Todos nós já ouvimos falar em indústria da multa. Sempre prontamente negado pelas autoridades de plantão, o termo foi criado para designar uma atitude do poder público de usar a multa de trânsito como meio de arrecadação, em vez de um instrumento de segurança no trânsito, de educação e de desestímulo ao cometimento de infrações. Quanto mais disciplinado o trânsito, menos multas precisariam ser lavradas. E todos poderíamos desfrutar de um trânsito civilizado, cortês e fluindo da melhor maneira possível. Porém, em vez de ser o sonho, um quadro desses seria o pesadelo dos governantes. Por que? Porque estes passaram a incluir multas como forma de aumentar a arrecadação.

Esta intenção fica clara quando se colocam radares de forma não a promover a redução de velocidade em trechos perigosos, mas sim em pontos onde é mais provável o motorista se distrair e ultrapassar o limite, exatamente por estar em uma condição que oferece menos risco e por isso ele se sente confortável com a maior velocidade.

A arrecadação de um município advém basicamente dos tributos arrecadados e dos repasses dos governos federal e estadual. Porém, não é incomum que um município gaste mais do que arrecada e pelos mais variados motivos, alguns nobres, mas a maioria deles infelizmente nada nobres. A arrecadação de tributos é difícil de ser aumentada, pois esbarra em limites constitucionais, é a Constituição Federal que determina quais são os tributos de competência municipal. Sendo assim, a arrecadação tributária é eminentemente rígida, variando ao sabor da temperatura da atividade econômica. Os repasses federais e estaduais também não podem ser mexidos com facilidade. Resta ao município buscar outras formas de fechar as contas — e muitas vezes é mais fácil buscar mais arrecadação do que cortar as despesas.

arrecadação brasília CMF industria das multas Prefeitura de São Paulo

dezembro 30, 2013

Começo de ano é sempre igual, temos que pensar nos impostos para pagar. E um deles, para quem possui qualquer veículo motorizado, é o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores).

O IPVA é um imposto estadual, ou seja, cada estado tem autonomia para decidir quanto cobrará. É sempre cobrado levando-se em consideração o valor do veículo, sua alíquota é um porcentual sobre o valor venal. No caso de São Paulo, cobra-se a maior alíquota do país: 4%. Além de São Paulo, apenas Rio de Janeiro e Minas Gerais cobram esta alíquota máxima, todos os outros 24 estados e o Distrito Federal cobram menos. Há estados que cobram apenas 2%, como AC, ES, PB, SE, SC e TO. Sim, o IPVA nestes estados custa a metade do que custa em São Paulo.

Houve recentemente, por causa disso, problemas com carros emplacados em outros estados, a maioria no Paraná, pois muita gente de São Paulo registrava seus carros naquele estado, principalmente carros de luxo. O motivo? Alíquota de 2,5% de IPVA cobrada pelo Paraná, em vez dos 4% cobrados pelo governo paulista. Num carro de 100.000 reais, isto significa nada menos do que R$ 1.500. POR ANO!!! Economia nada desprezível.

Chegou a haver até uma operação da Secretaria da Fazenda paulista (Sefaz) em 2007, chamada de "De Olho Na Placa", para flagrar carros com placas de outros estados circulando em São Paulo. Consistia em blitze feitas pelos fiscais do Sefaz que autuavam os motoristas destes carros (!) numa clara arbitrariedade, multando todas as pessoas que eram proprietárias de veículos com placas de outros estados e que tinham endereço em São Paulo. A motivação? Preservar a arrecadação, é claro. "Convenientemente" esqueceram que uma pessoa pode legitimamente ter dois domicílios e assim escolher em qual deles vai registrar seu carro. A ordem era autuar e, se fosse um caso desses, o contribuinte que se virasse na justiça para reverter a autuação, pois mesmo administrativamente o recurso era negado.

Como já falei aqui no AE, possuo um Ford Fusion 2008 e moro em Brasília. Calculei agora toda a despesa que terei com ele para mantê-lo rodando com os documentos em dia. Isto não se resume apenas ao IPVA, há outros penduricalhos legais obrigatórios a serem pagos: seguro obrigatório e taxa de licenciamento.

