google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Bob Sharp
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Hipnoticamente lindo!

Depois das vitórias em seguida obtidas em Le Mans com o GT40, a Ford sabia que se quisesse continuar vencendo deveria fazer outro carro com todas as lições aprendidas e algo mais, já que a concorrência havia sido provocada a níveis nunca antes imaginados, com uma marca mundana dominando as de sangue azul no mais importante palco das corridas de longa duração. Era mais uma prova que boa engenharia e verbas suficientes resolvem qualquer problema.

Antes mesmo de terminarem os sucessos do GT40, que ocorreram de 1966 a 1969 (do ano em que eu nasci até o ano em que o homem pisou na Lua), o P68 ou F3L  começou a ser trabalhado, devido às alterações que a FIA implementou nas regras para corridas de longa distância, valendo a partir de janeiro de 1968, limitando para o Grupo 6 os motores de origem de competição de até 3 litros de cilindrada. Nesse grupo ficariam os protótipos. O Grupo 4, chamado de GT, podia ir até 5 litros, para carros com um mínimo de 50 unidades produzidas em um ano e motor com base em unidade de produção e venda livres, onde estava o GT40 original. Por isso é que em 1968 e 1969 as vitórias do GT40 foram com o modelo mais antigo, o clássico e belo Mk I, pois John Wyer, um dos criadores do carro, assumiu a tarefa de trabalhá-lo em sua empresa, para continuar os sucessos da Ford, mas sem o apoio direto desta.

O nome P68 vem de “protótipo” e o ano em que o carro correria pela primeira vez, 1968. Já F3L é apenas “Ford 3 litros”, e a designação também vale. Conforme decidido na matriz, a Ford resolveu abandonar o programa corporativamente, já que o foco principal era investir na Fórmula 1 através do motor Cosworth,  mas, no Reino Unido, a empresa Alan Mann Racing conseguiu um acordo com a Ford britânica para usar o novo motor Cosworth DFV V-8 a 90°, todo em alumínio, ligado ao transeixo (câmbio + diferencial) Hewland DG300 de cinco marchas, além de poder utilizar o nome Ford no carro. Um patrocínio negociado por Walter Hayes, personagem importantíssimo do qual já falamos aqui, e que deu à equipe as verbas necessárias até certo ponto.
maio 17, 2014
Fotos: Paulo Keller


Que carro gostoso pra viajar!

O Bob e o Paulo Keller também acham, leia o que eles dizem adiante.

Na estrada, o RCZ, um cupê 2+2, está no seu melhor elemento. Por ele, viajaria a 180 km/h como velocidade de cruzeiro. Eu disse por ele e também por mim; não pela nossa Polícia Rodoviária.

Viajando com ele foi inevitável imaginá-lo numa Autobahn ou nas maravilhosas estradas da Patagônia argentina, onde tocar com o pé embaixo é sossegado e legal. Aí, sim, o RCZ e eu ficaríamos satisfeitos, já que ele foi projetado e construído pra isso e eu também.

A 120 km/h, em 6a e última marcha, o motor vira a 2.600 rpm, o que dá 46 km/h por 1.000 rpm. Isso significa que a 180 km/h seu giro vai a relativamente baixas 3.900 rpm. Isso é muito bom. Muito bom mesmo pra viajar.



março 12, 2012
Fotos: Divulgação Chrysler/Pedro Bicudo


O Dodge Journey, que se originou da mininvan Caravan, foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2007 e começou a ser comercializado no começo de 2008, para chegar ao Brasill em agosto daquele ano. Mas este foi o ano do início da grave crise financeira, com reflexos no mundo todo, deflagrada pela quebra do banco Lehman Brothers e que deixou seu fabricante, a Chrysler LLC, à beira da falência, tendo precisado recorrer ao tesouro americano e canadense para não quebrar. Mas 20% das ações da empresa foram adquiridas pela Fiat no começo de 2009 e dois anos depois, em junho último, a Fiat obtinha 53,5% das ações, passando a controlar a Chrysler, que recentemente pagou aos governos americano e canadense o último centavo dos 7,6 bilhões de dólares que devia.

