google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): V8
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Agora, em abril, o Mustang está completando 50 anos! Não são tantos modelos que tem essa longevidade. E ainda mais com uma história tão rica e interessante. Pensei fazer um longo post sobre essa história (que o RN já contou aqui recentemente) mas achei que seria mais bacana relembrarmos juntos dos posts que já foram feitos e que não deixam de contar essa história só que por uma perspectiva mais pessoal.

Abaixo estão os posts, com os links nos títulos, e um pequeno extrato do texto para aguçar o interesse. Espero que se divirtam (e se emocionem) com essa homenagem do AUTOentusiastas ao Mustang!

Ah! Se pedirem muito, acho que o MAO ou o JJ podem fazer mais um post da série os "10 Mais" com os Mustangs mais bacanas.


Cinqüenta anos de Mustangs, do entreeixos a 2015 (RN)

 O Mustang é um sucesso a completar meio século. Nele, nove milhões de unidades vendidas, seis séries com vendas em sobe e desce; engorda e emagrece; cresce e diminui; motor V-8 fraco; médio; forte; seis; quatro com aspiração atmosférica e turbo, mudanças justificadas pelos estudiosos de mercado nas indústrias. Um pessoal suspeito de possuir esfumaçada bola de cristal onde crêem ver as futuras vontades dos compradores — às vezes, enxergam demais e borram a filosofia, alteram o conceito, e estragam um bom produto...
O cinquentão em sua melhor forma!?

abril 18, 2014
Imponência em forma de carro

Algumas coisas demoramos a entender.

Apreciar carros enormes é algo que foge da preferência da maior parte dos autoentusiastas, já que “grande” significa quase sempre uma regra geral para “pesado”, e muita massa significa movimentos de carroceria pouco agradáveis na maioria das vezes. Como a maioria de meus amigos da área são quase que viciados em desempenho e agilidade extremos, o carro grandalhão acaba sendo desprezado. Não por mim.

O mundo tem muita variedade, que é algo que prezo bastante, e consigo lhes dizer que as ditas barcas sempre me atraíram. Desde muito pequeno, carros que me pareciam grandes como caminhões me fascinavam. Assim foi com um Buick da década de 1950 (não sei o modelo, mas pode ser o Roadmaster) que meu pai pegava emprestado de seu chefe, com um Galaxie 500 que ele usou por um final de semana para ver como era, com um Dodge Charger R/T que fiquei horas namorando em uma pousada de praia durante um final de semana, os  mesmos Chargers que me faziam sentar na frente de casa para esperá-los passar, o Landau a álcool que além de sua sublime suspensão foi o carro mais veloz do Brasil por muitos anos, a D-20 que me capturou pela sua versatilidade e foi meu carro de uso diário por quase três anos e que só foi vendida porque não cabia na garagem do edifício para onde me mudei, até os monstros de todas marcas e anos que sempre me atraíram e continuam fazendo-o.

Depois de muitos anos de vida adulta, a análise dos fatos históricos me fez chegar a uma conclusão fácil de entender. Meu avô paterno, espanhol de nascimento, teve sua carteira de identidade falsificada aos 16 anos para poder se habilitar em caminhões e ajudar na renda da família. Já que parte de meu DNA veio dele, não estranho nem um pouco minha preferência pelo torque pleno e potência em rotações civilizadas, ou seja, baixas e silenciosas. Poucas coisas são mais desagradáveis no mundo do automóvel do que viajar a 120 km/h com um motor girando perto dos 4.000 rpm. Definitivamente, rotações de corrida são para pistas, ou na melhor das hipóteses, para alguns poucos momentos, não para todo dia.

Elegância inata
março 28, 2014


O pai desse hoje pouco conhecido carro é Malcolm Bricklin, americano de Filadélfia, estado da Pensilvânia, mais conhecido por ser o introdutor da marca Subaru nos Estados Unidos. Como importador do modelo 360 com motor maior, de 423 cm³, lá batizado de 450, logo depois acabou transformando seu negócio em franqueadora de concessionárias, o que o fez ganhar bastante dinheiro e poder partir para a idealização de um carro de sua cabeça. 

Estabeleceu sua empresa, porém, em Saint John, província de New Brunswick, no Canadá, pelo motivo principal da facilidade de obter ajuda financeira em um local com grande índice de desemprego. Seu carro deveria custar menos de US$ 4.000, enquanto o carro mais próximo dele em tipo era o Corvette, custando em torno de US$ 6.000 básico. O nome do carro vem de safety vehicle one (veículo de segurança, um), pois era essa a tônica no começo dos anos 1970, com as sandices de Ralph Nader campeando pelas cabeças dos americanos e — ainda bem — pouco no resto do planeta, já que as comunicações ainda eram primitivas. Tivéssemos uma rede mundial de computadores anos antes já estaríamos andando em carros inconvenientemente pesados há bem mais tempo. Demorou, mas não escapamos dessa sina de carregar massas absurdas para nos proteger de um acidente que, felizmente para a maioria, nunca irá ocorrer, graças ao Grande Pai.