Segundo o Governo do Distrito Federal (GDF), o meu carro vale R$ 43.010. Aplicando-se a alíquota de 3%, que é a cobrada pelo GDF para IPVA, chega-se a R$ 1.290,30 de IPVA. No DF, a taxa de licenciamento, também estadual, é de R$ 48,52. O seguro obrigatório, nacional, custa R$ 101,16. No total, gastarei R$ 1.439,98 para manter o carro regularizado.

Tive a curiosidade de ver o quanto gastaria no ganancioso estado de São Paulo: Para começar, em SP já avaliaram "melhor" meu carro, em R$ 45.421. Aplicando-se a alíquota de 4%, tem-se um imposto a pagar de R$ 1.816,84. O licenciamento também é mais salgado: R$ 62,70 (pela mesmíssima coisa que o GDF cobra R$ 48,52, emitir o CRLV). Além disso, o Estado de São Paulo cobra 11 reais de postagem para enviar o documento pelo correio. O GDF também envia pelo correio, mas sem cobrar nada, ou seja, o custo de envio já está incluso nos R$ 48,52 da taxa de licenciamento. Seguro obrigatório custa o mesmo valor, R$ 101,16, só porque é nacional, porque se fosse estadual, aposto que São Paulo daria um jeito de cobrar mais caro.

Como se não bastasse, o ávido município de São Paulo, não querendo ficar de fora, ainda cobra R$ 44,36 (o valor caiu neste ano, era de R$ 61,98 em 2011) por sua inspeção veicular anual.

Somando tudo, manter licenciado um carro idêntico ao meu na cidade de São Paulo custa R$ 2.036,06 por ano, ou seja, nada menos que R$ 596,08 a mais do que em Brasília. Para fazer a mesmíssima coisa: Pagar imposto (que sabe-se lá o retorno que terá, se é que terá), seguro obrigatório e licenciar o veículo.

Com o carro fazendo 9,5 km/l e a gasolina custando R$ 2,85 o litro, só com a diferença de impostos e taxas roda-se 1.987 km com o carro. Não é pouco!

Há pouquíssimos dias, a Diretora de Habitação da Prefeitura de São Paulo, Maria Cecília Sampaio, declarou que "Pra morar nesta cidade, pra ser cidadão em São Paulo, que é a terceira maior cidade do mundo, tem que trabalhar, tem que ter um custo e tem que ter condição de pagar. É o preço que se paga pra morar numa cidade como essa."

Acho que entendemos perfeitamente o que ela quer dizer, ela foi bem clara. E parece ser bem esta a mentalidade dos governantes de São Paulo.

CMF

brasília CMF impostos IPVA licenciamento São Paulo seguro obrigatório

março 16, 2012

Não era esta Brasília, mas era igual (foto aintigosverdeseamarelos.blogspot.com)

Isso já faz uns 20 anos. Nessa época ainda morávamos na fazenda. Para o dia-a-dia da roça eu usava o bugue Glaspac 1970 além da moto Honda 125 Turuna, fora o Buscapé, um cavalaço 1/2 sangue Árabe 1/2 sangue Mangalarga que era um doce de cavalo e tinha um trote macio e esticado, e o Gualixo, 1/2 sangue Árabe, que era o The Flash, rápido, ágil, boca sensível, fôlego infindável, um espírito de guerreiro, simplesmente o melhor cavalo do mundo.

Minha mulher tinha uma Belina ou outro carro qualquer, relativamente decente pra rodar e viajar. A minha diversão motorizada era a Brasília branca com motor de 2.100 cm³.

Olhando por fora, de diferente só se via um radiador de óleo abaixo do pára-choque dianteiro, e nada além disso. Rodas originais, pneus radiais gordinhos da Goodyear e amortecedores um pouco mais duros na traseira. Por dentro, só um discreto conta-giros Turotest embutido no painel, que foi presente do sogro, sobra de seus carros de corrida.

