google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Interlagos
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Corvette C7.R e Ferrari 458 Italia

O primeiro Corvette, o original de 1953, com seu anêmico motor seis-cilindros Blue Flame de 150 cv de potência bruta, não era mesmo grande coisa em termos de desempenho. Quando Zora Arkus-Duntov tomou as rédeas do programa, logo colocou um V-8 no pequeno esportivo e o sucesso foi meteórico.

Não demorou para que o Corvette emplacasse também nas pistas, com carros espetaculares e resultados que até os europeus se surpreenderam. Vendo os últimos anos, um dos grandes representantes da dinastia foi o C6.R, modelo que até o ano passado competia de igual para igual com Ferrari, Aston Martin e Porsche.

Vencedor na sua classe em Le Mans e campeão da categoria em 2012, o C6.R além de rápido mostrou-se resistente, com a confiabilidade de um V-8 Chevrolet mais do que conhecida e renomada. Criado pela Pratt & Miller, empresa americana de preparações e projetos especiais, o modelo não deixava nada a desejar em termos de tecnologia frente aos concorrentes europeus.

O Corvette C6.R da Larbre Competition em Interlagos

O V-8 de um único comando alojado no meio do "V" e válvulas acionadas por varetas e balancins é a prova de que a simplicidade ainda é o forte para provas de longa duração. Quanto mais complicados, mais peças, maior a chance de um problema ocorrer. Nos primeiros modelos de 2005, o motor era um 7-litros derivado do LS7 para a categoria GT1, depois passou para 6 litros e até o 5,5-litros da última geração, já no que era a GT2.

Neste ano, com o lançamento da nova geração do Corvette Stingray de rua, o carro de corrida também tinha que ser atualizado, e nasceu o C7.R com a nova carroceria que remete ao carro de produção. O motor manteve-se similar ao do carro anterior, 5,5-litros “varetado”, mas agora com injeção direta de combustível e sem o sistema de comando variável disponível no carro de produção.

junho 27, 2014
  


 F-1: Na Espanha touro fica só na ameaça






Corrida ou procissão? (Foto Mercedes-Benz Media)




Não foi dessa vez e só mesmo as leis da roleta podem salvar a F-1 do marasmo imposto pela Mercedes-Benz. Terceiro em Barcelona, atrás de Hamilton e Rosberg, Ricciardo poderá confirmar a sorte de principiante nas ruas do Principado, onde a categoria se apresenta em 15 dias.


Hamilton agora lidera o Mundial de Pilotos (Foto Mercedes-Benz Media)


Verdade que desde que o GP da Espanha passou a ser em Barcelona, há uma ou outra lembrança de corrida interessantes. Difícil mesmo é lembrar de uma prova mais modorrenta que a vista no fim de semana e que marcou a quarta dobradinha e a quinta vitória consecutivas da equipe Mercedes-Benz nas cinco etapas já disputadas este ano. Verdade, também, que o terceiro e quarto lugares da Red Bull mostraram que o touro parece despertar de uma ressaca de quatro títulos seguidos, porém ainda não tem as asas que possibilitariam superar os panzerwagen nº 44 e nº 6.  Enquanto isso, nem tudo segue como dantes no quartel de Abranches: a audiência de TV na Itália caiu absurdamente e os organizadores de GPs marcaram presença no paddock catalão para exigir — até onde eles possam fazer alguma pressão sobre Bernie Ecclestone —, mudanças que evitem arquibancadas cada vez mais vazias. E aqui voltamos à casa de Stuttgart…

Ricciardo mais uma vez mostrou o caminho a Vettel (Foto Getty Images)

maio 13, 2014

Autoridades paulistanas começam a decidir hoje detalhes de possível reforma do autódromo; temporada paulista começa neste domingo em Interlagos

Na F-1, concorrentes da Honda começam a discutir possíveis compensações pela volta do concorrente japonês em 2015




Marcas e Pilotos é uma das atrações em Interlagos neste fim de semana (Foto VG3)

Desde o ano passado muita água rolou em torno das represas que circundam Interlagos e que fazem conhecido locutor tupiniquim mencioná-las a cada transmissão do GP do Brasil. Se é líquido e certo que a pérola “eles não sabem, mas a chuva vem da rrrepreesa…” soará novamente em indefensáveis ouvidos de telespectadores, não se pode dizer o mesmo sobre a famigerada reforma no mais tradicional autódromo brasileiro. Já anunciada e garantida pela atual administração municipal, as alterações e atualizações necessárias para atender aos caprichos da F-1 parecem sofrer de descaso tanto quanto a população paulistana nesta fase de projetos macro — nas consequências caóticas que acarretam — e soluções micro, tais quais singelas pinturas de faixas a determinar espaço exclusivo para o transporte público.

