(pelicanparts.com)

“Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender, prometo.

As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.

Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:

“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”

(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)

E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.

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março 15, 2014

Quem acompanha o AE bem de pertinho sabe que já falamos aqui sobre o Chrysler Hemi, sobre o Ardun V-8 de Zora Arkus-Duntov, e também sobre o Simca Emi-Sul. Resolvi hoje falar sobre outro V-8 na mesma configuração, ou seja, comando único no bloco, válvulas no cabeçote opostas em seção, e câmara de combustão hemisférica. O V-8 inglês da Daimler (acima).

A Daimler inglesa, apesar de ter a mesma origem da mais conhecida alemã (essa origem sendo os motores de Gottlieb Daimler), tem muito pouco em comum com ela. Desde muito cedo, tomaram rumos diferentes, e em 1910 a empresa inglesa é vendida para a Birmingham Small Arms Co, uma empresa gigantesca que então produzia de tudo um pouco, mas que ficaria famosa pelas motocicletas que levavam suas iniciais: BSA.

A Daimler ficou conhecida por seus carros de alto luxo e limusines, inclusive se mantendo como tradicional fornecedor delas para a família real britânica. Mas nos anos 50 precisava desesperadamente de mais volume e modernização, seus carros gerando muito pouco interesse no público comprador.

Daimler Hemi Jaguar MAO V8

outubro 01, 2011

Há uma série de confusões históricas comuns quando se fala do Chrysler Hemi, principalmente aqui no Brasil. A primeira diz respeito a Zora Arkus-Duntov e sua conversão do Ford flathead V8 em um Hemi, que levava o nome de sua empresa Ardun. Segundo a lenda corrente, o Chyrsler seria uma cópia do Ardun. Depois, quase como uma consequência disso, há confusão sobre a relação entre este cabeçote de Zora e o nosso Simca Emi-Sul, que segundo a mesma lenda é também derivado dele.

A intenção deste post é tão somente esclarecer estas histórias todas, pelo menos até o ponto em que se sabe hoje. Infelizmente, aqui no Brasil se dá muito pouca importância aos fatos e a análise histórica, principalmente quando se fala de carros, um campo nebuloso e cheio de "especialistas". Já vi muita coisa estranha publicada inclusive em livros por aqui. Para os que se interessarem, indico algumas publicações confiáveis ao fim do post, para que quem assim o desejar, puder se aprofundar um pouco mais no assunto.

Para começar, se faz necessário resumir aqui a história do cabeçote Ardun, e de quebra matar uma confusão que aparece regularmente não só aqui no Brasil, mas mundo afora. Esta confusão diz respeito à nacionalidade de Zora Arkus-Duntov.

Chrysler Ford Hemi MAO V8

junho 15, 2011

Fotos: Chrysler

Ao fim da Segunda Guerra Mundial, a Chrysler Corporation, como suas conterrâneas, voltou a produzir os mesmos carros e motores que parara de fazer em 1942 para se concentrar em material bélico. Por sua vez, a maioria desses carros de 1942 tinha seus motores originados nos anos 30, uma época que, vista depois do salto tecnológico da segunda guerra, parecia um tempo muito distante. Mas obviamente nenhum dos fabricantes americanos estava parado.

Em 1949, a GM dava o primeiro passo evolutivo: seus novos V-8 Cadillac e Oldsmobile selavam a configuração básica do V-8 americano, com válvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins a partir de um comando central no bloco, câmara de combustão de seção triangular (wedge) e taxa de compressão alta para aproveitar os avanços em combustíveis.

A Chrysler, porém, iria mais além. Estava então imersa em intensa pesquisa sobre eficiência de motores para determinar de forma conclusiva qual seria o seu motor do futuro. Trouxe da Europa uma série de motores das mais variadas configurações, de um Alfa Romeo DOHC e um Riley com dois comandos no bloco (ambos com câmara hemisférica) até Fiat OHC e Rolls-Royce com válvulas em “F”, com a finalidade de testar e descobrir a melhor configuração.

Chrysler Hemi MAO

junho 10, 2011

“Hoje, um Hemi `Cuda conversível 1970 vale literalmente milhões, mas numa manhã fria de outono em 1970, era apenas mais um carro novo vazando fluido de transmissão por toda a pista de arrancada.”

Todo mundo conhece os muscle-cars americanos dos anos 60. Mas na verdade, vistos dos olhos de hoje, poucos conseguem diferenciá-los de maneira correta. Na cabeça de todos nós existe uma imagem meio coletiva: grandes barcas de acabamento simples, com enormes motores, potência descomunal, e não muito além disso.

Mesmo os estudiosos, aqueles que chegam a declamar com proficiência datas, motores, carburação, opcionais e quantidades produzidas, em grande parte os julgam pelo motor e performance, e as vezes aparência. Pouca gente explica realmente como eram em seu próprio tempo, sem as lentes róseas e acolhedoras do tempo.