Conta-giros Turotest, igual ao que eu tinha na Brasília

AK Arnaldo Keller brasília bugue VW

outubro 02, 2011

O jornalista Roberto Nasser, 65 anos, é antes de tudo um grande autoentusiasta e um dos nomes mais respeitados. Pertence ao time da velha guarda É desses que vivem automóvel desde a adolescência. Formou-se em Direito e exerce a profissão dividindo-a com o jornalismo especializado. Tem uma cultura automobilística invejável. Esse perfil levou-o a idealizar e criar o Museu Nacional do Automóvel na cidade onde vive desde 1961, Brasília, depois de passar os primeiros anos da sua vida na sua cidade natal, o Rio de Janeiro.

O museu está localizado no Setor de Garagens Oficiais Norte, Quadra 1, n° 205, próximo ao Eixo Monumental, na altura do Memorial JK. Ocupa desde 2004 dois galpões numa área total de 1.800 metros quadrados e o espaço abriga carros antigos, relíquias automobilísticas e biblioteca. Mas o museu corre o risco de fechar as portas.

Isso porque por ordem judicial a área deverá ser devolvida ao Ministério dos Transportes, que quer os dois galpões para estocar o arquivo morto da extinta Rede Ferroviária Federal, um reinvidicação do ministério desde 2009. Em setembro de 2010, portanto há um ano, o órgão entrou com pedido de reintegração de posse na Advocacia-Geral da União. A Justiça concedeu 30 dias de prazo para devolução do espaço.

Antigos Bob Sharp brasília museu Nasser

setembro 22, 2011

Quem passeia pelas largas avenidas da nossa capital federal nota uma coisa no mínimo curiosa: Praticamente todos os postos de combustível cobram exatamente o mesmo preço pelos combustíveis. Nos poucos postos em que há diferença de preço, esta é de irrisório 1 centavo de real. Na semana passada, que foi a última vez em que estive no Planalto Central, estes preços eram R$ 2,85 para a gasolina e R$ 2,02 para o etanol. Para efeito de comparação, pago na capital paulistana R$ 2,45 pelo mesmo litro de gasolina, que em Brasília custa 16% a mais. Isto não é pouco: Minha noiva tem um carro 1.0 que faz 10 km/l, eu tenho um carro 2.2 automático que faz 8,5 km/l. Nós gastamos o mesmo valor em combustível, apenas por causa da diferença de preço da gasolina. O cartel consegue fazer o km rodado de um carro 1.0 em Brasília custar o mesmo que o km rodado de um 2.2 automático em São Paulo.

A situação é tão surreal que basta pegar uma estrada que saia do Distrito Federal (DF) e entre em Goiás que o preço da gasolina despenca mais de 30 centavos. E o DF é relativamente pequeno, a distância entre o coração de Brasília e a divisa do DF com Goiás é de meros 40 km. Não há como colocar a culpa no frete, pois um caminhão de 15.000 litros de combustível não gasta 4500 reais para andar 40 km. Mesmo que ele faça 1 km/l, o custo para andar 40 km seria de meros 80 reais, um impacto de apenas meio centavo por litro!

O cartel de Brasília é muito antigo. Poucas redes detêm grande parte dos postos do DF. Na década de 90 se tornou comum no Brasil a construção de postos de combustíveis em supermercados, pois há vantagens tributárias para o supermercado em se ter um posto de gasolina. Nos locais onde isto ocorreu, a concorrência dos supermercados fez baixar o preço dos combustíveis, por aumentar a competição no setor. Mas não em Brasília: Em 2000, o cartel dos postos conseguiu fazer a Câmara Legislativa Distrital aprovar e o então governador Joaquim Roriz sancionar a Lei Complementar do DF nº 294/2000, que em seu artigo 2º, § 3º diz textualmente: "Fica expressamente vedada a edificação de postos de abastecimento, lavagem e lubrificação nos estacionamentos de supermercados, hipermercados e similares, bem como de teatros, cinemas, shopping centers, escolas e hospitais públicos."

Sim, em defesa do cartel dos postos, o Distrito Federal era o único ente da federação em que havia uma lei proibindo expressamente a instalação de postos de combustíveis nos hipermercados, privando os brasilienses da concorrência e blindando o cartel para que este pudesse continuar praticando os preços que bem entendesse.

Durante a última década já houve CPI, ações do Ministério Público, do PROCON, do CADE, da ANP, nada parece afetar o cartel, que continua firme e forte. Até que, no início desde ano, o Deputado Distrital Chico Vigilante (PT) propôs uma Lei Complementar que revoga o artigo da LC 294/2000 que proíbe a instalação de postos de combustíveis em supermercados, que recebeu o número de PLC 01/2100.