janeiro 14, 2014



Mais uma vez os paulistanos tiveram a oportunidade de ver de perto as incríveis máquinas de Le Mans. Os mais sofisticados carros de corridas de longa duração estiveram em Interlagos no fim de semana 31/8-1/9 para a segunda edição da "6 Horas de São Paulo", corrida que é parte do calendário oficial do WEC (World Endurance Championship – Campeonato Mundial de Longa Duração), uma parceria da FIA (Federação Internacional do Automóvel) e do ACO (Automobile Club de L'Ouest), esta a entidade promotora e detentora dos direitos da 24 Horas de Le Mans.

Émerson Fittipaldi foi novamente o promotor do evento, uma alternativa aos costumeiros eventos do nosso automobilismo como Stock Car e Fórmula Truck, os únicos que atraem algum público. A estrutura montada foi maior que a do ano passado, com mais atrações para quem não estava muito focado com o que acontecia na pista. Le Mans possui um grande parque para entretenimento durante todo o evento. É tradicional e faz parte da corrida, e foi tentado fazer algo parecido em Interlagos.

As corridas preliminares de motovelocidade e da Porsche Cup completaram a gama de atrações na pista. Infelizmente alguns acidentes nestas duas categorias deixaram pilotos feridos. Já na 6 Horas, a corrida não teve acidentes sérios, mesmo tendo sido necessárias diversas intervenções do carro de segurança. 

O Audi R-18 e-tron, destaque da prova pela velocidade e silêncio

setembro 13, 2013

Endurance 2014 será estilo tudo junto e misturado





Busca da eficiência energética faz FIA explorar a marca Le Mans e reorganizar o Campeonato de Endurance para 2014. Protótipos de fabricantes e particulares serão equiparados e GTs terão uma única classe a partir de 2015
O Audi R18 vencedor em Interlagos (foto de Luca Bassani)

Bons tempos estão de volta


Interlagos, de certa forma, parecia ter voltado aos bons tempos da Fórmula 1 no último fim de semana. Uma reflexão mais cuidadosa do ambiente que reinou nas Le Mans 6 Horas de São Paulo – prova vencida pelo Audi R18 e-tron quattro de André Lotterer, Benoit Trévluyer e Marcel Fässler –, reforçava esse viés em uma direção ainda mais romântica: a grande era do Mundial de Construtores, quando grandes marcas de carros esporte e outros nem tanto investiam pesadamente nas corridas de longa duração. Não importa sua idade: se você gosta de automobilismo de verdade certamente já imaginou aquele Chaparral 2F com um enorme aerofólio, o icônico Ford GT 40 e o Ferrari 330 P4, a expressão de beleza mais próxima da unanimidade que um carro de corrida pode ter.

A proposta do regulamento da FIA para o WEC (da sigla em inglês para Campeonato Mundial de Resistência) de 2014 é a de incentivar a pesquisa e o desenvolvimento de novas soluções de energia através do controle de fluxo. 

Vale lembrar que dentro deste espírito de promover inovações o Chaparral trouxe ás pistas uma versão eficiente de câmbio automático e aerodinâmica avançada, o Ford GT 40 consolidou a identidade de carros de corrida e o Ferrari 330 P4 simplesmente foi a Ferrari em seus melhores dias.

O Ferrari 330 P4 em Daytona 1967 (foto de arquivo pessoal)

setembro 03, 2013

A vitória da Toyota na 6 Horas de São Paulo em 15 de setembro último foi uma surpresa para quem esperava ver os carros da Audi dominando a corrida. Assim como em Le Mans, cada competidor tem que estar sempre inovando para ser o mais rápido.

O Toyota TS030, equipado com um V-8 a gasolina de 3,4 litros e aspiração natural, junto com o sistema híbrido com tração unicamente traseira, tinha dificuldades em acompanhar os Audis em pistas de velocidade mais altas. A aerodinâmica ainda poderia ser melhorada, e este foi o caminho adotado.