O primeiro protótipo, com a equipe
janeiro 11, 2014
 Ghia Supersonic, o mais famoso dos "Otto Vu"

Um carro com motor V-8 batizado pela fábrica de 8V é algo curioso. Engraçado na verdade, se soubermos que isso aconteceu devido ao suposto registro de designação "V-8" que haveria por parte da Ford, mas que nunca existiu na verdade. Problemas de informação dos tempos de antanho, provando que o mundo era mesmo muito mais simples do que hoje, quando haveria uns trinta e cinco advogados especializados em marcas e patentes dentro de uma empresa do tamanho da Fiat buscando esse tipo informação. 

Esse carro foi fabricado apenas durante dois anos, mas deveria, precisaria, tinha que  ter durado mais tempo para regozijo dos autoentusiastas. Infelizmente, a produção total passou pouco das duzentas  unidades, uma miséria para um carro tão belo.

Apesar da baixíssima produção, a compensação pela pouca quantidade veio na forma de várias carrocerias exclusivas, feitas por grandes estúdios de estilo,  por duas marcas na verdade, a Fiat e a Siata. Qualidade de desenho ao invés de quantidade, ótimo para colecionadores de raridades, menos ótimo para quem aprecia um mundo bonito com vários belos carros a cada esquina.

O 8V, Otto Vu em italiano, tem muito de Siata, marca italiana especializada em produção artesanal desaparecida em 1975, que fazia carros pequenos, esportivos e leves.
Carroceria Fiat original, o mais produzido

setembro 16, 2013
Fotos: Rafael Tedesco (AE)



Lá pelo meio dos anos 1980, quando era um adolescente imberbe, o mundo era bem mais simples do que é hoje. As escolhas de automóveis eram poucas e fáceis de entender, a ponto de sabermos de cor as sutis diferenças entre ano-modelo de todo carro à venda, e a potência e configuração básica de tudo. Para um jovem de hoje, acostumado a escolhas praticamente infinitas, pode parecer chato, mas garanto que nos divertíamos muito mesmo assim, e nunca faltava assunto também.

Neste tempo de Brasil isolado e ainda sob ditadura militar, as discussões sobre carro dos adolescentes como eu sempre acabavam desaguando em um momento definitivo, onde as posições se acirravam e polarizavam como é hoje numa conversa entre corinthianos, palmeirenses e são-paulinos. Isso acontecia no momento em que tentávamos decidir qual era o mais legal: Dodges, Mavericks ou Opalas.

Aqui no Brasil, nessa época, eram os mais potentes e velozes carros disponíveis, os reis das ruas e estradas. Tirando um raríssimo encontro com um Mercedes qualquer trazido por uma “otoridade” (como este aqui), se você tinha um carro desses você tinha certeza que podia encarar qualquer um que lhe desafiasse, sem medo. Colabora para isso o fato que as multas por alta velocidade eram tão raras que chegavam a ser irrelevantes. E as ruas e estradas eram bem mais vazias.
maio 05, 2013
Fotos: Supercars.net, exceto onde indicado

Um cupê esportivo único

A marca britânica MG, Morris Garages, anteriormente ao fechamento da fábrica de Longbridge em 2005, tinha carros que eram pouco atrativos ao mercado local. Basicamente Hondas modificados e com estilos externo e interno próprios. As marca MG e Rover eram produzidas sob o mesmo teto, nessa muito antiga instalação.

Rapidamente, já em 2007, a MG foi ressuscitada pelos chineses da SAIC Motors, que sabiamente retomaram algumas atividades de montagem e de desenvolvimento em parte da antiga fábrica, já no ano seguinte. Dos MG atuais, os componentes são fabricados de verdade na China, mas não há como dizer que a marca é do Reino Unido se não fosse feito algo por lá mesmo. Ponto positivo para os chineses, mesmo não tendo mantida a fabricação completa por lá. O quanto de conteúdo local cada modelo tem, hoje, é difícil saber ao certo. Boa parte da montagem, porém, é feita em solo da Rainha.
outubro 24, 2012
De Tomaso Pantera (foto Rafael Tedesco/AE)

Então ali estava eu. Meus joelhos mais altos que o pequeno painel de instrumentos, minha cabeça tocando o teto, minha mão direita segurando o puxador de porta como se fosse uma corda que me impedia de cair para a morte certa. Tive medo de arrancar o danado do puxador de suas velhas fixações turinenses, mas apenas por uma fração de segundo, porque tinha medos muito maiores para me preocupar naquele momento específico...

