google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014): 4X4
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Fotos: autor, salvo quando indicado


Em abril último a Jeep lançou a nova Grand Cherokee 2014 V-6 diesel em complemento às versões V-6 a gasolina lançadas em janeiro.

Antes de falar propriamente do novo modelo, quero dividir algum saudosismo que me bateu agora que estava pensando no post. O suve Grand Cherokee já foi um símbolo de status do Brasil lá nos anos 1990. Antes da abertura do mercado às importações, as opções de picapes e suves de luxo eram restritas a transformações da D-20 e F-1000 sendo as mais bem-sucedidas as feitas pela Brasinca e Sulam, que fabricavam algumas variações bacanas. Eram carros muito luxuosos e bem exclusivos, mas praticamente caminhões.

Com a abertura das importações, essas transformações caseiras perderam totalmente a força e os suves mais legais passaram a ser o Jeep Grand Cherokee e o Nissan Pathfinder. O Jeep mais para o luxo e o Nissan mais para a aventura. Em especial, a versão mais desejada pelos que desejavam status imediato era a Grand Cherokee Limited, que tinha detalhes como faixas e pintura das rodas em dourado. Curiosamente a Chevrolet Blazer Executive, o nacional mais luxuoso, e lançada depois da Grand Cherokee, também tinha esses detalhes em dourado.



Grand Cherokee Limited 1993 (foto: Jeep)



Desde que Henry Ford inventou o método, e a GM o aperfeiçoou, só existe uma maneira de fazer um automóvel: a partir de um preço de venda definido. Desta forma, as margens de lucro, e o preço futuro de cada peça de um carro podem ser determinados. Aí basta que os engenheiros projetem as peças sem aumentar o preço previamente determinado. Ou seja, que o carro se faça para atingir um preço. Sim, a uma função também, mas se for aumentar o preço determinado, melhor comprometer a função...

Antigamente existiam exceções, porém. Existia a Rolls-Royce, que se preocupava apenas em fazer o melhor, pelo preço que ele custasse. E tinha a Mercedes-Benz.

A Mercedes era ainda mais legal, porque os carros tinham sim um mercado definido. Diferente da Rolls-Royce, que fazia apenas caríssimos carros de luxo de baixa produção, o volume de produção da Mercedes sempre foi enorme, indo desde táxis de Stuttgart até limusines para príncipes árabes.

Na Mercedes, os engenheiros mandavam. Para cada carro, cada pecinha ridiculamente insignificante que fosse era projetada por um alemão orgulhoso da profissão mais cultuada no seu país: a engenharia. Costumo dizer que na Alemanha, a lógica do engenheiro impera, e até uma dona de casa deve saber mais de engenharia básica que um professor de resistência dos materiais em uma faculdade brasileira. Engenheiros são cultuados por lá, sumos sacerdotes da lógica germânica. E nenhum deles era mais cultuado que um engenheiro da Daimler-Benz. Os engenheiros da Mercedes se orgulhavam de fazer carros sérios, sem firulas, mas terrivelmente bem ajustados à função pretendida. E superdimensionados para durar cinco gerações inteiras.
Fotos: Divulgação Renault/Oswaldo Palermo



A avaliação inicial do Renault Duster foi feita a quatro mãos, o Arnaldo e eu. Veja  a seguir o que cada um achou

DUSTER, A RENAULT EM NOVO SEGMENTO
Por Bob Sharp

A Renault foi rápida. Um ano após o lançamento do romeno Dacia Duster na Europa lançou a versão de mesmo nome de modelo fabricada no Brasil, Em inglês, duster (dûs’ter, palavra paroxítona) pode ser tanto vestimenta guarda-pó, quanto aquele ou coisa que aplica ou remove pó ou poeira. Tem a ver com o tipo de veículo.
Com o Duster a fabricante francesa inaugura sua presença no fértil e disputado mercado de utilitários esporte, que em 2010 emplacou 217.000 unidades e não pára de crescer.
Foi em 1998 que a Renault adquiriu a Dacia e iniciou operação no Brasil, com fábrica em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba. A Dacia havia sido fundada na Romênia em 1968 e sempre produziu veículos sob licença Renault. Laços antigos, portanto.
O Duster é um utilitário de linhas modernas e elegantes, com um porte adequado até para as ruas apertadas das cidades, e vem em versões flex de 1,6 e 2 litros, neste caso motor Renault também - o do Mégane e não Nissan, como no Fluence. A tração é dianteira ou 4x4 do tipo sob demanda, esta casada com o motor maior e câmbio manual de seis marchas. Câmbio automático epicíclico de 4 marchas, só com tração dianteira.

Chega com preço convidativo. Básico 1,6, R$ 50,900; Expression 1,6, R$ 52.200; Dynamique 2-L manual, R$ 60.600; idem, automático, R$ 64.600; e Dynamique 4x4, só manual, mesmo preço. As dotações de itens de série e opcionais é farta (veja quadros específicos ao final). O conteúdo de peças nacionais começa com 67%.

Fotos:
Citroen BX16-valve club
home.planet.nl/~koper193/groupb
autor



Se hoje em dia a Citroën deita e rola no Campeonato Mundial de Rali (WRC), pela pilotagem absurdamente eficiente de Sebastian Loeb, navegação perfeita de Daniel Elena e confiabilidade dos Xsara, C4 e agora DS3, é devido a aprendizados doloridos ao longo do tempo.

Essa dupla, com apoio da fábrica, controla o WRC desde 2004 com o Xsara, de 2007 a 2010 com o C4, e agora em 2011 com o DS3, e há mais um Sebastian, o Ogier, para dividir as vitórias. Aliás, parece que para ser “pilotão” tem que ser chamar Sebastião! Vejam que na Fórmula 1 é a mesma história.

Mas vitórias e gracinhas à parte, houve um tempo complicado para a marca.

Qual foi o primeiro carro moderno a usar sistema de tração nas quatro rodas permanente, de forma que o carro pudesse ser usado no asfalto? Para a maioria das pessoas o Audi Quattro de primeira geração é a primeira resposta que vem à cabeça, mas na verdade o primeiro é o carro que vocês podem ver nas fotos que ilustram este post: o AMC Eagle.