Como disse no final da parte 1 desse post, o BMW Turbo abriu o caminho para os carros da BMW que mais gostamos. É impressionante o que um carro-conceito, no momento certo, com as pessoas certas, pode fazer para uma empresa. Se aclamado pela mídia e público é uma injeção de entusiasmo na veia que resulta em produtos fantásticos, independente do sucesso comercial. Também ajudam muito a marca se tornar desejável e isso a BMW sabe administrar como ninguém.

Na esteira do BMW Turbo e também sob o comando de Bob Lutz entraram em cena os BMW 3.0 CSL como motor injetado no final de 1972 e o 2002 Turbo em 1973, o primeiro carro europeu de série com motor turbo. Numa passagem muito interessante livro "Icons and Idiots: Straight Talk on Leadership" o próprio Bob Lutz descreve como o seu chefe jogou no colo dele a cobertura negativa desses dois modelos junto à imprensa. O infelicidade de ambos os modelos foi a crise do petróleo da década 1970 com o embargo da Opep em 1973 fazendo com que qualquer carro esportivo fosse inviável, ou imoral, como o Lutz disse. Além disso o ativismo ambiental também começava aflorar na Alemanha e danos às florestas de coníferas cortadas pelas Autobahnen eram atribuídos aos gases emitidos pelos carros. 

Competições

Nessa ala do museu estão alguns carros interessantíssimos. O 3.0 CSL talvez seja um dos mais icônicos. O modelo já nasceu com a missão de carregar a bandeira e faixas da Divisão M (Motorsports) no Campeonato Europeu de Turismo (ETCC) e no famoso DTM, Campeonato Alemão de Turismo, entre outros inclusive nos Estados Unidos. Normalmente o "L" na nomenclatura da BMW indica um modelo longo (lang em alemão). Mas no CSL o L  é de leve (leicth em alemão) e o CS de coupé sport, assim coupé esporte leve.

Sua carroceria fabricada pela Karmann era feita de chapa de aço mais fina, painéis de porta, capô e tampa do porta-malas de alumínio, não possuía uma série de acabamentos internos e nem isolação de ruídos. Ficou conhecido como "Batmóvel" devido ao aerofólio traseiro. Como para ser homologado para competição deveria haver produção de versões de rua, o aerofólio traseiro vinha desmontado e dentro do porta-malas, por não ser permitido pela legislação. Na essência esse é o primeiro M, apesar de não levar o icônico emblema M. O 3.0 CSL ficou no mercado de 1971 a 1976.

Para-lamas mais largos nos modelos de competição para acomodar rodas e pneus maiores

325i Antigos BMW M1 M3 M5 M6 museu PK série 3 viagem

novembro 16, 2013

Olá pessoal! É um prazer reencontrar os leitores mais antigos e também conhecer os novos depois da minha longa ausência. Nesse período longe dos posts tive muitas experiências bacanas incluindo visitas e museus muito interessantes como o Museu da BMW, o Museu da Audi e o Museu da Chrysler que foi fechado no ano passado.

A Europa, um continente que realmente preza a cultura, está repleta de museus. Imperdíveis e mais acessíveis são os da Mercedes, da BMW, da Porsche, da Ferrari, da Volkswagen e o não muito conhecido da Audi. Pena que viajar para Europa não seja algo exatamente fácil, e dada a riqueza cultural conciliar a família com visitas a mais de um museu automoilístico por viagem também é complicado. No caso do Museu da BMW me considero muito sortudo, pois em menos de um ano tive a chance de passar duas vezes pela Alemanha, e sozinho. Nas duas estive em algumas cidades e também em Munique, terra da  BMW.

O Museu da BMW é bem antigo, abriu em 1972, na época dos Jogos Olímpicos de Munique, e fica na região do belíssimo Parque Olímpico. Sua construção lembra uma bacia e olhando por fora imaginamos que o museu é abrigado apenas dentro da cuba, mas na verdade há um anexo enorme com níveis abaixo do solo. Esse complexo é pegado ao imponente e inovador prédio da matriz, o chamado BMW Quatro-Cilíndros ou BMW Hochhaus (Torre BMW). Eu já havia visitado o museu em 1990, mas ele foi reformado em 2008, quando também foi inaugurado o BMW Welt (Mundo BMW). Esse complexo, museu, Welt, matriz ficam ao lado da primeira fábrica, de 1916, quando a BMW era um fabricante de motores, antes mesmo de se chamar BMW. Hoje são fabricados os modelos das séries 3/4 e motores. Há também visitas guiadas para a fábrica, mas isso exige um planejamento anterior que eu não consegui fazer. Na maioria das vezes tenho janelas de tempo que aproveito como posso. Mas se um dia estiver pensando em passar pela Alemanha vale a pena reservar um dia inteiro para conhecer todo esse complexo.