Hoje o presidente executivo do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, exerce mesma posição na Chrysler, da mesma forma que o presidente da Fiat Brasil e Mercosul, Clerdorvino Belini, lidera a fabricante americana na região da América Latina. O resultado de todos esses eventos é os ventos terem mudado e passado a soprar a favor da Chrysler, com a sinergia envolvendo as duas super-fabricantes que começou no Brasil sob a forma do Fiat Freemont (veja avaliação), em agosto, mesmo mês de lançamento do Fiat 500 fabricado na fábrica Chrysler em Toluca, México, para o mercado das Américas. Agora, poucos dias atrás, aportou ao Brasil o Dodge Journey atualizado.

Journey e Freemont são o mesmo carro, o mesmo crossover. Com emblema Fiat, vem com motor quatro-cilindros de 2, 4 litros e 172 cv com câmbio automático de quatro marchas, em versões de cinco e sete lugares. Journey, só sete lugares e um V-6 de 3,6 litros de 280 cv com câmbio automático de seis marchas. Não um V-6 qualquer, mas um da nova e moderna família Pentastar, que de uma só vez substitui nada menos que sete motores V-6 da Chrysler e Jeep em nome da eficiência e, principalmente, da racionalidade de produção da fábrica de motores da empresa em Trenton, estado de Michigan, EUA (há outra em construção no México, prevista para entrar em operação em 2012). Um desses motores que desaparece é o 2,7-litros V-6 de 185 cv que vinha no Journey até agora.


dezembro 03, 2011
Fotos: Divulgação Nissan e autor

Não escondo admiração por esta marca do país do sol nascente. Tenho certeza de que começou ao ver um Datsun 240Z correr em Interlagos, no começo de 1970. Não estranhe: Datsun era inicialmente a marca internacional da Nissan, que deixou de existir no começo dos anos 1980 em favor da marca-nome da fabricante.

Todos os Nissans que dirigi – X-Trail, Livina, Sentra, Tiida – se mostraram muito agradáveis e eficientes, sempre deixando transparecer uma engenharia exemplar. Por isso eu tinha curiosidade em saber como seria o March – novamente estratégia desses japoneses, pois o carro era comercializado mundialmente como Micra, March só no mercado japonês desde o lançamento em 1983 e que na primavera do Hemisfério Norte do ano passado chegou à quarta geração.

E agora o March, a nova arrancada da Nissan para aparecer mais no mercado brasileiro, chega do México, da cidade de Aguascalientes (águas quentes), produzido na fábrica inaugurada em 1982. Por isso não recolhe Imposto de Importação e tampouco foi atingido pela recente elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados em 30 pontos porcentuais, resultando em preços bastante acessíveis, que vão de R$ 27.990 a R$ 31.990 (1-litro) e de R$ 35.890 a R$ 39.990 (1,6). As versões de maior cilindrada – 1.6S, 1.6SV e 1.6SR, duplo-comando 16V de 111 cv, Nissan mesmo – ainda não estão disponíveis para entrega, o que está previsto para novembro.

Interior agradável e funcional , nada fantasioso ou exótico

outubro 15, 2011

Foto: Ana Sharp


Mas, o que tem o título deste post e a foto a ver com automóvel e autoentusiasmo? Muito, vamos ver isso adiante.

Muitos de vocês devem assistido ao vídeo do discurso de Steve Jobs na cerimônia de colação de grau dos estudantes da Universidade de Stanford, turma de 2005. Se alguém não assistiu. basta entrar no Google com "Discurso Steve Jobs Stanford". O vídeo teve destaque maior depois da morte do empresário dia 5 último, aos 56 anos, em conseqüência de tumor maligno no pâncreas contra o qual vinha lutando há mais de cinco anos.

Na ocasião, Steve discorreu sobre sua vida, as dificuldade iniciais, inclusive ter sido expulso, pelos seus sócios, da empresa que fundara, a Apple, numa repetição fiel do que aconteceu com August Horch na Alemanha no final da primeira década do século 20 - em seguida o alemão fundou outra empresa fabricante de veículos e a ela deu seu sobrenome traduzido para o latim: Audi.

outubro 13, 2011
Fotos: Divulgação Renault/Oswaldo Palermo



A avaliação inicial do Renault Duster foi feita a quatro mãos, o Arnaldo e eu. Veja  a seguir o que cada um achou

