google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Lotus
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(pelicanparts.com)

 “Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender, prometo.

As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.

Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:

“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”
(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)

E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.
março 15, 2014
Fotos: Lotus/Caterham, exceto mencionado



Simplesmente não há nada comparável a ele.

Feio, antiquado, não aerodinâmico, parece um inseto, um minúsculo alienígena de pernas finas e olhos grandes e esbugalhados, que anda por aí arrastando a barriga no chão feito uma lagartixa. Mas ao mesmo tempo, para o entusiasta, um sem-fim de detalhes visuais chama a atenção e acionam as sinapses do desejo de nossas pobres mentes deturpadas por anos inalando cheiro da gasolina de alta octanagem: pequeno, baixo, obviamente leve, expõe suas belíssimas partes íntimas de suspensão sem pudor algum. As rodas e pneus parecem mais altos que a carroceria. Na lateral do capô, os filtros de ar da dupla de Webers frequentemente ficam para fora, sobrando, saltando para fora, feito o decote de Sophia Loren, coitado, sempre tentando inutilmente conter toda aquela voluptuosidade. Seu volante pequeno e sua posição de dirigir rente ao solo prometem, mesmo com o carro imóvel, prazer supremo.

É realmente algo de outro mundo, um alienígena entre mastodontes modernos. Que outro automóvel despreza tão completamente a necessidade de uma carroceria e de um desenho bonitinho? Que abandona moda se mantendo idêntico por 60 anos, e usando apenas a quantidade mínima de roupa para cobrir suas partes mais pudentas? Que outro carro, destituído de toda e qualquer gordura no corpo, tão comum desde tempos imemoriais na forma de cromados, frisos, guelras, barbatanas e outros adornos inúteis, se assemelha tanto a um atleta? Que outro carro destila tão perfeitamente o prazer ao dirigir a sua forma mais básica, essencial e perfeita?

Nenhum outro. O Seven é a expressão máxima do espírito entusiasta, um carro que carrega a simplicidade e a inteligência acima da glória, da fama, e do status. Um carro onde todo excesso, todo o supérfluo, é deixado de fora de propósito, por um motivo, e não para ganhar um troco. Que não se importa em ser desconhecido e desprovido de glamour. Um carro que põe o prazer e a velocidade acima até daquela que é a função básica de todo automóvel, o transporte de pessoas, subvertendo assim a sua própria lógica básica.

agosto 27, 2013

O maravilhosamente simples Caterham Super Seven. Proibido no Brasil a partir de 2014. (foto: Caterham)


“Existem argumentos que dizem que não existe progresso real; que uma civilização que mata milhões em guerras sangrentas, que polui o planeta com quantidades cada vez maiores de detritos, que destrói a dignidade dos indivíduos submetendo-os a uma existência mecanizada, não pode ser considerada um avanço em relação à pré-história, e suas mais simples sociedades baseadas na caça, coleta e agricultura. Um argumento atraente para muitos, mas falho. As tribos primitivas permitiam bem menos liberdade individual do que a sociedade moderna. As guerras antigas eram infinitamente menos justificáveis moralmente do que as modernas. A tecnologia que produz detritos pode achar, e está achando, meios de descarte ecologicamente corretos para estes detritos. E as fotos de museus que mostram os homens primitivos às vezes omitem as desgraças de sua vida primitiva – a dor, a doença, a fome, o trabalho duro necessário apenas para sobrevivência. O fato de termos saído desta agonia da mera existência e chegado à vida como vivemos hoje, só pode ser avaliado como um grande e inegável progresso. E o principal agente deste progresso é claramente o avanço da tecnologia humana.”
– Robert M. Pirsig, em “Zen e a arte de manutenção de motocicletas”.

