google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): avaliação
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Fotos: G. Epifanio/Revista MOTO!



A picape Peugeot Hoggar, lançada em 2010, ocupa um nada estimulante último lugar nas vendas de seu segmento. Parou de ser fabricada em maio do ano passado para voltar a sê-lo timidamente a partir de fevereiro deste ano, sempre na fábrica da PSA Peugeot Citroën em Porto Real (RJ), vizinha a Resende. Assim, além de ter podido ser encontrada durante o período sem produção por haver estoque dela nas concessionárias da marca, continua possível comprar uma "zero".

Aliás, no site da Peugeot, de onde nunca saiu, o modelo está lá, disponível no "Monte seu carro" e não houve comunicado oficial da interrupção de produção da Hoggar. Porém, de acordo com os dados de emplacamentos divulgados pela Fenabrave referentes a 2012, apenas 2.155 unidades da Hoggar chegaram às ruas, um nadinha face à lider do mercado, a Fiat Strada, com 117.455 unidades, e que precede a Volkswagen Saveiro (66.443), a Chevrolet Montana (48.474) e a Ford Courier (7.263). Ou seja, se não morreu, está moribunda. Nos dois primeiros meses de 2013 apenas 113 foram vendidas. Mas, acreditamos que cabe uma reflexão: seria a Strada 54,5 vezes melhor do que a Hoggar? Não, certamente.

Desenho incontestavelmene arrojado

março 11, 2013
Fotos: autor e divulgação Hyundai Motor Brasil



No último dia quatro de março foi apresentada à imprensa a nova versão sedã do compacto da Hyundai Brasil. Chamado de HB20S, ele vem para completar a família HB20 no Brasil, que passa a ser composta por um hatchback, o HB20, um "aventureiro", o HB20X e agora, um sedã, o HB20S.

O HB20S nasceu para ser sedã. Com a grande preocupação da Hyundai em relação ao desenho, ela fez um novo desenho da coluna central  para trás, para que o HB20S não ficasse com cara de “hatch adaptado”, que simplesmente ganhou um porta-malas destacado para virar sedã. Esta estratégia deu certo, o carro tem uma grande harmonia de suas linhas, ao mesmo tempo que mantém uma coerência com a identidade dos modelos da marca. A idéia da Hyundai é criar uma identificação visual de seus carros, de forma que eles sejam prontamente reconhecidos de qualquer ângulo que sejam vistos.

A Hyundai declara que o HB20 foi projetado especificamente para o Brasil, que o costume da marca é fazer o mesmo nos mercados em que atua. Sendo assim, na Rússia há o Solaris e na Índia há o Eon, todos seguindo a mesma idéia de desenvolvimento focado no mercado a ser atendido.


Da porta dianteira para trás, muda o desenho

março 10, 2013
Fotos: Divulgação Ford




Novas experiências automobilísticas são sempre bem-vindas. Carros diferentes, tecnologias diferentes ou mesmo situações diferentes sempre são interessantes, e com os rápidos avanços de hoje em dia, as opções de novidades são constantes.

Guiar um carro automático pela primeira vez e não precisar se preocupar em trocar de marcha nem acionar a embreagem, andar de conversível pela primeira vez e ter uma nova sensação de liberdade com o vento e uma boa estrada, andar em um autódromo com segurança em um carro mais potente, tudo isso agrega ao nosso livrinho de históricos automobilísticos, além de nos mostrar outras formas de se aproveitar um automóvel.

Um tipo de veículo que ainda é novidade por aqui, mas mostra que em um futuro próximo estará mais presente em nosso mercado, é o carro híbrido. Mundialmente difundido pelo Toyota Prius há 15 anos, o conceito híbrido ainda é pouco conhecido por aqui.
setembro 07, 2012

É mais do que sabido que em terra brasilis o mercado é ditado por moda e referências estrangeiras. Marcas e nomes de fora tomam conta de praticamente tudo o que tem valor agregado e alguma indicação de status. E claro, sempre custa "caro".