DUSTER, A RENAULT EM NOVO SEGMENTO
Por Bob Sharp

A Renault foi rápida. Um ano após o lançamento do romeno Dacia Duster na Europa lançou a versão de mesmo nome de modelo fabricada no Brasil, Em inglês, duster (dûs’ter, palavra paroxítona) pode ser tanto vestimenta guarda-pó, quanto aquele ou coisa que aplica ou remove pó ou poeira. Tem a ver com o tipo de veículo.
Com o Duster a fabricante francesa inaugura sua presença no fértil e disputado mercado de utilitários esporte, que em 2010 emplacou 217.000 unidades e não pára de crescer.
Foi em 1998 que a Renault adquiriu a Dacia e iniciou operação no Brasil, com fábrica em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba. A Dacia havia sido fundada na Romênia em 1968 e sempre produziu veículos sob licença Renault. Laços antigos, portanto.
O Duster é um utilitário de linhas modernas e elegantes, com um porte adequado até para as ruas apertadas das cidades, e vem em versões flex de 1,6 e 2 litros, neste caso motor Renault também - o do Mégane e não Nissan, como no Fluence. A tração é dianteira ou 4x4 do tipo sob demanda, esta casada com o motor maior e câmbio manual de seis marchas. Câmbio automático epicíclico de 4 marchas, só com tração dianteira.

Chega com preço convidativo. Básico 1,6, R$ 50,900; Expression 1,6, R$ 52.200; Dynamique 2-L manual, R$ 60.600; idem, automático, R$ 64.600; e Dynamique 4x4, só manual, mesmo preço. As dotações de itens de série e opcionais é farta (veja quadros específicos ao final). O conteúdo de peças nacionais começa com 67%.

outubro 07, 2011
Foto: autor
 


Faz 10 meses que falei sobre aperto de roda e no texto comentei, como curiosidade apenas, que havia casos de porcas de roda com roscas diferentes de um lado e de outro do carro, prática relativamente comum até o final dos anos 1960. Gerou-se a maior discussão, não por haver tal diferença, mas em qual lado do carro a rosca era invertida, a chamada rosca esquerda.

Um leitor, o Alexandre Zamariolli, chegou a me mandar o texto de um manual de Rolls-Royce Corniche que divergia do que eu afirmava. Tanto que admiti meu erro e corrigi o que eu havia escrito.

outubro 03, 2011
Imagem: blogs.estadao.com.br


Um dos dados mais relevantes do automóvel, desde que foi inventado há 125 anos, é a potência. Por isso é tão usada pelas técnicas de mercado, ou marketing, todas essas décadas. Até mesmo pela indústria de caminhões (veja anúncio acima), contrariando os que dão importância máxima ao torque, só falam em potência no seu material de divulgação e propaganda. Quem manda é a potência e ponto final.

Mas há um problema: que potência?

Como os alemães sempre usaram a potência DIN, que é líquida, ou seja, é medida estando o motor como se estivesse funcionando no carro, com escapamento, filtro de ar, alternador gerando e corrente e tudo mais, o número de potência DIN sempre foi o mais baixo de todos, entre eles a potência SAE bruta. Por isso sempre falou em “cavalos alemães”, no sentido de valorizar carros que a utilizassem.

Um bom exemplo era o Porsche dos anos 1950, inclusive os de competição como o 550, que incomodava os Ferrari com o dobro da cilindrada, 3.000 contra 1.500 cm³. O 550 tinha motor 1500 de apenas 110 cv, mas eram “cavalos alemães”.

outubro 03, 2011
Fotos: Divulgação VW



Quatro anos depois de lançado e 700 mil unidades vendidas na Europa (3.300 no Brasil, até agosto, desde maio de 2009), a Volkswagen atualizou o Tiguan. Basicamente é o mesmo carro, que é baseado no Golf de sexta geração, mas com algumas evoluções importantes, entre elas o sistema de tração integral 4Motion de quarta geração, que agora reparte permanentemente o torque entre os eixos dianteiro e traseiro 90% e 10%, respectivamente, mas pode chegar a 100% na traseira em caso de falta de aderência nas rodas dianteiras. O controle é feito por uma embreagem eletroidráulica multidisco de controle eletrônico junto ao diferencial traseiro. O sistema é totalmente automático e não requer intervenção do motorista.

Mudanças nas extremidades também, com o visual atual da marca – grade com dois frisos horizontais ligando os grupos óticos – com a novidade de os faróis de neblina direcionais em baixa velocidade. Faróis de xenônio são opcionais e neste caso acompanham lanternas dianteiras permanentemente acesas de 14 LEDs cada. Na traseira, novas lanternas.