Como hoje em dia, por conta do rígido regulamento, é dificil extrair mais potência dos motores, a solução foi tentar aprimorar a dinâmica do carro. Os engenheiros da Toyota então vieram com uma solução muito criativa, e claro, controversa. 

Já na corrida de Silverstone, pouco menos de um mês antes, o TS030 estava equipado com uma asa traseira modificada, com elementos extras nas laterais, que deixavam o carro com aspecto de ter uma asa da largura do carro, o que é proibido pelo regulamento (largura máxima da asa traseira: 1.600 mm; largura máxima do carro: 2.000 mm).


outubro 20, 2012

 



Após cinco anos, os melhores carros de corrida de longa duração do mundo voltaram a Interlagos. Com o apoio e o nome de Emerson Fittipaldi, o WEC (World Endurance Championship, ou Campeonato Mundial de Endurance), instituído pela Fédération Internationale de L'Automobile (FIA) e pelo Automobile Club de L'Ouest (ACO), o organizador das 24 Horas de Le Mans, exibiu seus bólidos em terras brasileiras.

Em 2007, a categoria veio correr aqui como última etapa do campeonato europeu da Le Mans Series, hoje extinta, mas não teve muita repercussão, pois parte das grandes equipes não participaram da prova. Dos carros de ponta, apenas o Peugeot 908 HDi diesel participou e venceu. Desta vez, a corrida foi colocada no meio do calendário do campeonato mundial, e o AE esteve lá para acompanhar.
setembro 21, 2012


No próximo fim de semana teremos em Interlagos a "6 Horas de São Paulo", uma prova do Campeonato Mundial de Endurance, ou WEC (World Endurance Championship), organizado pela FIA e trazido para o Brasil com a colaboração de Emerson Fittipaldi.

Assim como já tivemos uma prova no Brasil com os carros de Le Mans em 2007, no lugar da nossa tradicional Mil Milhas Brasileiras que estava indo cada vez mais para o buraco, este ano também será a prova mais importante de endurance no calendário nacional.

setembro 11, 2012

Superkart, com dois motores
fotos: revista Motor 3 / Alex Soletto


Expedito Marazzi e Interlagos são sinônimos de corridas para mim. Eu ia bastante lá, não passava um mês sem visitar, por vários anos. Circuito antigo, de quase oito quilômetros, espetacular.

Vi Turismo 5000, Stock Car de Opala, Mil Milhas, Fórmula 1, Fórmula Ford, Fórmula 2, motos, além de corridas de categorias já desaparecidas e cujo nome nem mais me recordo.

Marazzi foi um dos que tiveram a idéia de colocar os cinco litros para correr. Numa fase ruim para os Dodges, Mavericks e Galaxies, baratos e desprezados pelo alto consumo, entusiastas foram brindados com essa categoria para acelerar os carrões no lugar correto, um autódromo.

novembro 27, 2011


Todo mundo, pelo menos uma vez, já se viu pego de surpresa na hora de experimentar comidas diferentes. É comum, às vezes inventamos de colocar algum ingrediente na comida que não costumamos usar para "ver se fica bom".

Pratos com nomes impronunciáveis em restaurantes metidos a besta são campeões nisso. Arroz com massa e abacaxi, frutos do mar com feijão e beringela. São coisas que não combinam, não tem cara de que vai dar certo, pois são componentes muito sem relação.

O BMW 130i, por sua vez, é uma mistura de diversas características, mas que o resultado não poderia dar errado.

novembro 13, 2011
Fotos: Paulo Keller


O Escort Zetec 1,8 16V ano 1998 da minha filha estava para ser vendido. Fui enrolando, porque gosto muito do carro e estou pensando em ficar com ele pra rodar tranquilo em São Paulo no meio da motoboyzada maluca e buzuns assassinos. Além do mais ele foi comprado do Bob Sharp, então ele veio bem cuidado, tudo certinho.

Mas, fazer o quê se ela cismou de comprar um Alfa Romeo 145? Fizemos uma vaquinha, juntamos R$ 16.500,00 e compramos um Alfa de 1996 com 55 mil km, zerado, perfeito, e ela está feliz, curtinho seu carro.


junho 02, 2011

O Bob já falou aqui sobre a Curva do Café, onde o triste acidente com o Gustavo ocorrido no outro final de semana, praticamente igual ao do Sperafico tempos atrás, vem levantando muitos culpados. A CBA, o carro, os pilotos, a chuva, os pneus e muitos outros estão na lista de ataques. Digo que não há um culpado, mas uma sequência de fatalidades. Como o Bob disse no post dele sobre as Montanas da Stock Car, é coisa de corrida e não há como escapar de todos os riscos.