Pegar um produto desenhado para um mercado específico e suas condições de contorno de projeto, vender aqui sem grandes alterações e com preço elevado graças a impostos e renome a se manter, também é mais do que conhecido, e acho que é justamente o caso do pequeno Smart fortwo mhd.  A fabricante pertence à Daimler AG.
julho 25, 2012
Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo


Um carro grande, de jeito invocado, entreeixos de 3.052 mm e comprimento de 5.044 mm, espaço interno de sobra para todos, 1.814 kg, 286 cv a 6.350 rpm e 34,7 m·kgf a 4.650 rpm de um fulgurante e moderno motor V-6 de 3,6 litros, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, porta-malas de 462 litros: gostou dos dados? Então você precisa andar no Chrysler 300C produzido no Canadá mas com receita Europa – piscas âmbar separados das luzes de freio e ambos os espelhos convexos, sem a mensagem idiota no direito que nem preciso repetir.

Tudo isso por R$ 179.900,00, preço já engordado pelos 30 pontos porcentuais do IPI, fora frete. Como essa nova mordida no bolso do brasileiro representa de 26% a 28% no preço, o 300C poderia sair por cerca de R$ 140 mil, preço bem mais realista. O 300C está de volta ao mercado brasileiro depois de mais de dois anos ausente.

Um visual imponente
 Sempre agrada estar a bordo e dirigir um carro icônico. O primeiro 300 é de 1955. Até à oitava geração, de 1979, a arquitetura era a padrão americana de motor dianteiro e tração traseira. Decorreriam vinte anos (1999) para que surgisse a nona geração, o 300M, uma mudança radical. A tração passava ser dianteira com motor V-6 de 3,5 litros de comando nos cabeçotes e 253 cv líquidos, mais câmbio automático de quatro marchas com trocas manuais por alavanca seletora no assoalho, o AutoStick. Pela primeira vez o 300 tinha freios a disco nas quatro rodas com ABS.

O primeiro Chrysler 300 C, de 1955 (Google Images)

maio 21, 2012
Fotos: Paulo Keller


Que carro gostoso pra viajar!

O Bob e o Paulo Keller também acham, leia o que eles dizem adiante.

Na estrada, o RCZ, um cupê 2+2, está no seu melhor elemento. Por ele, viajaria a 180 km/h como velocidade de cruzeiro. Eu disse por ele e também por mim; não pela nossa Polícia Rodoviária.

Viajando com ele foi inevitável imaginá-lo numa Autobahn ou nas maravilhosas estradas da Patagônia argentina, onde tocar com o pé embaixo é sossegado e legal. Aí, sim, o RCZ e eu ficaríamos satisfeitos, já que ele foi projetado e construído pra isso e eu também.

A 120 km/h, em 6a e última marcha, o motor vira a 2.600 rpm, o que dá 46 km/h por 1.000 rpm. Isso significa que a 180 km/h seu giro vai a relativamente baixas 3.900 rpm. Isso é muito bom. Muito bom mesmo pra viajar.



março 12, 2012
Fotos: Divulgação Chrysler/Pedro Bicudo


O Dodge Journey, que se originou da mininvan Caravan, foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2007 e começou a ser comercializado no começo de 2008, para chegar ao Brasill em agosto daquele ano. Mas este foi o ano do início da grave crise financeira, com reflexos no mundo todo, deflagrada pela quebra do banco Lehman Brothers e que deixou seu fabricante, a Chrysler LLC, à beira da falência, tendo precisado recorrer ao tesouro americano e canadense para não quebrar. Mas 20% das ações da empresa foram adquiridas pela Fiat no começo de 2009 e dois anos depois, em junho último, a Fiat obtinha 53,5% das ações, passando a controlar a Chrysler, que recentemente pagou aos governos americano e canadense o último centavo dos 7,6 bilhões de dólares que devia.

Hoje o presidente executivo do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, exerce mesma posição na Chrysler, da mesma forma que o presidente da Fiat Brasil e Mercosul, Clerdorvino Belini, lidera a fabricante americana na região da América Latina. O resultado de todos esses eventos é os ventos terem mudado e passado a soprar a favor da Chrysler, com a sinergia envolvendo as duas super-fabricantes que começou no Brasil sob a forma do Fiat Freemont (veja avaliação), em agosto, mesmo mês de lançamento do Fiat 500 fabricado na fábrica Chrysler em Toluca, México, para o mercado das Américas. Agora, poucos dias atrás, aportou ao Brasil o Dodge Journey atualizado.