Este PLC que, contrariando os interesses do cartel, permite expressamente a instalação de postos em hipermercados foi proposto em janeiro e já teve sua votação adiada por 3 vezes, graças a manobras do lobby do cartel.

Os que são contários à lei argumentam que a instalação de postos de combustíveis pode trazer problemas ambientais (e os postos nas entrequadras, áreas estritamente residenciais, todos de propriedade do cartel, estes não trazem problemas ambientais?), além de dizerem que hoje o comércio de combustíveis tem uma margem "saudável" ao varejo de 41 centavos por litro. Para comparar, olhando no site da ANP (http://www.anp.gov.br/preco/prc/Resumo_Por_Estado_Index.asp), descobri que o posto em que abasteço em São Paulo a R$ 2,449 por litro compra o seu combustível a 2,322, praticando uma margem de 12,7 centavos por litro. Olhando os postos de Brasília, vê se que o preço de compra lá é de R$ 2,41 por litro. Portando, compram a gasolina por 9 centavos a mais, mas a revendem por 40 centavos a mais. Enquanto a margem em São Paulo é de 12,7 centavos, a margem em Brasília é de 44 centavos, mais que o triplo. Ô margenzinha saudável, hein? Saudável para quem? Se a gasolina em Brasília fosse vendida com a mesma margem que é vendida em São Paulo, custaria R$ 2,54. Mas custa 31 centavos a mais, graças à falta de concorrência.

Em junho, como seria embaraçoso adiar sua votação pela quarta vez, ele foi finalmente votado. A lei foi aprovada por praticamente todos os deputados (22 votos favoráveis e 2 abstenções). O cartel tinha sido derrotado? Não tão rápido!

O cartel tinha ainda mais uma carta na manga: uma emenda à lei foi adicionada para votação, com um dispositivo bem maroto: Só seria permitida a instalação de postos em NOVOS mercados, vedando sua instalação nos já existentes, sendo que Brasília praticamente não há mais espaço nenhum disponível para a instalação de hipermercados de grande porte. A lei, na prática vira letra morta com esta emenda. Esta emenda (emenda 8) foi proposta por 12 deputados distritais, cujos nomes transcrevo aqui:

Raad Massouh (DEM) - Autor da emenda

Agaciel Maia (PTC)

Aylton Gomes (PR)

Liliane Roriz (PRTB)

Benício Tavares (PMDB)

Luzia de Paula (PPS)

Celina Leão (PMN)

Patrício (PT)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr. Michel (PSL)

Washington Mesquita (PSDB)

Wellington Luiz (PSC)

A emenda 8 foi claramente encomendada pelo cartel, cujo lobby arregimentara os parlamentares para intercederem em seu favor. Aprovaram facilmente a lei porque nenhum deputado queria o custo político de ter votado contra, mas já estava acertado com o cartel que seria votada a emenda 8 para, na surdina, tornar a lei sem efeito prático. O placar da votação da emenda foi: 10 a favor, 7 contra, 4 abstenções e 3 ausências:

Votos a favor da emenda (favoráveis aos interesses cartel)

Aylton Gomes (PR)

Benedito Domingos (PP)

Benício Tavares (PMDB)

Celina Leão (PMN)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr Michel (PSL)

Liliane Roriz (PRTB)

Luzia de Paula (PPS)

Raad Massouh (DEM) - autor da emenda

Washington Mesquita (PSDB)

Votos contrários à emenda (contrários aos interesses do cartel)

Chico Leite (PT)

Chico Vigilante (PT) - autor do Projeto de Lei Complementar

Evandro Garla (PRB)

Prof. Israel Batista (PDT)

Rejane Pitanga (PT)

Rôney Nemer (PMDB)

Wasny de Roure (PT)

Abstenções:

Agaciel Maia (PTC)

Cláudio Abrantes (PPS)

Olair Francisco (PTdoB)

Patrício (PT)

Ausentes:

Eliana Pedrosa (DEM)

Joe Valle (PSB)

Wellington Luiz (PSC)

A lista da votação foi retirada da página oficial da câmara distrital:

http://www.cl.df.gov.br/cldf/processo-legislativo-1/sessoes-plenarias/arquivos/2011/ordinarias/notas/56a%20Ord%20-%2015-06-2011.pdf

Apesar de ter sido aprovada por 10 votos, são necessários 13 votos para aprovar uma lei complementar. Os deputados contrários à emenda recorreram desta aprovação e ela está sendo rediscutida.