Complexo BMW em Munique com a fábrica, o prédio da matriz, o museu e o Welt, vistos da torre da Vila Olímpica

BMW WELT

Pela foto acima dá para se ter uma ideia da dimensão do "mundo" BMW. A construção por si só já é algo extraordinário e uma expressão de design e tecnologia claramente associados à marca BMW. Lá dentro há um enorme showroom das marcas do Grupo BMW, BMW, Rolls-Royce, MINI e BMW Motos, lojas com produtos das marcas, restaurante, lanchonete e centro de convenções. Mas o legal é que qualquer um poder receber o seu carro novo lá dentro, inclusive planejar uma viagem pela Alemanha/Europa saindo de lá e retornando para lá após o passeio. Então a BMW despacha o carro para o destino/país do dono. Não consegui descobrir se essa opção está disponível para nós brasileiros. Mas não seria nada mau encomendar um Z4 e ir retirá-lo lá para um passeio pela Europa no verão junto com a esposa.

O duplo-cone (como essa estrutura é chamada) do Welt e a torre do Parque Olímpico

Alemanha BMW M Munique museu PK turbo viagem

novembro 12, 2013

Com o aquecimento da economia brasileira e o real mais valorizado em relação ao dólar americano, um destino freqüente dos brasileiros é os Estados Unidos. Orlando, na Flórida deve ser o mais lugar mais cmum, mas a Califórnia também deve ser bem concorrida. Para comprar, comprar, compra e comprar, Orlando é melhor. Mas para passeios e aventuras em cenários naturais a Califórnia é imbatível. E na Califórnia um destino certo é Los Angeles, onde fica a famosa Hollywood.

E o bom para nós autoentusiastas é que bem próximo a Hollywood está um dos melhores museus independentes (que não pertencem a nenhuma marca) de automóveis do mundo. Ou seja, facílimo de chegar. E melhor ainda, é um museu que toda a família pode visitar sem reclamar de desvios da programação de férias. 

O Museu Automobilístico Petersen foi fundado por Robert E. Petersen (1926–2007) em 1994 com dinheiro próprio. Robert Petersen foi o fundador de revistas de automóceis importantes, sendo as principais Hot Rod Magazine em 1948 e a Motor Trend, em 1949. Ele teve um negócio milionário no ramo de publicação de revistas. E parte dos seus ganhos foi investido no museu que não tem fins lucrativos.

Ford 1930 Hot Rod

Antigos California família Los Angeles museu passeio Petersen PK viagem

dezembro 05, 2011

O jornalista Roberto Nasser, 65 anos, é antes de tudo um grande autoentusiasta e um dos nomes mais respeitados. Pertence ao time da velha guarda É desses que vivem automóvel desde a adolescência. Formou-se em Direito e exerce a profissão dividindo-a com o jornalismo especializado. Tem uma cultura automobilística invejável. Esse perfil levou-o a idealizar e criar o Museu Nacional do Automóvel na cidade onde vive desde 1961, Brasília, depois de passar os primeiros anos da sua vida na sua cidade natal, o Rio de Janeiro.

O museu está localizado no Setor de Garagens Oficiais Norte, Quadra 1, n° 205, próximo ao Eixo Monumental, na altura do Memorial JK. Ocupa desde 2004 dois galpões numa área total de 1.800 metros quadrados e o espaço abriga carros antigos, relíquias automobilísticas e biblioteca. Mas o museu corre o risco de fechar as portas.

Isso porque por ordem judicial a área deverá ser devolvida ao Ministério dos Transportes, que quer os dois galpões para estocar o arquivo morto da extinta Rede Ferroviária Federal, um reinvidicação do ministério desde 2009. Em setembro de 2010, portanto há um ano, o órgão entrou com pedido de reintegração de posse na Advocacia-Geral da União. A Justiça concedeu 30 dias de prazo para devolução do espaço.

Antigos Bob Sharp brasília museu Nasser

setembro 22, 2011

Revisitando álbuns antigos encontrei um feito antes do nascimento do AUTOentusiastas e que estava meio perdido: o do Museu Henry Ford.