Atrás do meu cotovelo esquerdo, ali a milímetros da minha busanfa, praticamente dentro do habitáculo, um enorme, vocal, forte, onipresente 351 Cleveland urrava a plenos pulmões. E não era só um barulho inócuo como o de um Gol com escape aberto, não, era algo sério e apavorante, que não apenas se ouvia, mas se sentia, como se vibrasse em ressonância cada fibra de meu ser, um avassalador berro gutural acompanhado de um empurrão incrivelmente forte e sem fim, mesmo subindo a serra. Sim, estávamos numa serra, cheia de curvas fechadas, e aquele saudável monstro atrás de meu cotovelo empurrava um carro leve com nada menos que 40 anos de idade, rumo à primeira de uma série de curvas fechadas. E meninos, eu estava apavorado...

Na frente do painel curto, e muito perto da minha cara, estava o pára-brisa. Depois dele o carro acabava quase que imediatamente. Podia ver o chão ali, pertinho, muito, mas muito perto mesmo. Perto demais. Eu não conhecia o carro ainda, e nem como dirigia o Renato, o dono e piloto. Pensava apenas que se ele tirasse o pé muito dentro da curva, o momento polar de inércia alto nos jogaria num sobresterço dificílimo de controlar, e cairíamos no precipício capotando “de bunda”. Se freasse antes e desse motor, achei que os enormes pneus traseiros se juntariam a massa e a fantástica força do Cleveland para deixar a dianteira leve o suficiente para um substerço monumental, fazendo-nos cair no precipício de frente, numa imensa bola de fogo visível de fora do globo terrestre. Certeza eu só tinha uma: eu ia morrer uma morte espetacular e cinematográfica, e aparecer em todos os jornais do dia seguinte. Vi São Pedro puxando minha ficha num armário dourado, vi sua cara de desaprovação com o que estava escrito lá. Pensei na hora que se eu morresse me divertindo a 500 km de casa, minha esposa ia me matar. Ia ser o primeiro sujeito a morrer duas vezes no mesmo dia!

Foto: Rafael Tedesco/AE

Mas meus medos se mostraram infundados. Perto da curva o Renato habilmente reduziu uma marcha igualando as rotações, entrou dando motor na curva (o tradicional método para motor traseiro), e o carro apenas a contornou sem drama algum. Rápido, sim, rápido pacas, mas ainda assim sem sustos ou vícios. Quase nem cantou pneu, apenas assentou e contornou a curva, dócil feito um carneirinho felpudo. Não vou dizer que relaxei a partir dali, porque a velocidade não permitia que nenhuma parte de minha anatomia relaxasse, pois o resultado disso seria catastroficamente escatológico. Mas pelo menos passou pela minha cabeça uma pequena possibilidade de que, talvez, quem sabe, existisse uma chance de permanecer vivo para ver outro dia.
setembro 22, 2012
Imagens: General Motors



“O Toronado nasceu do desejo de se criar um automóvel superior: um com espaço interno mais utilizável, e de melhor comportamento na estrada. Estávamos atrás do grande passo adiante, não meramente uma evolução. Isto significa que desenhamos sem nos prendermos a conceitos ou componentes existentes; que fizemos algo sem compromisso com o tradicional.”

Com essas palavras ambiciosas, J.B. Beltz, engenheiro-chefe da Oldsmobile, apresentava em 1966 sua mais nova criação. Grande passo para adiante, sem dúvida. Mais que isso, o carro que criaram seria um dos grandes marcos da engenharia, algo que mudaria para sempre o futuro do automóvel.

Em 1966, ao contrário de hoje, tração dianteira era exceção, e não a regra. Todo mundo achava que dois litros e pouco mais de uma tonelada era o limite prático para esta configuração. A teoria era que os pneus dianteiros seriam incapazes de lidar com a maior parte da frenagem, a direção, e ainda assim passar toda potência do motor ao chão. O efeito de altas potências na direção era particularmente temida, e assim apenas carros pequenos e/ou pouco potentes eram os mais populares candidatos a ter tração nas rodas da frente.

