feito histórico; nunca tantos carros de competição complexos foram construidos em tão pouco tempo.

A mensagem era clara: nada pode segurar a Porsche (leia-se a Porsche de Piëch) quando ela se propõe a fazer algo. Não tem como não admirar o sujeito, por mais ditatorial que tenha se tornado mais tarde em sua longa carreira.

Depois do 917, a Porsche ganharia Le Mans outras vezes. Mas o carro ficou como o ápice de uma era. Uma era onde motores contrapostos refrigerados a ar eram sempre presentes nos Porsches de competição, uma era em que a criatividade dos descendentes de Ferdinand Porsche geravam coisas tão imortais quanto o 911. Em pouco tempo, a Porsche faria carros refrigerados a água, e seria administrada como uma empresa qualquer, por profissionais muitas vezes sem paixão alguma.

Pensando nesse glorioso carro, gritando seu berro de doze cilindros refrigerados a ar pela antiga reta de Mulsanne (sem chicanes) a quase 400 km/h, nas famosas cores da Gulf Racing, me lembro de mais um motivo para não mais acompanhar competições.

Torcer para carros movidos a diesel em Le Mans? Obrigado, mas não, obrigado.

MAO

Para saber mais:

Porsche: Excellence was expected – K.Ludvigsen

The unfair advantage – Mark Donohue

917 Can-Am Le Mans MAO porsche

junho 15, 2009

No mundo do automobilismo, as regras são constantemente mudadas para que, de acordo com os organizadores, haja competitividade entre todos. Também a redução de custos é constantemente lembrada como motivo para mudanças, assim como segurança. Mas diversos carros e ideias foram banidos das pistas por serem muito inovadores e, por que não dizer, melhores que os concorrentes? É uma reação já conhecida: se alguma coisa nova está dando muito certo, acabe com ela.

Abaixo segue uma lista com cinco exemplos disso.

1- Porsche 917 Mk1 e 908L

Em 1969, o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte foi alterado, proibindo o uso de asas móveis. A Porsche havia desenvolvido, por meio de um engenhoso sistema de alavancas ligadas às rodas traseiras, uma forma de variar o ângulo de ataque da asa traseira independentemente de cada lado do carro, aplicados no 908L e no novo 917, o que proporcionava uma vantagem nítida sobre os demais carros. Neste mesmo ano, a Porsche pode correr na 24 Horas de Le Mans com as asas móveis após muita discussão. Resultado 1: Porsches com os melhores tempos. Resultado 2: asas móveis banidas do regulamento.

Porsche 908L

Porsche 917 Mk1

2- Williams FW15C

Em 1993 a Williams dominou o Campeonato de Fórmula 1 com um dos mais avançados carros de corrida de todos os tempos. O FW15C tinha tudo o que se podia imaginar de tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho do carro. Transmissão semi-automática, ABS, controle de tração, telemetria ativa e o mais criticado de todos, a suspensão ativa. O grande segredo não era somente a possibilidade de calibrar instantaneamente a rigidez de molas (pneumáticas) e amortecedores em função do piso para melhorar o contato do pneu com o solo, mas sim de manter o nivelamento do carro em relação ao piso. Com o carro estável, o FW15C podia controlar a distância livre em relação ao solo, otimizando o efeito aerodinâmico e maximizando o downforce em todas as situações da pista. Resultado: suspensão ativa banida da F1.



3- Brabham BT46B

A criação de Gordon Murray de 1978 também não passou ilesa pelos cortes da Federação. Com o propósito de criar baixa pressão sob o carro e aumentar o downforce, a grande turbina foi montada em dois carros por um complexo sistema de embreagens de acionamento, mas sua eficiência e legalidade foram questionadas a ponto de serem proibidas. Em 1970, Jim Hall já havia utilizado o conceito do "sucker car" no Chaparral 2J, que também foi banido do campeonato norte-americano CanAm.