Mas meu amigo Egan resolveu este problema, me trazendo de sua última viagem a Califórnia este livro acima como presente de aniversário (thanks again, old friend!). A frase acima é tirada de sua contra-capa, e resume todo o espírito da coisa.

O livro é escrito por John Oldham, um jornalista automotivo de Nova Iorque que viveu a época de ouro desse gênero em primeiríssima mão: testou todos eles. Além disso, Oldham era parte ativa da cena de corridas de rua em sua terra natal, movimento que era o real combustível da febre dos Muscle cars.

O livro é simplesmente sensacional. Sem preconceitos ou pós conceitos a não ser sua declarada paixão por Pontiacs, Oldham nos conta tudo: de como um 440 six Pack era mais respeitado que um Hemi nas ruas, até como era o acabamento interno e o comportamento em curvas, passando pela qualidade de construção de todos estes monstros sagrados. Conheço alguns amigos meus que ficarão ofendidíssimos com várias passagens, mas minha impressão é que este livro tem o peso da verdade. Algumas coisas não gostamos de ouvir, mas precisam ser ditas.

No livro são contadas as histórias dos testes de 20 carros no total, e a lista parece um sonho, vista de hoje: vai do Pontiac Catalina Super Duty de 1962 até o Trans Am 455 de 1976, passando por todos os monstros sagrados do gênero, entre eles Mustang Boss 429, Camaro Baldwin-Motion 427, sem contar vários Mopar Hemi e 440.Para mim é uma obra definitiva, que me fez entender completamente todos estes carros e sua época, mesmo depois de uma vida inteira de estudo. Como já disse, este livro tem cheiro de verdade nua e crua em toda página.

E é leve e engraçado, também, nos levando a uma época em que todos, indústria e imprensa, se levavam menos a sério, e não tinham medo de se divertir, ou de falar o que viesse na telha. Ao ler hoje, em nosso mundo politicamente correto, parece coisa de outro planeta, e não apenas de outra época.

Uma leitura indispensável para quem gosta de carro, e não somente aos devotos do gênero. Aconselho que visitem imediatamente uma livraria virtual de sua preferência, e comprem suas cópias. Garanto que não se arrependerão.

MAO

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outubro 05, 2009

Já faz alguns dias que estou ensaiando esse post. Pra falar a verdade, desde o post "Mopar Rules" em que nos comentários houve alguma discussão sobre as qualidades dos carros americanos. Então o Juliano "Kowalski" Barata sugeriu que admirássemos os frutos de cada cultura. Na mesma hora me lembrei de um fruto transgênico entre a América e a Europa: o 300C.

Mais precisamente o 300C Hemi, que foi praticamente o único sucesso da que nasceu da “fusão” entre a Daimler e a Chrysler. Se é que ainda não sabem o 300C utiliza muitos componentes do Mercedes Série E como suspensão traseira multibraço e sistema de direção. Eu diria que o 300C tem um corpo europeu com um coração americano. No melhor estilo americano, um 5,7-litros there is no substitute for cubic inches. Hemi!

Quando peguei o carro, intuitivamente eu esperava por uma banheira americana, mole e instável com uma certa brutalidade vinda dos 340 cv de potência e 53 kgfm de torque. Também pensei que o consumo seria por volta de 4 km/l.

Felizmente minha expectativa não se realizou completamente. O carrão de gângster, com seus 5 metros de comprimento e quase 1.900 kg de peso tem a suspensão bem firme e gruda no chão com uma pegada bem européia. Prioriza um melhor comportamento dinâmico. No teste da Road & Track a aceleração lateral atingiu 0,79 g, o que não o torna um esportivo, mas é um bom número. A linha de cintura alta, bem alta, faz os vidros laterais ficarem bem pequenos e nos sentirmos encaixados nos bancos. A sensação de segurara aumenta e a vontade de aproveitar a brutalidade do Hemi fica quase incontrolável.



Aproveitei na medida do possível todo o curso do pedal direito. A brutalidade superou as expectativas. A caixa, também do Série E, de 5 marchas, responde à altura e ajuda a catapultar a barca nos kickdowns (pisadas fortes no acelerador). Aí lembrei do consumo! Entre as muitas brincadeiras com o acelerador e uma direção mais comportada, veio a surpresa: o computador de bordo marcou 7,3 km/l. Absolutamente incrível. Isso graças aos avanços do gerenciamento do motor. Esse Hemi tem o MDS (Multi Displacement System), um sistema de desativação de 4 cilindros quando o motor opera em baixa carga. Ou seja, enquanto eu andava no estilo tiozão só utilizava 4 cilindros. Argh!!