Mas então apareceu o Oldsmobile Toronado. Movidos pelo desejo de criar um automóvel superior, Beltz e sua equipe abandonaram as noções comuns e descobriram que, não apenas as rodas dianteiras podiam conviver com todas aquelas solicitações, várias vantagens direcionais e de estabilidade eram conseqüência direta da tração dianteira. Nos anos 1960 a engenharia da GM, então maior empresa do mundo, chegou ao seu ápice, e nada parecia impossível para o gigante americano. Carro do futuro? É só ver a predominância da tração dianteira hoje para entender que a Oldsmobile tomou o caminho correto para o “automóvel superior”.

junho 27, 2012

Ao pesquisar para meu post de anteontem sobre o 300 SEL 6.3, me lembrei que tinha os manuais do proprietário do modelo, tanto em alemão quanto em inglês. De onde vieram? Do lixo da Mercedes-Benz do Brasil, na época que assim se chamava.



Como sempre, resolvi compartilhá-los com meus queridos leitores. Posso até ser persuadido a escaneá-lo todo, ou até doar um deles, se você for o dono de um Mercedes desses... Me contate pelos comentários se for este o caso.

Selecionei algumas partes interessantes para compartilhar com vocês hoje. Primeiro, uma imagem do carro inteiro com a localização dos números de identificação:

novembro 20, 2011

Os anos 60 foram os anos dos grandes V-8. Naquela época em que os motores já tinham uma construção relativamente moderna, mas as taxas de compressão ainda eram baixas, os V-8 de grande cilindrada reinavam absolutos. Os americanos foram os maiores especialistas nisso, e seus V-8 de bloco grande eram realmente enormes, coisas inacreditáveis hoje em tamanho físico. Comparados aos mais comuns V-8 que tivemos aqui em Mavericks e Dodges (chamados de “Small Block”, bloco pequeno) deslocando coisa de cinco litros, os Big-Block, apesar de deslocar coisa de 25 a 30% a mais, eram fisicamente muito maiores, a olho nu parecendo algo em escala 2:1.

Mas o mais estranho é que o maior desses enormes V-8 dos anos 60 não era americano. Falo aqui maior em tamanho e peso mesmo, não maior em cilindrada, algo que muitas vezes confunde-se. O maior e mais pesado V-8 dos anos 60 foi o impossivelmente grande V-8 “M100” da Mercedes-Benz.
novembro 18, 2011


Se por um lado estou trabalhando feito um camelo, apesar dos camelos não reclamarem, decidi que a preguiça não vai me impedir de aproveitar algumas oportunidades para eu fazer o que mais gosto: pegar um carro (de preferência bacana) e sair em viagem meio sem destino, descobrindo o mundo, carregando minha câmera. Idealmente sozinho, mas se a companhia estiver disposta a não me atrapalhar ou tiver predisposição acrescentar algo nessa experiência, também é bem-vinda — o primo AK é um exemplo de parceiro bom pra isso, estar com ele é sempre uma troca. Se for para reclamar ou não entrar em sintonia completa, prefiro que se manque. 

Acabei de pensar que meu prazer estaria uma combinação de entusiasta com fotógrafo da National Geographic. Um bom plano B para minha aposentadoria. 

Então, caiu no meu colo uma viagem para Los Angeles, dois dias e meio com programação intensa e sem tempo para nada além de fazer reuniões e relatórios. Isso vindo de duas semanas insanas e sem tempo para sonhar ou preparar essa viagem com mais calma. 

novembro 14, 2011



Quem acompanha o AE bem de pertinho sabe que já falamos aqui sobre o Chrysler Hemi, sobre o Ardun V-8 de Zora Arkus-Duntov, e também sobre o Simca Emi-Sul. Resolvi hoje falar sobre outro V-8 na mesma configuração, ou seja, comando único no bloco, válvulas no cabeçote opostas em seção, e câmara de combustão hemisférica. O V-8 inglês da Daimler (acima).

A Daimler inglesa, apesar de ter a mesma origem da mais conhecida alemã (essa origem sendo os motores de Gottlieb Daimler), tem muito pouco em comum com ela. Desde muito cedo, tomaram rumos diferentes, e em 1910 a empresa inglesa é vendida para a Birmingham Small Arms Co, uma empresa gigantesca que então produzia de tudo um pouco, mas que ficaria famosa pelas motocicletas que levavam suas iniciais: BSA.

A Daimler ficou conhecida por seus carros de alto luxo e limusines, inclusive se mantendo como tradicional fornecedor delas para a família real britânica. Mas nos anos 50 precisava desesperadamente de mais volume e modernização, seus carros gerando muito pouco interesse no público comprador.



outubro 01, 2011
Fotos: Wikipedia (Ferenghi) ; CarsAroundAdelaide ; The Motor Report


Existem carros que chamam a atenção por serem belos, ou terem um desenho puro, ou até mesmo por serem absolutamente impuros, verdadeiras confusões de estilo. O Leyland P76 é um australiano destes.

Talvez por ser absolutamente convencional, com alguns detalhes que o tornam um pouco diferente do normal para 1973, quando foi lançado. Se é bonito ou feio, é opinião de cada um.  Principalmente porque bonito ou feio é absolutamente pessoal e assim, terreno ruim de discussão.