4- Mazda 787B

O único carro japonês a vencer a 24 Horas de Le Mans também não escapou dos cortes. Em 1991, o 787B equipado com motor Wankel 26B de quatro rotores e mais de 700 cv aspirado foi o grande vencedor da prova, e no final do ano, proibido pela Federação, para que os desenvolvimentos fossem direcionados aos motores similares aos da Fórmula 1, com pistões convencionais e deslocamento de 3,5 litros. Curiosidade: o brasileiro Maurizio Sala correu em 1991 no segundo 787B da equipe oficial e terminou a prova em sexto. Raul Boesel, de Jaguar V-12 terminou em segundo, melhor posição de um brasileiro na corrida.



5- Lotus 56 e STP-Granatelli

Depois da grande inovação apresentada por Andy Granatelli em 1967 com o STP-Turbine, a Lotus aprimorou o projeto e inscreveu o Lotus 56 para a 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Assim como o STP, o 56 era equipado com turbina Pratt & Whitney e tração integral. Após diversas tentativas quase bem-sucedidas se não fossem por falhas mecânicas simples e acidentes, os carros movidos a turbina teriam sido grandes vitoriosos. Emerson Fittipaldi correu algumas provas com o 56, mas sem sucesso. Como os outros quatro exemplos anteriores, as turbinas foram banidas, assim como a tração integral, do regulamento de Indianápolis e da Fórmula 1.

STP-Granatelli

Lotus 56

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março 27, 2009

Nos anos 60 e 70, a Porsche se dedicava profundamente ao automobilismo. Como ela não participava do campeonato de Fórmula 1, a dedicação era total nos campeonatos mundiais de Esporte-protótipo e Endurance. A Porsche já havia se consagrada em Le Mans e Daytona com o 917, além de outras provas européias com os modelos 908 e 910. O grande desafio da fábrica de Stuttgart era o campeonado Canadian-American, ou Can-Am, disputado nos Estados Unidos e Canadá. Seus maiores rivais eram os carros de Bruce McLaren, que vinham dominando a categoria em função da força bruta dos motores V8 de grande deslocamento volumétrico.

O motor do 917, um boxer 12 cilindros não era competitivo o suficiente para combater os McLaren. Então a engenharia da Porsche, na época liderada por Ferdinand Piëch, criou um motor experimental que seria a solução para poder combater os McLaren. Foi desenvolvido um novo motor baseado no já existente modelo 912 (não confundir com o Porsche 912), mas agora contendo 16 cilindros, com a mesma construção básica e possibilidade de deslocamentos que variavam de 6 até 7,2 litros, pois o regulamento do Grupo 7, em que o carro corria, era praticamente ilimitado em termos de restrições de powertrain. O novo motor nunca recebeu um código de identificação próprio.

Há algumas controvérsias sobre quantos motores exatamente foram feitos, pois a Porsche fabricara diversas peças extras, mas registros apontam que três motores completos foram montados na época, dois para testes de bancada e outro que foi montado no chassi 917-27, ou 917 PA. Este chassi foi bastante modificado para receber o novo motor, que era bem maior que o 12-cilindros. Mark Donohue testou o carro e, em suas palavras, "Essa coisa é um monstro, era possível ouvir um lado do motor funcionar antes do outro". Não era à toa, pois este produzia algo próximo dos 800 cv e foi o mais potente motor aspirado que a Porsche já produziu.

Mas o tão brilhante monstro que Piëch havia criado nunca foi inscrito em uma corrida, pois outro desenvolvimento paralelo ao 16-cilindros mostrou-se mais eficiente. Com a adoção de sobrealimentação no motor 912, a Porsche havia extraído 950 cv, em um conjunto mais compacto e leve, que não gerava a necessidade de modificar os diversos chassis de 917 para receber o novo motor. Planos de produção de um carro especialmente projetado para receber o 16-cilindros foram arquivados e a fábrica direcionou seus esforços nos motores turboalimentados. Atualmente existem dois motores 16-cilindros, um deles no chassi 917-27 original e outro, completo, está guardado na fábrica da Porsche.

917 Can-Am porsche

outubro 13, 2008