Journey e Freemont são o mesmo carro, o mesmo crossover. Com emblema Fiat, vem com motor quatro-cilindros de 2, 4 litros e 172 cv com câmbio automático de quatro marchas, em versões de cinco e sete lugares. Journey, só sete lugares e um V-6 de 3,6 litros de 280 cv com câmbio automático de seis marchas. Não um V-6 qualquer, mas um da nova e moderna família Pentastar, que de uma só vez substitui nada menos que sete motores V-6 da Chrysler e Jeep em nome da eficiência e, principalmente, da racionalidade de produção da fábrica de motores da empresa em Trenton, estado de Michigan, EUA (há outra em construção no México, prevista para entrar em operação em 2012). Um desses motores que desaparece é o 2,7-litros V-6 de 185 cv que vinha no Journey até agora.


dezembro 03, 2011


A primeira idéia era guiar um Mustang com mais de 400 ou 500 cv e câmbio manual, para tirar a inhaca que esse monte de tecnologia que a maioria dos carros modernos andam me dando.

Tudo bem, gosto de carro rápido, mas ando sentindo uma chatice ao guiar carros com desempenho fantástico, mas cujo desempenho cada vez dependem menos de minhas providências, e isso me irrita um pouco. Não gosto que o computador fique dando opinião antes da hora. Se quero que o carro escorregue um pouco, eu quero e boa. Conto com a escorregada para me posicionar adiante, para a próxima tomada, e, se o computador age e não escorrego, me atrapalho e saio do roteiro programado.

Mas acontece que esses controles estão cada vez mais controlando melhor e a gente tem mais é que tirar o chapéu. Estão incrivelmente eficientes e, se a gente se adapta a eles, dá para nos divertirmos.

novembro 30, 2011
Fotos: autor




Para a cidade ela é ótima. Sua boa visibilidade para todos os lados, sua estreiteza em relação às outras minivans, seu bom acerto de suspensão, e sua leveza e ligeireza a fazem uma boa e espaçosa minivan urbana.

Outra coisa que nos agrada é que mesmo ela sendo um tanto alta, nossa posição de guiada chega perto de estarmos num sedã, ou seja, não nos sentamos tão eretos como numa Scénic, por exemplo, na qual parece que estamos guiando uma Kombi.

A ergonomia é boa – fato comum aos carros da marca –, o banco é bem anatômico, tem também regulagem de altura e o volante varia altura e distância, então logo achamos uma boa posição para guiar. Se o volante pudesse chegar ainda mais perto de nós, seria bom. 


Bancos confortáveis e boa posição de guiar, mas apesar de o volante ser ajustável também em distância, poderia ficar mais perto do motorista

novembro 19, 2011


Todo mundo, pelo menos uma vez, já se viu pego de surpresa na hora de experimentar comidas diferentes. É comum, às vezes inventamos de colocar algum ingrediente na comida que não costumamos usar para "ver se fica bom".

Pratos com nomes impronunciáveis em restaurantes metidos a besta são campeões nisso. Arroz com massa e abacaxi, frutos do mar com feijão e beringela. São coisas que não combinam, não tem cara de que vai dar certo, pois são componentes muito sem relação.

O BMW 130i, por sua vez, é uma mistura de diversas características, mas que o resultado não poderia dar errado.

novembro 13, 2011
Fotos: Divulgação Nissan e autor

Não escondo admiração por esta marca do país do sol nascente. Tenho certeza de que começou ao ver um Datsun 240Z correr em Interlagos, no começo de 1970. Não estranhe: Datsun era inicialmente a marca internacional da Nissan, que deixou de existir no começo dos anos 1980 em favor da marca-nome da fabricante.

Todos os Nissans que dirigi – X-Trail, Livina, Sentra, Tiida – se mostraram muito agradáveis e eficientes, sempre deixando transparecer uma engenharia exemplar. Por isso eu tinha curiosidade em saber como seria o March – novamente estratégia desses japoneses, pois o carro era comercializado mundialmente como Micra, March só no mercado japonês desde o lançamento em 1983 e que na primavera do Hemisfério Norte do ano passado chegou à quarta geração.