Bastante interessante pela mecânica nas versões com motor de oito cilindros em “V”, tem seus fãs na Austrália e Nova Zelândia, até hoje, trinta e cinco anos após o fim de sua produção.

Cerca de 90% do carro era fabricado com peças australianas, o que facilitava a manutenção para os nativos. A Leyland tinha, na época, além de fábrica, departamentos de engenharia e estilo na Austrália, e o projeto todo custou menos de 20 milhões de dólares australianos.
julho 28, 2011


Há uma série de confusões históricas comuns quando se fala do Chrysler Hemi, principalmente aqui no Brasil. A primeira diz respeito a Zora Arkus-Duntov e sua conversão do Ford flathead V8 em um Hemi, que levava o nome de sua empresa Ardun. Segundo a lenda corrente, o Chyrsler seria uma cópia do Ardun. Depois, quase como uma consequência disso, há confusão sobre a relação entre este cabeçote de Zora e o nosso Simca Emi-Sul, que segundo a mesma lenda é também derivado dele.

A intenção deste post é tão somente esclarecer estas histórias todas, pelo menos até o ponto em que se sabe hoje. Infelizmente, aqui no Brasil se dá muito pouca importância aos fatos e a análise histórica, principalmente quando se fala de carros, um campo nebuloso e cheio de "especialistas". Já vi muita coisa estranha publicada inclusive em livros por aqui. Para os que se interessarem, indico algumas publicações confiáveis ao fim do post, para que quem assim o desejar, puder se aprofundar um pouco mais no assunto.

Para começar, se faz necessário resumir aqui a história do cabeçote Ardun, e de quebra matar uma confusão que aparece regularmente não só aqui no Brasil, mas mundo afora. Esta confusão diz respeito à nacionalidade de Zora Arkus-Duntov.

junho 15, 2011
Um dos momentos autoentusiasta durante minhas férias foi em Kissimmee, bem próximo a Orlando, na Flórida, Estados Unidos, onde aos sábados acontece um encontro de carros antigos.

Old Town é uma espécie de centro de diversões, com brinquedos e atrações para crianças (montanha russa, minikart etc.) e uma alameda com lojinhas de bugigangas. Já aviso: é um não muito atraente, apesar do ambiente familiar e seguro, pois é bem diferente dos parques da Disney e shopping centers que as mulheres e crianças gostam tanto.

É numa rua fechada paralela a essa alameda onde acontece o encontro. A grande maioria dos carros são muscle cars, hot rods e carros customizados. Os carrros começam a chegar por volta das quatro horas da tarde e entre sete e oito horas da noite eles fazem um desfile na alameda onde ficam as lojas. É nessa hora que podemos ouvir uma sinfonia de V-8s "borbulhando". Até a hora do desfile os donos dos carros e suas famílias ficam sentados próximos aos seus brinquedões curtindo um bom papo com os amigos também apaixonados.

Durante esse passeio pensei muito nos autoentusiastas e lembrei de vários amigos e leitores que com certeza adorariam estar lá. Então, além das fotos, que vou postar depois, decidi fazer um vídeo para mostrar a atmosfera do lugar. Sei que muitos leitores gostam de vídeos. Tive que dividí-lo em 3 parte para que não ficasse muito longo e pesado. Eles estão bem amadores (prometo melhoras no futuro), mas ao menos servem para dar uma ideia geral do encontro. Espero que gostem.

PK




julho 19, 2010


Meu pai era mecânico, se formou no Senai nos anos 50/60, era um cara muito técnico, numa época de parcos recursos. Mas era só um reparador, não tinha nosso entusiasmo. Eu não tive tempo comum com ele em mecânica porque meu foco sempre foi outro, fizemos muito pouca coisa juntos. Eu comecei engenharia e não terminei e tinha uma visão de autos muito diferente da dele. Ele até entendia minhas coisas, mas nunca curtiu ou amou isso verdadeiramente.

Eu comecei a mexer em carros relativamente cedo. Manutenção normal me parecia muito enfadonho, algo que eu fazia com muita facilidade, e chegava a ser sem graça. Mas eu precisava vivenciar se quisesse ir em frente; e eu queria, e muito. Por limitações financeiras sabia bem que só teria meu tão sonhado carro se o mantivesse e se arrumasse dinheiro mantendo carros de terceiros.