Apesar do texto acima apresentar uma verdade inegável, muita gente ainda acha que tecnologia é um mal, e que tudo só piora. Esse tipo de pessoa, conhecida pelo difícil nome de misoneísta, falha em observar as vantagens criadas pelas novas tecnologias em nosso dia-a-dia, concentrando-se apenas nas desvantagens inevitáveis.
novembro 26, 2012

O automobilismo é um esporte de alto risco, levou consigo grandes nomes como Jim Clark, Rindt, Senna e Dale Earnhardt, entre muitos outros, em diversas categorias. Também acabou com carreiras grandiosas como a de Niki Lauda em Nürburgring e Stirling Moss em Goodwood. Nélson Piquet passou por um grande acidente em Indianápolis, mas conseguiu superar os danos sofridos e voltou a correr, em categorias de turismo e endurance. Mas, há casos em que a lógica é contrariada e a força de vontade vence desafios incríveis, como dizem, movendo montanhas.

Os acidentes podem acabar com vidas e promissoras carreiras, são extremamente duros de serem superados e mesmo que não deixem muitas marcas físicas, as psicológicas são fortes o suficiente para derrubar gigantes.

Se já era dificil acreditar que Piquet poderia voltar a andar normalmente após ter os pés e pernas fraturados, o que dizer de um piloto que perdeu as duas pernas? Pois é, muitos já diriam que era o ponto final, mas a vontade de viver falou mais alto, e foi assim com Alessandro Zanardi.
setembro 29, 2012

Os anos 1980 trouxeram ao mundo diversos mitos e marcos históricos, tanto bons e memoráveis quanto muitos ruins e lastimáveis. A queda do Muro de Berlim, a criação dos computadores pessoais, "Thriller" de Michael Jackson, o lançamento do Super Mario. Por outro lado, a moda de vestimentas estilo Restart, músicas deprê, José Sarney.

No mundo automobilístico, seus altos e baixos também foram marcantes. Os supercarros vieram com tudo, a lendária disputa Ferrari F40 vs Porsche 959 vs Lamborghini Countach. Por outro lado, encerraram o Grupo B de rali e tivemos a Autolatina.

 Exatos trinta anos atrás, saía de linha um dos mais famosos automóveis dos anos oitenta, e não famoso por suas vendas, seu desempenho ou seu preço, mas sim por causa de um filme. Uma trilogia, na verdade, que todo entusiasta conhece de ponta a ponta. Em 1982, morria o DeLorean DMC-12, o sonho que virou pesadelo, e foi imortalizado no clássico filme "De Volta para o Futuro", de 1985.

agosto 12, 2012



Já que a relação peso-potência manda muito no desempenho de um carro, principalmente na aceleração, o preparador americano John Hennessey, já meio cansado de inventar motores cada vez mais potentes para carros que cada vez saíam mais pesados das fábricas, resolveu construir ele mesmo um GT para estourar a boca do balão.

Viper, Corvette, Camaro, tudo ficou pesado para o gosto dele. Além do mais, a configuração de motor dianteiro com tração traseira tem limitações para tracionar. Não adianta aumentar a potência, pois não dá para jogá-la no chão.

Seguiu o que manda a lógica: carro leve, motor central-traseiro, tração traseira, e assim nasceu o Venom GT, um monstro de 1.200 cv pesando só 1.215 kg, ou seja, 1 kg/cv. Distribuição de peso, com piloto: 40 % na dianteira e 60% na traseira. 



setembro 14, 2011



Anthony Colin Bruce Chapman (1928-1982, acima), engenheiro, empresário, piloto, chefe de equipe, revolucionário projetista, fundador da Lotus (e muitas outras coisas), já foi chamado de muita coisa. De gênio a escroque, de criminoso a superdotado. Mas o que sempre me impressionou na história deste grande homem foi sempre a sua habilidade de motivar pessoas.