E agora o March, a nova arrancada da Nissan para aparecer mais no mercado brasileiro, chega do México, da cidade de Aguascalientes (águas quentes), produzido na fábrica inaugurada em 1982. Por isso não recolhe Imposto de Importação e tampouco foi atingido pela recente elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados em 30 pontos porcentuais, resultando em preços bastante acessíveis, que vão de R$ 27.990 a R$ 31.990 (1-litro) e de R$ 35.890 a R$ 39.990 (1,6). As versões de maior cilindrada – 1.6S, 1.6SV e 1.6SR, duplo-comando 16V de 111 cv, Nissan mesmo – ainda não estão disponíveis para entrega, o que está previsto para novembro.

Interior agradável e funcional , nada fantasioso ou exótico

outubro 15, 2011
Fotos: Divulgação Renault/Oswaldo Palermo



A avaliação inicial do Renault Duster foi feita a quatro mãos, o Arnaldo e eu. Veja  a seguir o que cada um achou

DUSTER, A RENAULT EM NOVO SEGMENTO
Por Bob Sharp

A Renault foi rápida. Um ano após o lançamento do romeno Dacia Duster na Europa lançou a versão de mesmo nome de modelo fabricada no Brasil, Em inglês, duster (dûs’ter, palavra paroxítona) pode ser tanto vestimenta guarda-pó, quanto aquele ou coisa que aplica ou remove pó ou poeira. Tem a ver com o tipo de veículo.
Com o Duster a fabricante francesa inaugura sua presença no fértil e disputado mercado de utilitários esporte, que em 2010 emplacou 217.000 unidades e não pára de crescer.
Foi em 1998 que a Renault adquiriu a Dacia e iniciou operação no Brasil, com fábrica em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba. A Dacia havia sido fundada na Romênia em 1968 e sempre produziu veículos sob licença Renault. Laços antigos, portanto.
O Duster é um utilitário de linhas modernas e elegantes, com um porte adequado até para as ruas apertadas das cidades, e vem em versões flex de 1,6 e 2 litros, neste caso motor Renault também - o do Mégane e não Nissan, como no Fluence. A tração é dianteira ou 4x4 do tipo sob demanda, esta casada com o motor maior e câmbio manual de seis marchas. Câmbio automático epicíclico de 4 marchas, só com tração dianteira.

Chega com preço convidativo. Básico 1,6, R$ 50,900; Expression 1,6, R$ 52.200; Dynamique 2-L manual, R$ 60.600; idem, automático, R$ 64.600; e Dynamique 4x4, só manual, mesmo preço. As dotações de itens de série e opcionais é farta (veja quadros específicos ao final). O conteúdo de peças nacionais começa com 67%.

outubro 07, 2011
Fotos: Divulgação VW



Quatro anos depois de lançado e 700 mil unidades vendidas na Europa (3.300 no Brasil, até agosto, desde maio de 2009), a Volkswagen atualizou o Tiguan. Basicamente é o mesmo carro, que é baseado no Golf de sexta geração, mas com algumas evoluções importantes, entre elas o sistema de tração integral 4Motion de quarta geração, que agora reparte permanentemente o torque entre os eixos dianteiro e traseiro 90% e 10%, respectivamente, mas pode chegar a 100% na traseira em caso de falta de aderência nas rodas dianteiras. O controle é feito por uma embreagem eletroidráulica multidisco de controle eletrônico junto ao diferencial traseiro. O sistema é totalmente automático e não requer intervenção do motorista.

Mudanças nas extremidades também, com o visual atual da marca – grade com dois frisos horizontais ligando os grupos óticos – com a novidade de os faróis de neblina direcionais em baixa velocidade. Faróis de xenônio são opcionais e neste caso acompanham lanternas dianteiras permanentemente acesas de 14 LEDs cada. Na traseira, novas lanternas.