Visitei o museu pela segunda vez em janeiro de 2007. Com certeza um dos mais bacanas de todos que conheço. Só essa visita renderia um grande post. Mas isso vai ficar para uma outra oportunidade. Enquanto isso o álbum completo está aí na barra lateral. Divirtam-se.

automotive museum Dan Gurney Ford Ford GT Ford GT40 GT40 Henry Ford Henry Ford Museum Le Mans museu PK

setembro 12, 2011

Para saber sobre o museu veja a parte 1: Museu Toyota - Parte 1

O primeiro modelo do rico acervo do museu da Toyota não poderia deixar de ser o primeiro carro da marca. Logo na entrada, em um local de destaque, está o Toyota modelo AA de 1936.

Em 1936 a Toyota era uma empresa grande que nasceu do sonho e do empenho de Sakichi Toyoda em tornar  menos árduo o trabalho da sua mãe, que diariamente passava horas em um tear manual. Sakichi desenvolveu um tear automático e assim nasceu a Toyota nos anos 20. No início dos anos 30, seu filho Kiichiro Toyoda viajou pelos Estados Unidos e Europa e voltou tão entusiasmado com o desenvolvimento industrial e a motorização que decidiu que fabricaria automóveis na sua terra natal. Desde 1933 a Nissan, então Datsun, já fabricava carros em série no Japão.

Airflow automotive museum Desoto Model AA museu Stovebolt Toyota

janeiro 30, 2011

Como eu prometi no post Ruas de Nagoya - parte 2, aqui está o post sobre o Museu do Automóvel Toyota no Japão. Na realidade esta é apenas a parte 1 de várias que virão.

O Museu do Automóvel Toyota (Toyota Automobile Museum), ao contrário do que o nome sugere, não tem apenas carros da Toyota, o que também é diferente da maioria dos museus de outras marcas. Sua proposta é contar a história da automóvel desde sua invenção no século XIX. Foi inaugurado em abril de 1989 e os 120 modelos de várias narcas e origens do acervo estão divididos por épocas numa sequência cronológica.

"museu do Automóvel" museu Toyota

janeiro 08, 2011

No post Tampa Bay Museum – Parte 1 contamos a história dos primórdios dos carros com motor dianteiro e tração dianteira viabilizados pelo desenvolvimento de juntas de velocidade constante (homocinéticas). Destacamos dois modelos representativos e bem interessantes, o Ruxton 1939 e o Tracta A 1929, que provou sua confiabilidade nas pistas.

Mas a coleção desse museu ainda tem outros carros muito interessantes com tração e motor dianteiros.

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setembro 14, 2010

Brasinca 4200 GT, um dos brasileiros que está no museu.

Está circulando a notícia de que o Museu do Automóvel de Brasília corre o risco de ser fechado até o final do mês. O Ministério dos Transportes, dono do local onde o museu está instalado, solicitou o imóvel para ser usado como arquivo geral de documentos.

O problema é que os carros do Roberto Nasser, antigomobilista pioneiro e curador do museu, não têm para onde ir. Os antigomobilistas e autoentusiastas de Brasília estão se mobilizando para fazer um apelo ao Ministério dos Transportes pela preservação do museu. 

"museu do Automóvel" "Roberto Nasser" 4200GT brasília Brasinca FNM museu Onça

setembro 02, 2010

Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente abordada no post anterior, motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.

Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá. Na realidade passei no país apenas uma noite, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia militares empunhando rifles.

Troquei algo como 30 dólares na moeda local (sei lá qual era) e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e fazer faíscas devido a estática e a secura do ar.

No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Skodas interessantes.

Mas voltando aos carros, o museu possui 6 Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.

Claveau Edmund Rumpler Hans Ledwinka história Ledwinka motor traseiro museu Paul Jarray PK streamlined suspensão independente Tampa Tatra viagem

julho 31, 2010

Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.

Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.

Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.

O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:

"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."

É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.

A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.

O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.

Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.

Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico post As leis de Voisin e a morte da Citroën.

Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.

Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.

No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.

A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.

O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.

O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.

A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.

Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.

Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.

E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.

Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.

Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.

O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .

Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.

PK

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2

Citroen história junta universal museu PK Ruxton Rzeepa Tampa tração dianteira Tracta

julho 28, 2010

Quem gosta de aviões ou máquinas de uma forma geral, deve visitar o Museu da TAM, que foi reaberto há poucas semanas.

Fica em São Carlos, a 250 km da capital paulista, e impressiona pela limpeza, organização e espaço para ver e fotografar. Tudo calmo e com uma bela iluminação natural, além de um ar-condicionado que evita o desconforto.

Ficam algumas fotos para fazer salivar quem olha para cima sempre que escuta alguma máquina voadora.

Mirage III DBR, o primeiro supersônico a operar no Brasil.