Todo associado ou empregado de Chapman invariavelmente trabalhou duro demais por pouco dinheiro e reconhecimento. Muitas vezes, o reconhecimento e o dinheiro acabavam nas mãos do próprio Chapman, na cara dura. Mas ainda assim, todos são unânimes em sua lealdade a ele, e na saudade do tempo em que trabalharam juntos. Chapman, segundo eles, tinha a incrível capacidade de fazer as pessoas perseguirem uma idéia, de fazê-las trabalhar incansavelmente não em busca de dinheiro, mas em busca da satisfação pessoal de simplesmente provar que eles podiam, que eram capazes. Ainda segundo eles, Chapman via nessas pessoas habilidades que nem mesmo elas sabiam que tinham, e descobrindo isso, abriam possibilidades infinitas na vida destas pessoas. Ele era realmente um cara especial.

Então não é surpresa para mim que essas pessoas que tiveram a sorte de conviver com ele levaram vidas especiais, diferentes, e, principalmente, variadas. Parece-me que, depois de conviver com Chapman, certas portas no cérebro dessas pessoas simplesmente se abriam definitivamente, e elas, como seu mestre, percebiam que podiam fazer muito mais do que já faziam. Percebiam, pelo exemplo da extraordinária história da Lotus e seu criador, que não há limites quando se trabalha muito, e se persegue seu sonho. Como disse Chapman certa vez a seu filho: "Aqueles que podem, fazem. Os que não, só falam a respeito".
agosto 17, 2011

Lembrado pelo post do Bob Sharp sobre o motor do Omega, vale a pena dar uma olhada no que um dia foi um dos carros mais rápidos do mundo, e manteve o honroso título de sedã mais veloz do planeta por algum tempo.

O Omega Lotus, ou Lotus Carlton, foi fabricado de 1990 até 1992 nas antigas instalações da DeLorean em Norfolk, tempos difíceis de economias instáveis e duvidosas. Nosso amigo Juvenal já havia contado a história do Vauxhall Carlton, o nosso conhecido Omega de primeira geração com o motor 3-litros de mais de 200 cv que o Bob comentou que poderia ter vindo para o Brasil. Este já seria muito interessante, mas ainda não era o extremo.

janeiro 18, 2011
Meus votos de Feliz Natal e ótimo 2010 a todos.

E meu pedido ao bom velhinho. Lotus Exige Scura, que hoje mora no meu fundo de tela. Pintura fosca, cara de mau, carro como tem que ser: Leve, simples, eficiente e com enorme prazer ao dirigir.

Mistura tudo, uma tradicional empresa britânica criada pelo gênio Colin Chapman na época romântica da Fórmula 1 (categoria à qual retorna em 2010), mas hoje é de uma empresa da Malásia! O carro tem motor japonês da Toyota e trouxe técnicas de construção inteligentes (alumínio colado) que fez o carro servir de base pra inúmeros projetos de outros fabricantes (o mais famoso, provavelmente é o Tesla).

Pode ter alma e carregar a herança de Chapman sendo malaia e tendo motor japonês? Pra mim, pode.

É a prova que a história não acabou e muito ainda pode ser escrito e inventado para deleite dos verdadeiros entusiastas!

Boas Festas!

MM
dezembro 24, 2009

Ou Lotus Elan contra Mustang Boss 302, em uma corrida de clássicos no exterior.
julho 02, 2009
No mundo do automobilismo, as regras são constantemente mudadas para que, de acordo com os organizadores, haja competitividade entre todos. Também a redução de custos é constantemente lembrada como motivo para mudanças, assim como segurança. Mas diversos carros e ideias foram banidos das pistas por serem muito inovadores e, por que não dizer, melhores que os concorrentes? É uma reação já conhecida: se alguma coisa nova está dando muito certo, acabe com ela.
Abaixo segue uma lista com cinco exemplos disso.

1- Porsche 917 Mk1 e 908L

Em 1969, o regulamento do Campeonato Mundial de Carros Esporte foi alterado, proibindo o uso de asas móveis. A Porsche havia desenvolvido, por meio de um engenhoso sistema de alavancas ligadas às rodas traseiras, uma forma de variar o ângulo de ataque da asa traseira independentemente de cada lado do carro, aplicados no 908L e no novo 917, o que proporcionava uma vantagem nítida sobre os demais carros. Neste mesmo ano, a Porsche pode correr na 24 Horas de Le Mans com as asas móveis após muita discussão. Resultado 1: Porsches com os melhores tempos. Resultado 2: asas móveis banidas do regulamento.