As rodas de série são de 17 polegadas com pneus 235/55R17V e opcionalmente podem ser de 18 polegadas com pneus 235/50R18V. A seção transversal dos pneus é compatível com o peso e a carga útil do Tiguan, 1.585 kg e 645 kg, respectivamente.

outubro 01, 2011


PRECISO DE MAIS SÁBADOS COMO ESSE

Há cerca de duas ou três semanas o Bob convocou parte da equipe do blog para um programa agradabilíssimo: um delicioso almoço numa cantina em Joanópolis, a Provincia di Lucca. A pequena cidade (12.000 habitantes) é mundialmente conhecida como a "terra do lobisomem". Digo que foi uma convocação, pois o Bob não costuma nos enfiar em roubadas: muito além da massa fresca e da licantropia, teríamos a oportunidade de colher impressões sobre a última geração do BMW Série 7, denominada F01.



Confesso aos amigos e leitores que eu não estava nem um pouco animado com o programa: ando um tanto atarefado resolvendo questões particulares e profissionais, incluindo a curtição da minha filha caçula e a conclusão de alguns trabalhos pendentes para a Quatro Rodas. Mesmo sem tempo sobrando, acabei aceitando a idéia de que um momento sabático com meus amigos ajudaria a reorganizar as idéias, tornando tudo mais fácil na semana vindoura.

setembro 29, 2011


BMW 750i: O GIGANTE GENTIL

O primo Paulo, no seu post de segunda-feira sobre o BMW 750i, disse que eu não estava lá muito empolgado para guiar esse sedã topo de linha da BMW. Não é totalmente verdade. É que eu já sabia o que pegaria pela frente, a perfeita doma da enorme potência do V-8 biturbo. Chassi, suspensão, pneus, freios, câmbio automático, controles eletrônicos, tudo isso, profundamente pensado e competentemente resolvido pela BMW, faz dele um gigante gentil, e muita gentileza não é coisa que faça meu sangue ferver, pelo menos não em estradas brasileiras.



O carro é tremendamente poderoso, anda barbaridade e faz curva barbaridade. É incrivelmente ágil para o tamanho e massa. Neutro nas curvas, vai certeiro e obediente pra onde se aponta, entra nas curvas já equilibrado, freia forte e suave. Acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, o que é uma arrancada para esportivo dos bons, e faz isso sem quebrar o pescoço de ninguém, progressivamente, suavemente, sem assustar ninguém a bordo. Em suma, é um carro para colocar a rainha da Inglaterra no banco traseiro e sair numa perseguição policial e, se ela tiver bom estômago, coisa que certamente tem porque é rija feito pau de aroeira, nem vai perceber o rolo que está rolando.

setembro 28, 2011


FEITO POR QUEM ENTENDE DO ASSUNTO


A primeira impressão ao chegar perto é de um carro enorme. E é, mede 5.072 mm de comprimento por 1.902 mm de largura. Sua altura é boa para o comprimento e para o entra e sai, 1.479 mm. Pesa 1.945 kg, apesar do teto, portas, capô, que é bem longo e tem dois fechos, painéis laterais dianteiros e apoio das molas dianteiras feitos de alumínio. As proporções da carroceria, linha de cintura e área envidraçada são corretas. Aquilo de que faço questão em todo carro é atendido: sentado ao volante toco o pára-brisa facilmente.

Visual  elegante e equilibrado

O visual impressiona. Grandes rodas de 19 polegadas, de tala 8,5 pol. na frente e 9,5 pol. atrás são combinadas com pneus Dunlop SP Sport Maxx GT assimétricos 245/45R19Y e 275/45R19Y que podem rodar vazios sem destalonar (sair do aro). São alemães e previstos para velocidade contínua de 270 km/h.


Posição de dirigir irrepreensível, visão à frente livre, nem sinal dos limpadores de pára-brisa. Não tem faixa degrade no vidro, mas nesse caso não faz falta, o pára-brisa avança pouco sobre a cabine. Mesmo assim o coeficiente de arrasto aerodinâmico é baixo, 0,31.