Mas uma coisa que não é aceitável é culpar a Curva do Café pelos dois acidentes. Não é uma curva assassina, um risco à segurança nacional como se tornou ao longo da semana, divulgado por inúmeras fontes de informação como sendo um ponto de alto risco, pois não é.

abril 11, 2011



Vá somando aí, caro autoentusiasta:

1- Pilotar no Circuito de Interlagos, no Autódromo José Carlos Pace, é gostoso pra burro, seja com que carro for.
2- Se a pista estiver vazia, com toda aquela imensidão só pra gente, fica estranho, legal, dá uma sensação de privilégio.
3- Se o carro for um Ferrari F430, excelente, porque não há críticas a nada, só prazeres ao degustar uma máquina de refinamento supremo.
4- E se ainda por cima você estiver trocando o volante com um bom amigo, que pilota o fino e tem muito a te ensinar, bom... bom... isso é como realizar um sonho.

Pois é, mais um sonho que realizei, e foi neste último dia 6, e sou grato a muitos por isso, principalmente ao Ronaldo Carbinatto, meu amigo de longa data, que nos emprestou sua máquina sem ciúme algum, dizendo: “Vai fundo. Esse carro foi feito pra isso, ele precisa disso!” Como veem, esse é um verdadeiro autoentusiasta, esse é um a quem Don Enzo Ferrari venderia com gosto uma de suas máquinas, pois ela estaria em boas mãos.

Vamos lá.

janeiro 08, 2011
Texto e vídeo: Arnaldo Keller

Aqui segue um filminho que recentemente fiz da Curva 3 do Circuito de Interlagos. Eu estava com um Peugeot 207 Quicksilver – motor espertinho de 1,4-litros e carro bonzinho de curva – e, quando fui a Interlagos para a comemoração do 70o aniversário do autódromo, da área dos boxes vi a Curva 3 lá ao fundo, quieta, deserta e abandonada. A festa aqui, aquela barulheira estridente de locutor desenfreado, aquele monte de gente nada a ver com corridas zanzando, e a mega-curva lá, sozinha, silenciosamente se esfarelando por abandono, por esquecimento.

Mundo ingrato.

Ingrato porque o Autódromo de Interlagos deve sua glória ao hoje desprezado e esquecido circuito antigo, que infelizmente teve seus pontos fortes amputados e, pior, amputados por estupidez, por burrice – por cabeças de meleca que tiveram ideias de meleca e com poder de transformar suas ideias de meleca em realidade de meleca. Mundo ingrato, mundo burro, insensato, insensível, onde ignorantes conseguem impor sua pequenez.

Amputaram os membros mais fortes, os mais saudáveis, os mais representativos.
E pra quê?

A justificativa é estapafúrdia: o circuito seria extenso demais para a Fórmula 1 "moderna" – demoraria muito tempo para que chegasse o socorro num caso de acidente.

Os miolos de siri dão essa explicação e tudo bem – como se não fosse possível colocar mais ambulâncias, bombeiros, etc.

E o pior é que essa baboseira colou e tocaram adiante a coisa a partir dessa premissa errada. E ainda disseram que foi o Senna que ajudou a bolar a coisa. Mentira. O Senna ficou estarrecido, chocado, isso sim; que eu sei de boa fonte.

Não sou, da equipe do Autoentusiastas, a pessoa certa para falar do circuito antigo, porque nele nunca corri. Naquele tempo eu corria de kart e em seguida parti para surfar e viver na fazenda, e com isso me distanciei das corridas.

A pessoa certa aqui é o Bob Sharp, que ali correu dezenas ou centenas de vezes, ali lutou duras lutas contra pilotos, contra dificuldades mecânicas, contra a neblina da madrugada, contra a sede e contra só ele sabe o que. Ali ele perdeu e ali venceu, e assim, ali deixou sua marca. A marca está lá, no ar, assim como a marca de outros grandes e também dos pequenos, por que não? Peço que o Bob logo dê aqui a sua opinião a respeito, ainda mais porque sei bem qual ela é.