As rodas de série são de 17 polegadas com pneus 235/55R17V e opcionalmente podem ser de 18 polegadas com pneus 235/50R18V. A seção transversal dos pneus é compatível com o peso e a carga útil do Tiguan, 1.585 kg e 645 kg, respectivamente.

outubro 01, 2011
O leitor Vitor gentilmente nos enviou o link para um vídeo que mostra como os agentes de trânsito de todo o País deveriam proceder. Vale a pena ver.






BS
setembro 28, 2011


FEITO POR QUEM ENTENDE DO ASSUNTO


A primeira impressão ao chegar perto é de um carro enorme. E é, mede 5.072 mm de comprimento por 1.902 mm de largura. Sua altura é boa para o comprimento e para o entra e sai, 1.479 mm. Pesa 1.945 kg, apesar do teto, portas, capô, que é bem longo e tem dois fechos, painéis laterais dianteiros e apoio das molas dianteiras feitos de alumínio. As proporções da carroceria, linha de cintura e área envidraçada são corretas. Aquilo de que faço questão em todo carro é atendido: sentado ao volante toco o pára-brisa facilmente.

Visual  elegante e equilibrado

O visual impressiona. Grandes rodas de 19 polegadas, de tala 8,5 pol. na frente e 9,5 pol. atrás são combinadas com pneus Dunlop SP Sport Maxx GT assimétricos 245/45R19Y e 275/45R19Y que podem rodar vazios sem destalonar (sair do aro). São alemães e previstos para velocidade contínua de 270 km/h.


Posição de dirigir irrepreensível, visão à frente livre, nem sinal dos limpadores de pára-brisa. Não tem faixa degrade no vidro, mas nesse caso não faz falta, o pára-brisa avança pouco sobre a cabine. Mesmo assim o coeficiente de arrasto aerodinâmico é baixo, 0,31.

Ambiente interno clássico porém atraente

setembro 27, 2011
Foto: Wikipedia
Fernando Alonso/Renault, primeiro vencedor; atrás, Heikki Kovalainen/McLaren

O GP de Cingapura é antigo, o primeiro foi em 1966, num circuito chamado Thomson Road e era aberto a carros de Fórmula Libre, um regulamento da FIA. Foi assim até 1973 e depois acabou. Só ressurgiu em 2008, no circuito Marina Bay, como etapa do campeonato mundial de F-1 e trouxe junto a novidade de a prova ser noturna, a primeira da Fórmula 1 à luz de refletores.

Venceu o primeiro GP de Cingapura de F-1 Fernando Alonso, com Renault, numa corrida problemática, em que o companheiro de equipe Nélson Ângelo Piquet, filho tricampeão Nélson Piquet, em combinação com o chefe de equpe Flavio Briatore, teria provocado uma batida contra o muro para o carro de segurança entrar na pista e, desse modo, favorecer o espanhol.
setembro 26, 2011

O jornalista Roberto Nasser, 65 anos, é antes de tudo um grande autoentusiasta e um dos nomes mais respeitados. Pertence ao time da velha guarda É desses que vivem automóvel desde a adolescência. Formou-se em Direito e exerce a profissão dividindo-a com o jornalismo especializado. Tem uma cultura automobilística invejável. Esse perfil levou-o a idealizar e criar o Museu Nacional do Automóvel na cidade onde vive desde 1961, Brasília, depois de passar os primeiros anos da sua vida na sua cidade natal, o Rio de Janeiro.

O museu está localizado no Setor de Garagens Oficiais Norte, Quadra 1, n° 205, próximo ao Eixo Monumental, na altura do Memorial JK. Ocupa desde 2004 dois galpões numa área total de 1.800 metros quadrados e o espaço abriga carros antigos, relíquias automobilísticas e biblioteca. Mas o museu corre o risco de fechar as portas.

Isso porque por ordem judicial a área deverá ser devolvida ao Ministério dos Transportes, que quer os dois galpões para estocar o arquivo morto da extinta Rede Ferroviária Federal, um reinvidicação do ministério desde 2009. Em setembro de 2010, portanto há um ano, o órgão entrou com pedido de reintegração de posse na Advocacia-Geral da União. A Justiça concedeu 30 dias de prazo para devolução do espaço.

setembro 22, 2011

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reuniu a imprensa ontem (19) para falar da recente medida que eleva o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados. Para tanto, o presidente Cledorvino Belini, que também é o executivo-chefe da Fiat, falou aos jornalistas coadjuvado por membros da diretoria da entidade mais ligados ao assunto, Rogélio Golfarb (Ford) e Luiz Moan Yabiku Júnior (GM), juntamente com o diretor técnico Aurélio Santana.