F4U-1 Corsair, caça embarcado, Segunda Guerra Mundial

Taylorcraft BC-12D, como o do mestre Fernando de Almeida (MOTOR 3)

Nord Norécrin, com Constellation ao fundo

Gloster Meteor, o primeiro jato de nossa Força Aérea

Lockheed Constellation, desenvolvido a pedido de Howard Hughes, quando dono da TWA

JJ

museu

julho 12, 2010

Autor do post: Carlos Zilveti

Um lugar que todo autoentusiasta tem de visitar na Itália.

Sempre carrego comigo um pensamento sobre viagens que fazemos por questões profissionais: você se engana que está conhecendo algo. Conhecer tem um sentido muito mais profundo. A agenda o fará centrar foco no seu objetivo de viagem e não no lugar que está visitando. Quando o trabalho termina, o retorno o espera com pressa. Ao chegar, temos a certeza que não vimos nada. Que conflito!

Certa vez, no fim de agosto de 2007, estive em Turim, para executar um trabalho. Durou pouco menos de uma semana. Rotina de correrias, reservas, a secretária (nossa segunda mãe), me prepara vouchers, tíquetes aéreos, recomendações, enfim, partida.

Quando chego ao Hotel Meridien de Turim, deparo-me com um colosso arquitetônico impressionante. Pesquiso pouco mais sobre o que é aquilo, e-mails com amigos e tomo ciência que estava hospedado num hotel que antes fora a primeira fábrica da Fiat!

Trato de me informar com o pessoal da recepção e recebo um pequeno livreto. Insuficiente. Aqui há uma pista suspensa? Não, na verdade não é suspensa. Fica no topo do edifício. Como faço para chegar lá, então? O senhor vai até o shopping, mostra este cartão do hotel, pede para abrirem a você uma porta que o levará a pista, que hoje é... uma pista de jogging!

Praticante de jogging, eu havia deixado material de corrida no Brasil. Volto ao shopping, compro calção e tênis e me programo para a primeira hora da manhã seguinte, aproveitando que as reuniões começariam às 9h. São duas retas de em torno de 400 metros, ligadas por duas parabólicas de 100 m cada.

Essa fábrica foi construída no início do século passado e passou a operar em 1923. Baseou-se no modelo Ford de produção e a sequência de montagem era piso acima, até que os carros chegavam à pista para teste de produto acabado. Interessante. Dentre seus modelos, o Topolino, iniciado em 1936, foi o mais ilustre.

Com a decisão da Fiat de encerrar suas atividades ali em 1982, uma vez que a fábrica perdera competitividade, muito se discutiu o que fazer daquele imenso complexo, até que a decisão foi shopping center, hotéis (são dois), espaço de convenções, de arte etc. Por melhor sucedidos que sejam os empreendimentos que se seguiram, a mim fez falta um principal: um museu. Não que a Itália não os tenha em profusão, mas a cidade de Turim ainda é tida como berço da Fiat. O escritório de administração principal fica num prédio a poucos metros dali: por que não um museu, ou algo que evocasse um pouco do que a história que aquilo representa?

Enquanto clicava, notei que havia um grupo de pessoas fazendo rapel. Rapel? Bom, profissionais de limpeza ou o que seja, outra atividade impensada para o que fora uma fábrica de automóveis. Tampouco questionarei a utilidade da cúpula de vidro, obra do arquiteto que se encarregou da segunda vida do complexo.

No fim, fica sempre o gosto. Quero voltar, ficar o tempo necessário para realmente conhecer! Que seja na próxima.

Como não podia deixar de ser, Lingotto também foi palco de filmes na década de 60, como "Mafioso" (1962) e "Italian Job" (1969).

Adicionei alguns links do Youtube que explicam (um deles em italiano) maiores detalhes do passado desta fábrica.

http://www.youtube.com/watch?v=CRftNfoX7EQ

http://www.youtube.com/watch?v=adscUe0wK6U

No prédio vizinho, "il headquarters", onde "Il capo di tutti i capi" e sua equipe comandam as operações do grupo.

museu viagem

abril 13, 2009

Em setembro de 2008 estive em Brasília e visitei o Museu do Automóvel que é dirigido pelo Roberto Nasser. Quando estive lá o museu estava passando por reformas e o Nasser não estava. Uma pena, pois gostaria de ter conversado com ele sobre os carros expostos. A grande maioria deles é do próprio Nasser, que tem por objetivo preservar a história da indústria brasileira, uma vez que os carros nacionais são predominantes.