Pra falar um pouco sobre Hemis convidei o meu amigo Alexandre Garcia. Com um amigo assim nem me atrevo muito a falar de motores. Vejam mais abaixo.

Realmente o 300C uniu as melhores qualidades da Daimler com a Chrysler. Os Dodges Charger e Challenger, assim como a extinta perua Magnum e a 300C Touring também usam a mesma arquitetura. Desses aí, acho que minha preferência seria a Magnum SRT8, com o Hemi 6.1.

O que me deixa irritado é que a união entre Chrysler e Fiat não dá muita margem para um substituto a altura do 300C. Pra falar a verdade, ainda não consegui imaginar algo muito empolgante dessa união. Se alguém tiver uma ideia, por favor, divida-a conosco.

HEMI, UMA BREVE HISTÓRIA

Alexandre Garcia

O motor Hemi dos 300C é a reencarnação de um motor que teve duas vidas anteriores bem distintas.

Na sua primeira aparição, nos anos 50, era a grande aposta da Chrysler para fazer seus carros serem rápidos e confiáveis. Um motor tradicional no conceito americano, um motor V-8 sólido e bem construído, com a vantagem de ter um cabeçote que oferecia a oportunidade de usar a gasolina disponível na época e tirar dela um proveito maior que nos modelos convencionais.

Essa primeira série, tratada genericamente como early Hemi, era bastante complexa e cara de ser produzida, mas haviam versões mais simples com apenas um único eixo de balancins e câmaras de combustão convencionais.

Em 1958, com a chegada do motor maior, o big-block Chrysler, o early Hemi saiu de cena, não sendo mais oferecido como uma opção nos carros novos de 1959 em diante. O novo motor big-block era muito mais simples e barato de ser construído e tinha inicialmente tanta potência como o early Hemi, e ainda era melhor de se usar normalmente.

Mas em drag races o early Hemi continuou firme e forte, dominando as categorias top. Para que se tenha uma ideia, Don Garlits usou uma versão do early Hemi 392 alterado para deslocar 417 polegadas cúbicas até 1971, por acaso o ano em que a segunda versão do Hemi, o 426, parou de ser fabricado.

Em 1964, a Chrysler relançou o Hemi, mas desta vez nada tinha a ver como anterior, usado até 1958. Era uma versão nova, baseada no motor 426 wedge, bastante modificado, que veio a suprir uma lacuna importante na área das competições automobilísticas, onde fez milagres pela imagem da companhia. Vale comentar que este novo motor, produzido por apenas 7 anos, de 1964 a 1971, é usado até hoje e ainda é possível se comprar um exemplar novo, zero-km, devidamente montado pela própria Chrysler.

Os novos tempos demandaram um novo motor para os novos carros produzidos com tração traseira, como os 300C e os Chargers e Challengers dessa última geração com cilindradas de 5,7 e 6,1 litros. Esta nova versão do Hemi tem dimensões comparáveis aos small-blocks LA como os usados desde os nossos saudosos Darts e Chargers e os motores Magnum usados nas Cherokees, Dakotas e Rams.

Nos anos 90 foi lançado um motor 4,7 que tinha comando no cabeçote e apesar de ser o primeiro novo motor Chrysler em 41 anos, não foi exatamente um sucesso e não teve a possibilidade de oferecer toda a potência que se precisava, além de ser complexo de se fabricar e também caro. Logo, abandonaram o desenho com comandos nos cabeçotes, voltaram ao comando central e as válvulas acionadas através de balancins e varetas e ao modelo com câmaras hemisféricas.

Na verdade, não são realmente hemisféricas e nem tem pistões com cabeças arredondadas como os anteriores. Dispõem de um arranjo com as válvulas dispostas em diagonal que aumentam muito o fluxo de gases e permitem um desempenho excepcional, com um projeto que permite que o motor seja simples e leve. Não existe distribuidor, a ignição é estática e tem 8 bobinas que trabalham simultaneamente em cilindros simétricos na ordem de ignição com duas velas por cilindro.

Uma coincidência interessante é que a parte traseira dos novos Hemis é a mesma usada tanto nos Magnums, nos LA e nos modulares 4,7-litros, tornando mais fácil a vida futura do motor em aplicações de performance ou retrofit em veículos antigos.

300C AG Chrysler Hemi PK

maio 05, 2009

O motor Chrysler de câmara de combustão hemisférica, popularizado como Hemi, tem sua origem na aviação.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a Chrysler pesquisava várias configurações de motores, visando a eficiência de combustão e eliminação de depósitos de carbono, problema comum até os dias de hoje. A arquitetura do motor Hemi, duas válvulas grandes, vela no meio da câmara, levaram a esse formato semi-hemisférico (meia-laranja, por exemplo), que melhorou em muito o fluxo da mistura, tanto na admissão quanto no escapamento.