Obviamente, a Anfavea defende as medidas visando próprios interesses das associadas, como dito no meu posts de 7/9 e 17/9, mas fala em “interesse nacional” que, numa primeira análise, vendo-se o lado dela, tem fundamento.

A indústria automobilística aqui instalada tem 55 anos, de 1980 a 2010 foram investidos US$ 70 bilhões, ela representa hoje 22,5% do Produto Industrial do País e 5,2% do Produto Interno Bruto. Já produziu 63 milhões de veículos, tem hoje capacidade instalada para fabricar 4,5 milhões de veículos por ano.

setembro 20, 2011
Foto: advivo.com.br
O ministro da Fazenda Guido Mantega, ladeado por Fernando Pimental, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (à sua direita) e Aloizio Mercadante, ministro da Ciênia e Tecnologia, anuncia as mudanças no IPI

E aconteceu o que já se esperava. O governo brasileiro deu uma rasteira para não botar defeito em quem importa veículos automotores, atingindo em cheio quem se organizou e investiu em estrutura para importar. Como se o que fizessem, importar, fosse ilícito, imoral ou crime lesa-pátria. As regras do jogo foram mudadas com a partida em andamento. Mais, uma vez, e lamentavelmente, ecoam as palavras que Charles de Gaulle teria proferido, "Le Brésil n'est pas un pays serieux".

Medida provisória baixada nesta quinta-feira (15) elevou em 30 pontos porcentuais as alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos automotores. A malandragem consistiu em não sofrer tal majoração ou, dito de outra forma, terem desconto desses 30% carros produzidos no País com o mínimo de 65% de peças fabricadas no Brasil ou nos países-membros do Mercosul.

Ficam fora do IPI maior veículos importados de países do Mercosul e daqueles com os quais o Brasil tem acordo, nesse caso apenas o México. Isso significa uma rasteira bem dada nos veículos trazidos de qualquer outro país dos cinco continentes. Num desses cinco, como se sabe, estão Japão, Coréia do Sul e China.

setembro 17, 2011
Foto: Agêncio O Globo


Não é preciso falar em números, a imprensa já falou bastante a respeito e todos devem ter lido ou assistido os noticiários sobre o grave engavetamento ontem na Rodovia dos Imigrantes, trecho do planalto, sentido norte. O que quero falar é sobre esse tipo de grave acidente.

O motorista brasileiro, em especial o dessa região do País, não é treinado para dirigir na neblina ou, pior, é destreinado por meio das operações-comboio efetuadas pela Polícia Rodoviária. O que tenha eventualmente aprendido tende a ser esquecido e tudo se complica e fica mais arriscado quando ele ou ela se depara com nevoeiro sem a "proteção" do famigerado comboio.

Dirigir no nevoiro é difícil, mas não é pior coisa deste mundo - se via estiver preparada para isso, com sinalização específica como luzes estroboscópicas nas margens que são acesas quando houver neblina, combinadas com indicação da velocidade segura no momento, velocidade essa que é variável segundo as condições de visibilidade. Não é utopia e nem tão caro que uma concessionária de rodovia, como a Ecovias, não possa implantar.

setembro 16, 2011
Via Dutra

Fazia algum bom tempo que eu não pegava a via Dutra, mais de dois anos e meio. Neste final de semana fui visitar uns primos num lugarejo pouco depois de Bananal, SP, cuja estrada de acesso sai da Dutra no km 273, a 300 quilômetros de São Paulo. Claro de São Paulo a Taubaté e vice-versa, a rodovia usada foi a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Dutra só em último caso.

Saí sábado de manhã e iniciei viagem de volta no fim da tarde de domingo. Fiquei perplexo com o que vi. A Dutra mais parece uma avenida de trânsito intenso, um volume de caminhões impressionante. Mas não vi nenhum andando fora do padrão correto e, aleluia, todos andando no limite de velocidade, e não as lesmas lentas com se via até pouco tempo. As maiores potências dos motores Diesel atuais são responsáveis por isso. Até que enfim. Em compensação, com os automóveis, tristeza; mesmo na Ayrton/Carvalho.

setembro 12, 2011



Vá somando aí, caro autoentusiasta:

1- Pilotar no Circuito de Interlagos, no Autódromo José Carlos Pace, é gostoso pra burro, seja com que carro for.
2- Se a pista estiver vazia, com toda aquela imensidão só pra gente, fica estranho, legal, dá uma sensação de privilégio.
3- Se o carro for um Ferrari F430, excelente, porque não há críticas a nada, só prazeres ao degustar uma máquina de refinamento supremo.
4- E se ainda por cima você estiver trocando o volante com um bom amigo, que pilota o fino e tem muito a te ensinar, bom... bom... isso é como realizar um sonho.