São muitos carros interessantes, como os nacionais FNM Onça e Brasinca 4200GT (ou Uirapuru) e o francês Amilcar. O Onça, ou o Mustang com alma italiana, é uma das 5 unidades fabricadas. A FNM, que fabricava o JK, solicitou à dupla Rino Malzoni e Anísio Campos a criação de um esportivo nacional. É notória a inspiração no Mustang, que naquela época já era sucesso absoluto.

Outro destaque do Museu é uma picape Tempra, que já foi motivo de uma postagem quando eu visitei o museu. Há também uma exposição dos principais motores desenvolvidos no Brasil.

Liguei para lá hoje e confirmei que a reforma já acabou e o museu está operando normalmente.

O museu fica aberto durante o Carnaval, só fecha na quarta-feira de Cinzas. Normalmente ele abre de terça a domingo das 11h00 às 17h00. O telefone para informações é (61) 3225-3000.

Quem tiver interesse em ver o próprio Nasser falando sobre o museu, veja o filme no link: Museu do Automóvel.

museu

fevereiro 21, 2009

Numa passagem rápida pelo Museu do Automóvel do Nasser, em Brasília, me deparei com um carro totalmente inédito para mim. Uma picape Tempra.

Sabemos que não é de hoje que a Fiat ensaia entrar nesse mercado. Mas a data mais antiga que eu tinha na cabeça era 2000. Nessa ano, após a junção da GM com a Fiat cheguei a ver um mock-up da S10 com "cara" de Fiat, algo como um "badge engineering". Mas o projeto não vingou.

No ano passado a Fiat anunciou a parceria com a Tata para fazer uma versão Fiat da picape Tata TL. Veja que interessante esse trecho do press release: "O acordo é o resultado dos estudos de viabilidade iniciados em julho de 2006 e compreende o licenciamento da Tata para a produção de uma pick-up com a marca Fiat na planta industrial do Fiat Group Automobiles em Córdoba, Argentina. Os primeiros veículos sairão da linha de montagem de Córdoba em 2008. A produção anual plena é estimada em 20.000 unidades. Os investimentos planejados totalizam cerca de US$ 80 milhões."
Ao que tudo indica esse projeto também não vingou.

Agora existem novos rumores sobre uma versão picape Fiat para o Iveco Massif, produzido na Espanha. O Massif é derivado do Santana PS10, sendo que este já é uma versão autorizada do Land Rover Defender. O Jalapão, que seria produzido aqui, também era um derivado do Santana.

Voltando à picape Tempra, ela é um protótipo feito pela Fiat em 1994 usando um misto das plataformas do Tempra Coupé e da Tempra SW. A picape, ou Tempra Pick-up, usaria um motor Diesel e teria capacidade de carga de 1 tonelada (condição necessária para o uso do motor Diesel, de acordo com a legislação brasileira). Em 1994 ainda não tínhamos picapes médias a diesel com essa capacidade de carga.

Naquela época a Fiat dormiu no ponto. Agora com as japonesas Hilux, Triton e Frontier, mais as novas S10 e Ranger chegando em 2009/2010* e a novata Robust da VW debutando em 2010, o desafio da Fiat seria muito mais difícil.

Atualização em fevevereiro de 2009: o lançamento das novas S10 e Ranger é incerto.

"museu do Automóvel" brasília fiat museu Paulo Keller picape PK tempra

setembro 30, 2008

 


Aí vai uma dica pra quem pensa em viajar para Los Angeles ou proximidades.

Bem perto da famosa Rodeo Drive, a avenida onde se concentram todas as marcas de moda mais luxuosas do mundo, fica o museu automobilístico Petersen.

O museu foi fundado por Robert E. Petersen, que também foi o responsável pelo lançamento das revistas americanas Hot Rod, em 1948 e, mais tarde, a Motor Trend.

São aproximadamente 300 carros que representam a história do automóvel nos Estados Unidos. Os carros estão separados por épocas e temas dispostos em espaços específicos. Alguns temas são: os primórdios do automóvel, corridas, combustíveis alternativos, design e hot rods.

Estive lá em julho e alguns dos modelos que mais me impressionaram foram o Rolls-Royce Phantom I 1925, customizado pela Jonckheere em 1934, que ganhou o Peeble Beach em 2005; o Jaguar XK SS que foi do Steve McQueen; o GT40 MkII; e o Veyron. Na verdade, fiquei impressionado com quase tudo.

Sem dúvida, um programão para autoentusiastas.

Se preferir ver as fotos numa galeria clique aqui:
ÁLBUM MUSEU PETERSEN

Para mais informações, veja o site do museu:
PETERSEN AUTOMOTIVE MUSEUM

 

PK

California Los Angeles museu viagem

setembro 09, 2008