Porsche 908L

Porsche 917 Mk1

2- Williams FW15C

Em 1993 a Williams dominou o Campeonato de Fórmula 1 com um dos mais avançados carros de corrida de todos os tempos. O FW15C tinha tudo o que se podia imaginar de tecnologias disponíveis para melhorar o desempenho do carro. Transmissão semi-automática, ABS, controle de tração, telemetria ativa e o mais criticado de todos, a suspensão ativa. O grande segredo não era somente a possibilidade de calibrar instantaneamente a rigidez de molas (pneumáticas) e amortecedores em função do piso para melhorar o contato do pneu com o solo, mas sim de manter o nivelamento do carro em relação ao piso. Com o carro estável, o FW15C podia controlar a distância livre em relação ao solo, otimizando o efeito aerodinâmico e maximizando o downforce em todas as situações da pista. Resultado: suspensão ativa banida da F1.



3- Brabham BT46B

A criação de Gordon Murray de 1978 também não passou ilesa pelos cortes da Federação. Com o propósito de criar baixa pressão sob o carro e aumentar o downforce, a grande turbina foi montada em dois carros por um complexo sistema de embreagens de acionamento, mas sua eficiência e legalidade foram questionadas a ponto de serem proibidas. Em 1970, Jim Hall já havia utilizado o conceito do "sucker car" no Chaparral 2J, que também foi banido do campeonato norte-americano CanAm.



4- Mazda 787B

O único carro japonês a vencer a 24 Horas de Le Mans também não escapou dos cortes. Em 1991, o 787B equipado com motor Wankel 26B de quatro rotores e mais de 700 cv aspirado foi o grande vencedor da prova, e no final do ano, proibido pela Federação, para que os desenvolvimentos fossem direcionados aos motores similares aos da Fórmula 1, com pistões convencionais e deslocamento de 3,5 litros. Curiosidade: o brasileiro Maurizio Sala correu em 1991 no segundo 787B da equipe oficial e terminou a prova em sexto. Raul Boesel, de Jaguar V-12 terminou em segundo, melhor posição de um brasileiro na corrida.



5- Lotus 56 e STP-Granatelli

Depois da grande inovação apresentada por Andy Granatelli em 1967 com o STP-Turbine, a Lotus aprimorou o projeto e inscreveu o Lotus 56 para a 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Assim como o STP, o 56 era equipado com turbina Pratt & Whitney e tração integral. Após diversas tentativas quase bem-sucedidas se não fossem por falhas mecânicas simples e acidentes, os carros movidos a turbina teriam sido grandes vitoriosos. Emerson Fittipaldi correu algumas provas com o 56, mas sem sucesso. Como os outros quatro exemplos anteriores, as turbinas foram banidas, assim como a tração integral, do regulamento de Indianápolis e da Fórmula 1.


STP-Granatelli


Lotus 56
março 27, 2009


Em algum momento do ano de 1957, alguns ingleses sem muito juízo, liderados pelo senhor Colin, inventaram um dos maiores sucessos automotivos de todos os tempos. Esse sucesso tinha um nome, alias, Sete. O Lotus 7 era a idealização de Colin do seu princípio de "adicionar leveza", que é seguido até hoje por diversos fabricantes, com suas variações e modernizações.