Pois é, mais um sonho que realizei, e foi neste último dia 6, e sou grato a muitos por isso, principalmente ao Ronaldo Carbinatto, meu amigo de longa data, que nos emprestou sua máquina sem ciúme algum, dizendo: “Vai fundo. Esse carro foi feito pra isso, ele precisa disso!” Como veem, esse é um verdadeiro autoentusiasta, esse é um a quem Don Enzo Ferrari venderia com gosto uma de suas máquinas, pois ela estaria em boas mãos.

Vamos lá.

janeiro 08, 2011



Bob Sharp e Paulo Keller fazem uma dupla avaliação do Chevrolet Agile LTZ com muitas fotos e vídeo com o Bob Sharp.

agosto 24, 2010

Como bem falou meu amigo Arnaldo no post sobre motoristas, quem guia é que pode fazer o carro ser bom ou ruim.
Lendo o texto dele, lembrei de uma passagem que ocorreu no ano de 2007. Interlagos sediava o evento do Quatro Rodas Experience, um já conhecido evento de mais de uma semana de duração onde o público paga para dirigir no autódromo por algumas voltas, com carros a escolher, dependendo do preço do ingresso adquirido.
Neste ano, fui instrutor de pilotagem, ou seja, acompanhava os pagantes durante as voltas pelo traçado, sentado no banco do passageiro e passando instruções sobre o que fazer (e principalmente não fazer) na pista. Uma experiência, digamos, boa para teste de controle emocional.
Os instrutores desse evento passam por cada uma... mas enfim, não é este o objetivo do post. Na hora do almoço do evento, o Arnaldo conseguiu organizar passeios com carros antigos (alguns que estavam expostos nos boxes e outros convidados) pela pista. Em um destes dias, estava eu passeando pelos boxes na hora da saída dos antigos para o passeio, quando vejo um amigo dentro de um Corvette Split-Window vermelho. Fui cumprimentá-lo e a primeira coisa que ouvi dele foi "Entra aí! Estou indo sozinho, pode ir junto".
Não tive dúvidas, arrumei um capacete emprestado ali do lado, com o Arnaldo, que se não me falha a memória, não andou neste dia (já havíamos andado no dia anterior). Entrei no carro, cinto afivelado e vamos para a pista.
Seria a primeira vez que eu andaria em um Corvette C2 na pista. Já imaginei o carro como seria: tática pedal-to-the-metal nas retas, joga a âncora e reza pra fazer a curva. Mal sabia eu o que a experiência em carros deste tipo não era capaz.
Fomos um dos últimos carros a sair dos boxes, acredito que de um total aproximado de vinte carros. Logo na saída, segunda marcha engatada e acelerando no Sol, quando abriu espaço na reta oposta, já ficaram pra trás três carros. Na primeira freada forte (Lago) já veio a surpresa do que o carro, quando bem pilotado, pode fazer. Passamos um XK por fora, com o Vette deslizando suavemente nas quatro rodas, sob total controle. "O volante está com folga, olha só", foi o que ouvi na subida do Laranjinha.
Mais algumas passadas no miolo e na Subida dos Boxes e já faltam poucos carros para chegar no "líder" do grupo. Na última volta, o Carrera RS branco já tinha ficado pra trás fazia tempo, e o Ferrari Dino era o último antes do 'carro-madrinha'. E o Dino ficou vendo o Vette passar voando pelo Laranjinha. Por pouco não passamos também o 911 moderno que era o carro-madrinha.

"Se não for pra andar como se deve, melhor ficar em casa", disse meu amigo, logo quando paramos o carro novamente nos boxes, com um sorriso que não deixava esconder a satisfação de guiar um carro deste como nos velhos tempos. Para mim foi grande experiência, pois nunca havia presenciado uma pilotagem limpa e precisa em um carro deste tipo.
Ah sim, o nome do meu amigo que me levou de carona nestas voltas memoráveis. Bob Sharp.
MB
abril 29, 2010
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