Mas naquela tarde do passado mês, era eu que estava olhando para a Curva 3. E ela olhava pra mim. Parecia um monstro que me convidava a voltar a sentir a sua energia. Era um desafio que me fazia? Não. Uma curva nunca te desafia, simplesmente porque elas sabem que são imbatíveis – sempre haverá um modo de fazê-las mais rápido, portanto, não há como vencê-las.

Eu já a conhecera. Já testara carros na parte abandonada da pista e já despinguelara por essa maravilhosa curva em relevé algumas vezes. Ela fica no final do antigo Retão. O camarada passava lascado pela Reta dos Boxes e, dependendo do carro, fazia as Curvas 1 e 2 com o pé cravado. Assim, já entrava no Retão com o motor cheio e em marcha alta. O Retão é numa leve descida e é longo, bem longo, e nele o carro dava tudo o que tinha, tudo o que podia. A maioria dos carros ali dava a sua velocidade final mesmo. Hoje, não. Hoje as retas logo acabam e em muitos carros nem se coloca a última marcha, o que é ridículo.

E nessas, ao final do Retão o sujeito vinha em última marcha e com o motor quase saindo de giro, e toca a frear e reduzir para tomar a Curva 3. Dureza! Haja freios, haja discos e pastilhas e/ou tambores e lonas se atritando e rangendo desesperados; hajam punta-taccos e sutil sensibilidade para ajeitar e equilibrar a máquina para enfrentar esse autêntico enorme mergulho que é fazer a Curva 3.

Vai aqui, portanto, a deliciosa Curva 3. Procure imaginar o que era fazer isso com uma carretera endemoniada cuspideira de fogo pelos escapes, procure imaginar fazer isso sob neblina densa de cortar com faca, procure imaginar a envolvente volúpia dessa curva.

E já que ela me convidou, fui. Fui e filmei, para que os que não a conhecem sentissem um pouquinho da sua delícia.

Dois filetes d’água, bem na tomada da curva, me acautelavam, fazendo com que maneirasse alguns metros até que os pneus secassem de todo. Em seguida à 3, claro, vem a 4, que já está lá embaixo, no plano, e creio que o melhor é uni-las numa só linha curva, e foi o que fiz. Os asfalto está poroso e em alguns pontos há areia e noutros há pedregulhinhos soltos. No Retão eu maneirei, para que não me notassem e viessem pegar no meu pé.

Estranho – foi uma experiência que, como sempre me ocorre ali, provocou alegria, prazer, tristeza e revolta, pela ordem.



AK
junho 16, 2010

Como bem falou meu amigo Arnaldo no post sobre motoristas, quem guia é que pode fazer o carro ser bom ou ruim.
Lendo o texto dele, lembrei de uma passagem que ocorreu no ano de 2007. Interlagos sediava o evento do Quatro Rodas Experience, um já conhecido evento de mais de uma semana de duração onde o público paga para dirigir no autódromo por algumas voltas, com carros a escolher, dependendo do preço do ingresso adquirido.
Neste ano, fui instrutor de pilotagem, ou seja, acompanhava os pagantes durante as voltas pelo traçado, sentado no banco do passageiro e passando instruções sobre o que fazer (e principalmente não fazer) na pista. Uma experiência, digamos, boa para teste de controle emocional.
Os instrutores desse evento passam por cada uma... mas enfim, não é este o objetivo do post. Na hora do almoço do evento, o Arnaldo conseguiu organizar passeios com carros antigos (alguns que estavam expostos nos boxes e outros convidados) pela pista. Em um destes dias, estava eu passeando pelos boxes na hora da saída dos antigos para o passeio, quando vejo um amigo dentro de um Corvette Split-Window vermelho. Fui cumprimentá-lo e a primeira coisa que ouvi dele foi "Entra aí! Estou indo sozinho, pode ir junto".
Não tive dúvidas, arrumei um capacete emprestado ali do lado, com o Arnaldo, que se não me falha a memória, não andou neste dia (já havíamos andado no dia anterior). Entrei no carro, cinto afivelado e vamos para a pista.
Seria a primeira vez que eu andaria em um Corvette C2 na pista. Já imaginei o carro como seria: tática pedal-to-the-metal nas retas, joga a âncora e reza pra fazer a curva. Mal sabia eu o que a experiência em carros deste tipo não era capaz.
Fomos um dos últimos carros a sair dos boxes, acredito que de um total aproximado de vinte carros. Logo na saída, segunda marcha engatada e acelerando no Sol, quando abriu espaço na reta oposta, já ficaram pra trás três carros. Na primeira freada forte (Lago) já veio a surpresa do que o carro, quando bem pilotado, pode fazer. Passamos um XK por fora, com o Vette deslizando suavemente nas quatro rodas, sob total controle. "O volante está com folga, olha só", foi o que ouvi na subida do Laranjinha.
Mais algumas passadas no miolo e na Subida dos Boxes e já faltam poucos carros para chegar no "líder" do grupo. Na última volta, o Carrera RS branco já tinha ficado pra trás fazia tempo, e o Ferrari Dino era o último antes do 'carro-madrinha'. E o Dino ficou vendo o Vette passar voando pelo Laranjinha. Por pouco não passamos também o 911 moderno que era o carro-madrinha.