Em 1940 foi assinado um contrato de desenvolvimento de um motor aeronáutico, que chegou ao estágio de protótipo com 16 cilindros em "V", de desenho invertido -- cabecotes embaixo e cárter em cima, característica comum em aviação para motores em linha e em "V", que tem como principal objetivo permitir uma melhor visibilidade do piloto, já que a parte de menor largura do motor fica para cima.

Esse motor, batizado de IV-2200 tinha 36.400 cm³ de deslocamento e potência contínua de 2.000 hp, com possibilidade de chegar a 2.500 hp por curtos períodos, e na análise dos engenheiros seria possível desenvolvê-lo para até 3.000 hp. O problema que retardou a evolução e impossibilitou o uso durante a guerra foi que a Chrysler utilizou muita gente e tempo nos motores de blindados, tendo equipado os tanques Sherman com seus motores de 30 cilindros.

Dessa forma, o primeiro vôo foi apenas em 26 de julho de 1945, muito próximo ao final da guerra no Pacífico. A instalação para testes em vôo foi feita em um Republic P-47 Thunderbolt, que originalmente tem motor radial. Esse motor pode ser visto hoje no Museu Walter P. Chrysler, na região de Detroit.

Chrysler Hemi Juvenal Jorge

fevereiro 25, 2009

Não tem jeito. Por mais que admiremos tecnologia avançada, por mais que precisemos respirar ar limpo, por mais que detestemos ruídos desagradáveis e intrusivos, carro tem que fazer barulho. Veículo motorizado tem que ter som. Motor tem que ter explosão para ser considerado motor de verdade.

Alguém é capaz de imaginar a Formula 1 do futuro com carros elétricos e silenciosos? O som de um carro de Formula 1 fica marcado na alma de todos que já o ouviram pessoalmente, em qualquer lugar do mundo. Fico imaginando a primeira corrida em algum país onde nunca houve Formula 1. Os sons normais do lugar são somados a um rugido nunca antes ouvido por lá. Algo como um avião a jato passando pela primeira vez sobre uma tribo indígena. De repente, toda uma área antes alheia a algo tão diferente, fica tomada por um novo item, dominador, no ambiente. Um som descomunal, elevado, intenso, um berro emitido por uma máquina mecânica que mais faz imaginar algum monstro lendário ou um cataclisma do que um carro.

Carros sem som podem ter sua utilidade, podem até mesmo se tornar indispensáveis num futuro bem próximo. Mas o som de um motor bem projetado, construído e munido de um escapamento decente, é insubstituível. E não precisa ser barulhento para ser bonito ou mesmo marcante. Basta ter personalidade, assinatura sonora, como já li certa vez.

Quando o Dodge Viper foi lançado, um dos pontos criticados foi justamente o som do motor. Montado em um carro de uma ferocidade visual como poucas vezes realizada na história do automóvel, o som do V-10 originário de caminhão, porém construído em alumínio, era pouco inspirador. Muito menos excitante e entusiástico do que um bom V-8 com vários litros a menos. E o pior, vindo da Chrysler, mãe do Hemi, um dos mais fabulosos roncadores. Aí devemos lembrar o seguinte: o Hemi atual, ao menos quando colocado num 300C, que podemos ouvir de vez em quando, é absolutamente amordaçado. Como se trata de um sedã e não de um esportivo, há silenciadores do tamanho do tanque principal do Space Shuttle, e o carro se recusa a berrar, mesmo quando se afunda o pé com força. Se for o automático então, o contraste entre ler aquela plaqueta "Hemi" e escutar o dito cujo, é absurdo. Um anticlímax.

Quem já escutou um Hemi antigo, colocado naqueles toscos, e por isso mesmo maravilhosos, muscle cars dos anos 60, tem certeza que esse Hemi novo, todo silenciado e isolado, é um 4-cilindros qualquer. Dia desses tive o prazer de acompanhar com meu carro, andando atrás e ao lado, um Mustang novinho, que além do borbulhar do V-8, tinha um gemido de compressor mecânico tocado por correia, aquilo que se chama de whine noise em inglês. Um outro mundo. Um mundo que a "crise" quer que acabe. Essa maldita e impessoal crise, que domina nosso dia-a-dia se formos só um pouquinho pessimistas. Uma crise a que tudo de ruim é atribuído e que serve de desculpa para tudo.

Em nome dos entusiastas de todo o mundo, eu torço todos os dias para que essa situação desconfortável não perdure, para que tenhamos mais e mais carros com sons memoráveis.

Carros com sons que nos façam lembrar deles daqui a 30, 40 anos como se fosse hoje.

Hemi Juvenal Jorge motores som de motor Viper

fevereiro 05, 2009