Exemplos não faltam, mas vamos nos atentar apenas a dois casos. O primeiro é o próprio 7, que até hoje é copiado e vendido por muitos como a Caterham e a Donkervoort. O 7 nasceu do seu antecessor lógico, o 6. Quem diria, não? O Six era basicamente a mesma coisa que o 7, mas não teve o mesmo sucesso de vendas. Conforto? Bobagem. Confortável não é mais rápido, então tire o conforto. O grande lance do carro era a venda como um kit que poderia ser montado pelo comprador, reduzindo seu preço final. Como o carro inteiro pesava quase a mesma coisa que um motor americano da época, junto com o baixo CG, seu desempenho em curvas era excepcional, deixando bem para trás carros mais potentes.

Os anos passaram mas a idéia ficou encrustada na cabeça de alguns ingleses com menos juízo ainda (novamente, sete para ser preciso), e em 2000 foi lançado o Ariel Atom, o mais representativo carro desse segmento, e um dos mais radicais. O Lotus ainda tinha uma carroceria, o Atom nem isso se deram ao trabalho de fazer. Com a estrutura tubular exposta, o Atom era muito leve e a relação peso-potência era melhor que de um Porsche 911 Turbo. É o necessário para acelerar, e forte. Ano passado, o juízo acabou de vez, e colocaram nada menos que um V-8 de 507 cv pendurado no eixo traseiro. Isso quer dizer que o Atom 500 (nome oficial) acelera mais rápido que quase tudo que se possa imaginar, junto até com Bugatti Veyron, e ele não custa um décimo do preço do Veyron. Genial!

Tanto o Lotus 7 como o Ariel Atom mostraram ao mundo que é possível ter um carro muito rápido com custo reduzido. Claro, milagres não acontecem neste meio, então alguma coisa deveria ser sacrificada, e o conforto e refinamento estavam bem no topo da lista. Nada além de um motor, quatro rodas e um volante para se divertir. A sensação de andar em um carro destes, no Atom ainda mais, pelo fato de nem carroceria ter, é de total liberdade. Não apenas liberdade, mas também de poder sentir o ambiente em que se está, pois o chão está logo ali do seu lado, quase ao seu alcance, o vento direto no corpo, e não ter que se preocupar com nada a não ser dirigir. É só não esquecer de verificar a previsão do tempo antes de sair de casa.


?!
março 10, 2009


Da mesma forma que o Porsche 917 de 16 cilindros nunca participou de uma prova oficial, Colin Chapman desenvolveu um modelo que também não correu. Nomeado Lotus 64, era mais uma tentativa da Lotus participar com um carro competitivo na 500 Milhas de Indianápolis.

Anos anteriores foram marcados por sucessos, com vitória de Jim Clark em um Lotus 38 em 1965 e o revolucionário Lotus 56 STP de 1968, movido por uma turbina Pratt & Whitney e tração nas quatro rodas. Como sempre no mundo do automobilismo, as novidades que dão muito certo são banidas, e não foi diferente com carros movidos a turbina e tração integral.

Em 1969, a restrição na tração integral foi alterada, dizendo que se os carros utilizassem rodas mais estreitas, poderiam correr, e foi o incentivo que Chapman precisava. Com base no chassi do modelo 56, Colin criou o modelo 64, agora movido por um propulsor Ford V8 DOHC turboalimentado gerando 700 cv, acoplado à transmissão e caixa de transferência utilizadas no Lotus 56.

Três carros foram inscritos na prova de 1969. Durante os treinos, uma quebra na manga traseira do carro de Mario Andretti causou um grande acidente e destruiu o carro. Após análise, foi constatado que a quebra ocorrera por erro de projeto, caso insolúvel em tempo hábil para corrida e os três carros foram retirados da prova. Andretti correu com um Hawk-Ford e venceu a prova.

Foi um duro golpe para Colin, afirmando ainda que pessoalmente iria mandar os carros de volta para a fábrica, cortá-los e enterrá-los para serem esquecidos para sempre. Ainda bem que não foi exatamente o que ocorreu, os carros foram apenas trancados em um galpão da Lotus, onde ficaram por muitos anos esquecidos. Após o fracasso do 64, Chapman nunca mais trabalhou em carros para Indianápolis.
dezembro 11, 2008
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