O primeiro carro comprado, em 1982, foi um Dart 76 coupe 4 marchas. Eu queria mesmo um Opala 250S branco, coupe 75, mas não tinha dinheiro para tanto. Pensava em um Maverick V-8, mas quando achava um pagável, era lixo. Sobrou o Dodge, o primeiro que fomos ver, meu pai comigo, compramos e reformamos rápido. Ficou muito legal e está aqui comigo até hoje, 27 anos depois. Fiz tudo o que tinha sonhado com ele, eixo Dana 44 com blocante, cambio wide ratio, subframe connectors, 360 (não queria bigblock nele) e tudo mais. E o melhor: eu fiz esse carro todo, só não o pintei sozinho com o passar do tempo.

Depois veio um RT 75 bem destruído que eu acabei vendendo. Depois outro 75, quase tão ruim quanto o primeiro, mas que eu refiz todo também e tenho até hoje. Ele tem um 318, tudo forjado, eixo curto com blocante, bem legal.

Depois a Caravan. Era do meu pai. Um dia sai com ela e me acidentei, destruí o carro. Ele já estava doente e disse para eu jogar no ferro velho. Comprei os cacos e consertei. Era 4 cilindros, virou 6 cilindros, meti um 283, depois troquei por um 307, bloco rachado, troquei de novo por um 350, e depois por outro, que está lá até hoje, feito em 1996. Um carro legal, malicioso, rápido e bacana, a “Cadeira Elétrica”. Esse carro foi feito em 1991, um ano bom para mim e minhas maluquices. Talvez minha obra mais legal, meter SBC em Opala.

Tive um Maverick V-8, que num momento de bobeira vendi. Tive também um Impala 63 coupe, que por nunca conseguir um 348/409 desisti e também e vendi.

Pela minha garagem também passou um Galaxie americano 1967 coupe, 390, C6 e 9", acabei vendendo também.

Um dia encontrei uma Belvedere 4 portas 68 num ferro velho, comprei-o em 1989, tenho até hoje, era 6, virou 318 e aetá virando 383, mecânica toda pronta e na mão, só falta tempo para instalar. O Belvedere ainda precisava de muitos detalhes para terminar de montar sendo muita coisa igual ao Dart.

Adquiri um Gran Sedan 78 e ia matá-lo. Mas o carro era tão bom de dirigir e estava em tão bom estado e eu tinha um 383 sobrando. Desisti de matá-lo, comprei um monte de peças avulsas, consertei o Belvedere todo e ainda consertei esse Dart também incluindo a instalação do 383.

Hoje isso é mole, mas em 1991, sem internet, sem Schumacker Creative industries e sem o www.bigblockdart.com, foi uma bela dor de cabeça. Mas eu venci. E o carro ficou o cão, especialmente depois de toda a adaptação feita e eu acertando o motor como deveria ter feito logo de primeira. “Acho que me empolguei um pouco, comando 296° sólido, 5,25” de levante, 11,5/1 de taxa, válvulas enormes, pistões forjados e carburador Holley 930 cfm. Não podia mesmo ser muito bom de andar na rua. Mas foi a segunda boa idéia que tive em 1991. Bigblock Dart rules, man!

Depois teve mais um Valiant 68, também cão sem dono de ferro velho, reformei todo, deixei tudo zerado, 318 4 marchas, etc.

Tenho a Dodge D100, minha primeira picape, uma lata de lixo ambulante que fui ajeitando aos poucos, e ficou bacaninha. Um dia pintou a Ram e veio a aposentadoria da D100 em garagem coberta, sem sol, sem chuva com carregador de bateria e compressor para manter os pneus sempre cheinhos.

Como pagamento de dívidas, recebi um Opala coupe, e o sonho do 250 se realizou. Mas é um coupe 73, 4100, comando Crane 280/290 sólido, válvulas 2.02 e 1.60, headders, clifford intake e holley 390 cfm de Nascar. Um bom conjunto.

Tenho um Camaro 68 com 400 e um Chevelle 67 coupe com 454, em eterno processo de montagem, e um outro Dart. Esse era 4 portas, eu queria um sedan 2 portas, troquei as laterais, as portas e as colunas. Algum dia ele ficará pronto. Aí vai ganhar um 426 wedge com tudo amecanico e já pronto e aguardando.

E pelo arrependimento de ter vendido o Maveco, dia desses montei um Opaloito para um amigo, e ele me deu outro Maveco como parte de pagamento. Eu nem tentei resistir. Apesar de 6 cilindros, estou amarradão nele!
outubro 06, 2009
Ser primo do Arnaldo é bem legal. Além dele ser um cara fantástico, bacana e generoso, ele sempre tem ótimas idéias. Uma das últimas foi levar um Jaguar E-type e um Corvette Sting Ray para Interlagos para uma matéria para a Car and Driver Brasil.

A revista, número 22, acabou de chegar às bancas contendo a matéria do Arnaldo que fala como esses dois rivais se comportam. Imperdível. As fotos são do primo aqui.