Agora pergunto: Será que os eleitores dos deputados que propuseram e emenda e dos que votaram a favor dela concordam com os votos de seus eleitos? Será que os eleitores acreditam que estão sendo corretamente representados por seus parlamentares?

Caso o leitor seja eleitor do DF e não concorde com a posição assumida pelos nobres deputados distritais quanto à proibição de instalação de postos de combustível em hipermercados, sugiro que imprima esta lista e cole no painel do seu carro, olhando para ela toda vez que abastecer seu carro, para decorar todos os nomes e lembrar muito bem deles no dia da próxima eleição.

Ter concorrência é bom e eu gosto!

CMF

brasília cartel CMF combustíveis concorrência DF

agosto 14, 2011

Brasinca 4200 GT, um dos brasileiros que está no museu.

Está circulando a notícia de que o Museu do Automóvel de Brasília corre o risco de ser fechado até o final do mês. O Ministério dos Transportes, dono do local onde o museu está instalado, solicitou o imóvel para ser usado como arquivo geral de documentos.

O problema é que os carros do Roberto Nasser, antigomobilista pioneiro e curador do museu, não têm para onde ir. Os antigomobilistas e autoentusiastas de Brasília estão se mobilizando para fazer um apelo ao Ministério dos Transportes pela preservação do museu. 

"museu do Automóvel" "Roberto Nasser" 4200GT brasília Brasinca FNM museu Onça

setembro 02, 2010

Numa passagem rápida pelo Museu do Automóvel do Nasser, em Brasília, me deparei com um carro totalmente inédito para mim. Uma picape Tempra.

Sabemos que não é de hoje que a Fiat ensaia entrar nesse mercado. Mas a data mais antiga que eu tinha na cabeça era 2000. Nessa ano, após a junção da GM com a Fiat cheguei a ver um mock-up da S10 com "cara" de Fiat, algo como um "badge engineering". Mas o projeto não vingou.

No ano passado a Fiat anunciou a parceria com a Tata para fazer uma versão Fiat da picape Tata TL. Veja que interessante esse trecho do press release: "O acordo é o resultado dos estudos de viabilidade iniciados em julho de 2006 e compreende o licenciamento da Tata para a produção de uma pick-up com a marca Fiat na planta industrial do Fiat Group Automobiles em Córdoba, Argentina. Os primeiros veículos sairão da linha de montagem de Córdoba em 2008. A produção anual plena é estimada em 20.000 unidades. Os investimentos planejados totalizam cerca de US$ 80 milhões."
Ao que tudo indica esse projeto também não vingou.

Agora existem novos rumores sobre uma versão picape Fiat para o Iveco Massif, produzido na Espanha. O Massif é derivado do Santana PS10, sendo que este já é uma versão autorizada do Land Rover Defender. O Jalapão, que seria produzido aqui, também era um derivado do Santana.

Voltando à picape Tempra, ela é um protótipo feito pela Fiat em 1994 usando um misto das plataformas do Tempra Coupé e da Tempra SW. A picape, ou Tempra Pick-up, usaria um motor Diesel e teria capacidade de carga de 1 tonelada (condição necessária para o uso do motor Diesel, de acordo com a legislação brasileira). Em 1994 ainda não tínhamos picapes médias a diesel com essa capacidade de carga.

Naquela época a Fiat dormiu no ponto. Agora com as japonesas Hilux, Triton e Frontier, mais as novas S10 e Ranger chegando em 2009/2010* e a novata Robust da VW debutando em 2010, o desafio da Fiat seria muito mais difícil.

Atualização em fevevereiro de 2009: o lançamento das novas S10 e Ranger é incerto.

"museu do Automóvel" brasília fiat museu Paulo Keller picape PK tempra

setembro 30, 2008