"Se não for pra andar como se deve, melhor ficar em casa", disse meu amigo, logo quando paramos o carro novamente nos boxes, com um sorriso que não deixava esconder a satisfação de guiar um carro deste como nos velhos tempos. Para mim foi grande experiência, pois nunca havia presenciado uma pilotagem limpa e precisa em um carro deste tipo.
Ah sim, o nome do meu amigo que me levou de carona nestas voltas memoráveis. Bob Sharp.
MB
abril 29, 2010

De uns tempos para cá, os grids de largada das categorias nacionais vem sendo cada vez menores, por diversos motivos, geralmente de ordem financeira. Categorias surgem e desaparecem ano após ano.

Ontem vi um dos maiores grids dos últimos tempos, no Campeonato Paulista de Carros Antigos, a Super Classic. Nada menos que 41 carros alinhados no grid, isso mesmo, 41, fora outros que largaram dos boxes. Mesmo com umas complicações e enrolações aqui e ali no regulamento, é a categoria que mais cresce no estado, e provavelmente no país.

A Stock Car V8, que é a maior categoria do país, tem um grid de 30 carros. A Copa Vicar (antiga Stock Light) tem 31 carros, a Pick Up Racing 23 e a Stock Jr. 17 carros. A Fórmula Truck tem 23 caminhões correndo, e as demais como Copa Clio, F-3 e a GT3 em total decadência, nem chegam a 25 carros.

A Classic parece ter a fórmula mais bem equilibrada de custo/benefício para quem participa, pois os custos não são absurdos, já que os carros são relativamente baratos, simples, com peças de reposição fáceis de conseguir, pneus radiais de rua, motores nacionais limitados na configuração quatro cilindros de duas válvulas por cilindro, carburados. E o desempenho não é de fazer feio, pois andam na casa dos dois minutos em Interlagos, um ou outro baixando dos dois minutos.


As corridas são muito interessantes de ver, o pessoal acelera mesmo, mas todos se respeitando, uma corrida (geralmente) limpa e divertida de assistir. Claro, não é um sucesso de público nas arquibancadas, como nenhuma corrida aqui é, mas para quem está no autódromo assistindo, é diversão garantida, assim como para quem está correndo.

As demais categorias deviam seguir o exemplo da Classic, com regulamento simples, custos controlados e baixos se comparados às demais categorias, e com cada vez mais inscritos.


Para o próximo ano, mais categorias vão surgir no país, outras vão desaparecer e algumas vão mesclar-se entre si para formar um grid mínimo. Espero que um dia os organizadores entendam que um monte de categoria por ai não resolve o problema de interessados e número de participantes, mas sim uma continuidade de evolução do regulamento e controle de gastos de acordo com a realidade e vontade dos participantes. Nisso, a Classic faz muito bem, pois é uma categoria relativamente barata e divertida para quem corre e quem assiste.

dezembro 13, 2009

Algumas fotos da corrida deste fim de semana em Interlagos, que teve a vitória da dupla Daniel Serra e Chico Longo com o F430 GT3 de número 1.


Protótipo HEVE - Divisão 4 dos anos 70

Ford GT - GT3

Ford GT - GT3

Ferrari F430 GT3 - vencedor da prova

Porsche 911 RSR

BMW M3 V8

Porsche 911 RSR

Protótipo Moro - pole position

Ferrari F360 GT2

Astra Stock Car V8 e Ferrari F430 Challenge


Mais informações em breve!
agosto 03, 2009

Hoje fiz uma visita a um amigo, que diga-se de passagem, estava devendo há tempos. Nos encontramos em sua garagem, um lugar muito agradável e ótimo para passar horas conversando. Um pouco antes de sairmos para almoçar, dei uma voltinha por entre os carros, mas fiquei por uns instantes olhando um velho conhecido, um Allard-Cadillac que pertenceu nos anos 50 ao piloto Ciro Cayres.