Ambiente interno clássico porém atraente

setembro 27, 2011

Neste último sábado, eu, Bob Sharp, Arnaldo Keller e Felipe Bitu tivemos a oportunidade de avaliar um BMW 750i para um post feito a oito mãos. No entanto, para não termos que esperar que os quatro terminem seus textos e também para o post não ficar muito longo, dessa vez vamos dividir o post em partes.

Como eu acabei primeiro aqui segue minhas impressões sobre esse carro incrível.

Acompanhem os próximos posts ao longo dessa semana.


setembro 26, 2011
Fotos: Divulgação VW


Depois do CrossFox lançado em novembro de 2009 e da Saveiro Cross, em fevereiro de 2010, e um ano depois do novo SpaceFox (o primeiro é de abril de 2006), chega o terceiro modelo aventureiro da Volkswagen, a Space Cross. Como na SpaceFox, há opção entre câmbio manual e robotizado e, ao contrário do Crossfox, o estepe não é externo, o que merece aplausos por não recorrer ao “exagero decorativo”, como fabrica mesma diz no material de divulgação à imprensa. Custam R$ 57.990 (manual) e R$ 60.690 (robotizado I-Motion), e compartilham o motor EA-111 de 1,6 litro VHT (Volkswagen High Torque) de 101/104 cv G/E. O Space Cross é produzido na fábrica VW em General Pacheco, na Grande Buenos Aires.

Nada de estepe externo: nota 10

setembro 04, 2011
Fotos: Divulgação Peugeot

O Peugeot 408 foi apresentado em fevereiro e substituiu o 307 sedã. É da categoria médio-compacto, o concorrido segmento M1 de sedãs na Europa, representado por Focus, Jetta, Fluence, C4, Civic e Corolla. Vem de El Palomar, Grande Buenos Aires. Vendas começaram em março e até agosto 3.627 unidades já havia sido vendidas (fonte: Fenabrave), mostrando bom desempenho nesse início de comercialização. Só em agosto foram 905 unidades.

Vem em três versões, todas quatro-cilindros 2-litros flex com duplo comando de válvulas e 16V, 151 cv/143 cv a 6.250 rpm (E/G), 22/20 mkgf a 4.000 rpm (E/G).. A versão Allure sai por R$ 59.500, a Feline, R$ 74.900 e a topo Griffe, R$ 79.900. As duas últimas são oferecidas somente com caixa automática epicíclica de quatro marchas com modo de troca automático e manual pela alavanca.  O Peugeot 408 compartilha a plataforma com Citroën C4 Pallas, a outra marca do grupo PSA Peugeot Citroën.

As dimensões generosas da carroceria e do entreeixos (veja ficha técnica) proporcionam espaço e conforto para todos os ocupantes, especialmente no banco traseiro, em que sobra espaço. Os materiais internos denotam cuidado com projeto, evitando qualquer impressão de mau acabamento. O grande comprimento das portas traseiras se destaca, para grande facilidade no entra e sai. O nível de equipamentos é elevado (veja lista) e não há opcionais, a não ser pelo tipo de câmbio no Allure, manual ou automático.


Espaço no banco traseiro é um dos destaques do 408
 Na versão Griffe os enormes e eficientes espelhos externos de vidro convexo recolhem-se ao trancar o carro.
setembro 03, 2011
Fotos: autor


Há poucas semanas publiquei no AUTOentusiastas a avaliação de um JAC J3 hatch. Agora é a vez do Turin, que é a versão sedã do modelo. Tudo igual na mecânica e itens de série, que dizem ser os tais que o deixam "completo", ou seja, ele vem com tudo o que o modelo pode oferecer, menos alguns itens que acho importantes e citarei mais adiante.

O porta-malas é bem espaçoso para o tamanho do carro e o encosto do banco traseiro é rebatível, o que quebra bons galhos para carregar objetos maiores. Outra coisa, mas que pode ser só impressão minha, é que achei o sedã mais silencioso, talvez por isolar acusticamente melhor a suspensão traseira, vantagem comum dos sedãs sobre os hatches.

Porta-malas de 490 litros, bom tamanho

Eu tinha que viajar para o interior e como me restavam algumas pequenas dúvidas com relação ao modelo aproveitei para pedir o carro.

Vamos lá.

agosto 26, 2011
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