Para deixar todos com muita vontade de ler a matéria, que não podemos publicar neste blog por razões óbvias, resolvi colocar umas fotos que não saíram na revista. Vale a pena dar uma passadinha na banca mais próxima.



Dois ícones do autoentusiasmo


Sting Ray '63 e E-Type '70, porém o desenho do Jaguar é de 1961 e sofreu pouquíssimas mudanças ao longo dos anos


O contorno das carrocerias é muito parecido

Repare nas linhas que saem dos topos de seus para-brisas e fluem até suas traseiras
Capôs longos acomodam a cavalaria, no Vette um V-8 327 de 5,4 litros e no Jag um L-6 de 4,2 litros


O 6 em linha do Jag justifica sua frente um pouco mais longa


Ambos os capôs tem um sobressalto no centro
No Jag o sobressalto é mais arredondado e as saídas de ar são funcionais

No Vette o sobressalto é mais vincado e as saídas de ar são apenas enfeites


Eu acho os dois modelos muito bonitos, mas a vista lateral do E-Type é mais agressiva

Mas prefiro os faróis do modelo MKI que eram recobertos por uma bolha, eliminada no MKII (modelo dessas fotos), e não gosto da inclinação - ou falta dela - do para-brisa


No Sting Ray não há como não ficar hipnotizado pela sua traseira Splitwindow


As dianteiras dos dois modelos poderiam ser melhores ao meu ver
No Jaguar, acho as rodas dianteiras muito para dentro dos para-lamas


Nas retas o V-8 leva vantagem

Porém nas curvas o gatuno, que além de mais leve tem um melhor acerto de suspensão, se recupera


No final do pega chegaram mais dois primos, um Vette C3 e um Jaguar C-Type

Foi mais um grande dia de autoentusiasmo!
outubro 01, 2009

Ikenga Mk I com o criador, David Gittins, 1967.

O Ikenga é um carro cujo nome ficou gravado em minha mente desde uma foto que vi na revista Manchete, no longínquo 1969. Dizia a pequena notícia que o carro tinha o nome de um lendário monstro africano. Claro que monstros estão entre as preferências máximas dos meninos pequenos, e talvez por isso, não esqueci mais do sonoro nome. Decidi agora procurar algo mais sobre o carro que nunca esqueci, e encontrei essas poucas fotos, além de descobrir que não foi apenas um carro, mas uma sequência de três, todos feitos sobre o mesmo chassis e mecânica. Além disso, Ikenga não é um monstro.

O designer e fotógrafo David Gittens, americano de origem africana, homenageou um deus do povo que fala a língua Igbo, da Nigéria, cujo significado para eles é "a força criativa vital do homem". Seu trabalho foi desenvolvido em Londres, em uma empresa que organizou e batizou de Ikenga GT Motorcars, cujo site está aqui.

Gittins é praticamente desconhecido no atual universo dos carros, mas essas suas obras não poderiam passar sem o registro em nosso blog, que preza pela cultura automobilística antes de tudo. Ele não se dedicava apenas a automóveis, havendo também um girocóptero com o mesmo nome, e outras criações diversas.

O mais notável desses carros era a aparência de carro do futuro, ao menos como se enxergava o futuro na década de 60. Linhas muito simples e aerodinâmicas, notadamente o terceiro protótipo. Os três carros foram feitos a partir de um mesmo McLaren MkI, com mecânica Rover V-8 de 3,5 litros, bloco e cabeçote de liga de alumínio, um motor conhecido por ter origem Buick, e ser aplicado primeiramente nos Rover, e depois nos Land Rover e em muitos esportivos ingleses.

Ao final, a altura dos carros não ultrapassava 39 polegadas, uma a menos que o Ford GT40, o que dá uma idéia de quão compacto era, e a massa de aproximadamente 1.800 libras, ou 820 kg. A execução física ficou a cargo de Charlie Williams, um artesão inglês renomado, que escolheu o alumínio para dar vida aos modelos e desenhos de Gittins.

Para não chamar atenção apenas pelo estilo, os carros adotaram alguns itens de tecnologia que eram muito novos à época. Havia câmera para retrovisão, sistema eletrônico de aviso de proximidade de colisão, e sensores de proximidade por ultra-som para estacionamento. Além disso, faróis de lâmpadas fluorescentes para dirigir na cidade, e um item muito curioso e que nos deixa ávidos por uma foto noturna: o Mk I tinha pintura refletiva na carroceria.