Logo me veio à mente a primeira vez que andei neste carro. Aliás, a primeira vez que andei em um carro de corrida e, consequentemente, a primeira vez que andei com um carro de corrida em Interlagos. E que carro! Com ele, Cayres venceu algumas provas. Foi em 2004, quando organizaram umas voltas de carros antigos na pista, antes da largada de uma corrida de endurance.

Este meu amigo estava lá, com o Allard apontado para entrar na pista, por sinal, molhada pela garoa que não parava desde cedo, típica, e eu estava fotografando os carros entrando na pista.

- Quer ir junto?? Liberaram um carona por carro!

Mas que pergunta, Robin! Entrei no carro sem pensar duas vezes. Acho que minha cara de alegria já mostrava o quão agradecido eu estava com a oportunidade. Andar em um carro com o histórico do Allard, e ainda junto com outros carros de corrida antigos pelo traçado de Interlagos, era quase inacreditável.

Entramos seguindo o comboio. Descemos o "S" do Senna conversando como era legal o que estávamos fazendo (era a primeira volta dele no Allard em Interlagos também), seguimos pela reta oposta, subida do Laranjinha, acompanhando um grupo com um Gordini, um Porsche e um Puma de corrida. No Mergulho, reparei que meu amigo estava mais quieto.

- Você está pensando que tem que andar devagar, já que está levando um carona, né?
- Não se importa de andarmos rápido? A pista tá lisa e tá chovendo, tudo bem??
- Se fosse pra andar devagar eu não estaria com você nesse carro!

A conversa acabou ali, naquele instante. E começou um dos momentos mais marcantes para mim, estar em um carro de corrida dos anos 50 no autódromo com tantas histórias. Sou de uma geração mais nova, não vivi os "anos dourados" do nosso automobilismo, mas li muito e ouvi muitas histórias de quem viveu, e já era o suficiente para entender e sentir o que estava acontecendo.

Com a pista molhada, o V-8 Cadillac tinha que ser conduzido com muito cuidado, pois ao menor excesso de força no pedal, as rodas destracionavam, até mesmo na reta. Como o carro tinha ficado sem andar por um tempo, os dois carburadores não estavam na melhor forma, então em baixas rotações o carro engasgava, mas depois que limpava a garganta, o urro era de arrepiar, acelerando rapidamente até a faixa vermelha do conta-giros e pedindo mais uma marcha. O vento e a chuva no rosto não eram problema, eram parte da experiência. Controlar o carro não estava sendo uma tarefa fácil, estava realmente liso o asfalto. Nas retas passamos por diversos carros menos potentes, como se o Allard não tomasse conhecimento. Parece que a primeira volta fez bem para os carburadores, pois o carro já acelerava cada vez mais forte, como se estivesse acordando de volta à vida depois de muitos anos.

Depois de quatro voltas, voltamos para os boxes. Não era necessário falar nada de um para o outro. Por alguns minutos, entendi claramente por que todas as histórias de Interlagos de antigamente soavam tão bem. Infelizmente não foi pelo traçado antigo, não passamos pelas Curvas Um e Dois, não passamos pelo Sargento, mas estávamos em um carro que passara, muitas e muitas vezes, por aqueles pontos.

Isso nunca vou esquecer.

fevereiro 07, 2009
Neste final de semana tivemos a última etapa do Campeonato 2008 da GT3 Brasil, em Interlagos.

Com vitória nas duas etapas finais de São Paulo, a dupla do Ford GT formada por Andreas Mattheis e Xandy Negrão garantiu o bicampeonato na categoria, com o outro Ford de Walter Salles e Ricardo Rosset fechando o ano como vice-campeões.

Novamente foi mostrada a superioridade dos carros da Ford, com os melhores tempos do fim de semana e número de ultrapassagens sobre os rivais Dodge Viper, Ferrari F430 e Porsche 911. Para o próximo ano há rumores de que um Corvette será trazido para a disputa, bem como a participação mais regular de outro Ford GT, de Nelson Piquet, que disputou apenas uma etapa, mas sem a presença do tricampeão.

Parabéns aos campeões de 2008 da GT3 .









novembro 30, 2008
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