No Mk II foi adotado um volante escamoteável para facilitar entrada e saída do motorista, além de forro de teto fosforescente para iluminar o interior do carro à noite, com uma luminosidade que pode ser chamada de futurística. Após a construção do Mk II, Charlie Williams faleceu de ataque cardíaco, e David Gittens foi auxiliado pelo engenheiro, piloto e designer de carros de Fórmula 2, Roger Nathan, que já fazia parte da equipe.

Dessa forma, conseguiram construir o Ikenga GT Mk III em 1969, chegando a expô-lo nos salões de Paris e Turin, e tendo sido apresentado em um programa de televisão da BBC, o Tomorrow's World.

Após as exibições, o Ikenga foi exposto por um tempo na ilha de Man, no Manx Motor Museum e há informação sobre ter sido leiloado em 1998 em Londres . A atual localização do Ikenga não é conhecida, a aí está uma curiosa pesquisa a ser feita por algum amigo leitor.

Sem dúvida, é muito bom ter pequenas lembranças de infância.

JJ

abaixo, o Mk II, de 1968


















o último, Mk III, de 1969


junho 26, 2009

Ainda não consigo entender. Faz muito tempo que tento, já conversei com muita gente, e nunca surge uma resposta. Por que os automaníacos são viciados em estado terminal pelos motores V-8?

Vejamos, pode ser por causa do passado. Grande parte dos carros que passaram por aqui no passado eram americanos equipados com V-8. Mas também passou por aqui o boxer VW, bem como os pequenos quatro-cilindros em linha da Renault e da Fiat. Ao longo dos anos, os V-8 foram desaparecendo, dando lugar aos mais baratos e mais econômicos motores. Voltaremos a isso depois.

Pode ser a potência dos motores, mas não faz muito sentido, já que os V-8 que conhecemos em grande maioria são ineficientes e com baixa potência específica. Existem motores mais potentes bem menores e mais eficientes, como os BMW e Porsche turbo, os motores italianos da Ferrari e Maserati. Se analisarmos com cuidado, até um motor diesel pode ser mais eficiente e com melhor aplicação.

Definitivamente não é pela tecnologia presente. A concepção não mudou muito em 40 anos, basicamente o que se precisa é um bloco de ferro enorme com oito buracos, um eixo comando de válvulas, algumas varetas e um carburador que pode sugar um passarinho pra dentro do motor sem dificuldades. Só mais recentemente que os V-8 americanos foram modernizados, mas com o mesmo princípio, e assim nasceu o LS7 GM, um dos melhores motores do mundo. Ford Cammers também. Os motores atuais da F-1 são V-8, mas pergunte pra qualquer entusiasta sobre V-8 de F-1 e a primeira coisa que ouvirá serão as letras D-F-V.

Talvez o som produzido por um motor desses, sua frequência de funcionamento e ordem harmônica inconfundíveis. Mas, calma lá, é um ronco como outro qualquer, característico como um Porsche boxer-6 ou um V-12 Ferrari. Não há como negar que um V-12 destes arrepia até a alma. E antes que já pensem que esqueci, Ferrari faz V-8 sim, há anos, e são maravilhosos, mas quase ninguém lembra de uma Ferrari por um V-8, certo? Os Bentley 6 ¾-litros são mais para o lado dos americanos, grandes mastodontes geradores de torque para virar o mundo pro outro lado.

Deve ser influência direta dos americanos com a questão do passado, pois é a cultura deles. É uma cópia de cultura, como quase tudo o que fazemos. De alguma forma, fomos infectados por eles. Não são os mais potentes, mas inegavelmente são potentes se bem preparados. Não são um primor de tecnologia, mas e daí? Não soam como um V-12 italiano que arrepia a alma, mas acordam os mortos e fazem as flores murcharem com seu ronco embaralho.

Ainda não sei o que é, talvez não precisemos de uma explicação, o que importa é que eles estão nas nossas vidas, e não nego que sou apaixonado por eles.
fevereiro 12, 2009


Como nosso amigo MAO relembrou uma música dos Beach Boys que falava sobre carros, aqui vai um filme antigo sobre carros também.

O Two-Lane Blacktop (Corrida Sem Fim) é um filme de 1971 que conta a história de dois amigos e uma garota que correm nas provas de arrancada pelos Estados Unidos a bordo de um Bel Air 1955 preto fosco.

O filme é estrelado por James Taylor (o músico) e Dennis Wilson (sim, o baterista dos Beach Boys), e especialmente pelo '55', que é exatamente o mesmo carro utilizado posteriormente por Bob Falfa, ou Harrison Ford como preferirem, em American Graffiti (Loucuras de Verão), de 1973. O Chevy é um carro de corrida real, equipado com um big-block Chevy 454 com tunnel ram e dois quadrijets, frente basculante e slicks.

Vale a pena conferir!

dezembro 09, 2008
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