AUTOentusiastas Classic (2008-2014): VULCAN CLASSIC, DIFERENTE MAS AGRADÁVEL

Fotos: Kawasaki e autor

Kawasaki Vulcan 900 Classic

Hoje amanheceu chovendo. Dia cinza. Pelo jeito vai chover o dia todo. Ontem foi assim, choveu dia e noite, ora forte, ora garoa fna e fria. E a moto lá, parada – uma Vulcan 900 Classic – com os ferros gelados. E eu aqui, parado, afinzão de andar de moto.

Belo nome, Vulcan. Sugestivo. Força de um vulcão, ronco grosso de um vulcão, isso tudo despertado ao apertar um botão e virar um manete.

Antes de malhar essa chuva constante passei alguns dias passeando com ela. Isso mesmo, só passeando. Em São Paulo não dá mais para usar a moto como meio de transporte – não em sã consciência, não se você pretende manter seus ossos inteiros. Com a cabeça quente dos compromissos fica fácil darmos bobeira. O risco ficou acima do aceitável, uma pena. Portanto, deixei para sair com ela durante as noites e nas manhãs do longo feriado. Aí, sim, com ruas e avenidas vazias, passeei à vontade, curtindo a moto. 

Assim que a peguei, estranhei. Já ao sentarmos na Vulcan 900 a impressão de peso – 278 kg em ordem de marcha – dá um choque. A bicha é grande e bruta. Tive uma 750 K, preparada, cujo motor foi para 880 cm³, e essa também era pesada, portanto, estou acostumado com motos grandes, porém, confesso, no princípio estranhei a massa da Vulcan. Acho que também foi a posição de sentar, bem baixo, a 68,5 cm do solo, com os pés lá na frente, os pedais brutos estilo caminhão, uma sapata em vez de um pedal de apoio, e o enorme guidão que parece agarrarmos um touro Caracu pelos chifres...

Como só há dois tipos de motociclistas, os que nunca arrancaram com o descanso lateral baixado e os que já, ao engatar a primeira e tentar sair com o descanso aberto, o motor desliga: segurança!

Grandes sapatas para os pés em vez de apoios; o pedal de câmbio tem previsão para acionamento com o calcanhar e atrapalha.. No canto direito da foto, o descanso lateral comentado acima.

Mas só que bastaram alguns quilômetros para eu passar a entendê-la, a pegar seu jeito, e dali a pouco eu já estava no espírito da coisa e gostando muito.

Toda essa massa foi jogada lá pra baixo, inclusive a do piloto, que se senta lá embaixo, então ela é estilo joão-bobo, tende a ficar em pé; e deita gostosa nas curvas, com naturalidade, e, apesar dela não poder deitar muito, já que a pedaleira/sapata raspa no chão – é articulada, tem molas –, por estarmos sentados bem baixinho daria para esticar o braço e tocar o asfalto, do jeito que fazemos na água ao surfar – isso se na curva pudéssemos tirar uma mão do guidão; e se o asfalto fosse suave como a água...  

E ela sai gostoso das curvas também. Aos poucos vamos aprendendo a acelerá-la mais cedo e mais forte nas saídas de curva, e, curtindo o monte de potência que vem logo cedo, desde baixo giro, vamos em busca da próxima curva, que logo vem. Dali é acionar os freios, que são realmente bons – freiam forte e suave, bons de dosar. Passei a aproveitar os traseiros mais do que costumava nas outras motos, já que, pela configuração geral da cruiser, ela transfere menos peso para a dianteira – ela embica menos que as custom e speed –, sobra mais peso sobre a traseira, e assim podemos calcar mais no freio traseiro sem que ele trave.

Andei lendo que já tem moto que ela mesma dosa a distribuição de pressão sobre os freios dianteiros e traseiros. Basta acionar um que o outro entra em ação na dose “computacionalmente” correta. NÃO, POR FAVOR, NÃO!!! Não comecem a fazer nas motos o que andam fazendo com os carros. Por favor, não tirem do piloto seu poder de decisão. ABS, não. Por favor, não!!! Deixem-nos o poder de travarmos a traseira quando por bem acharmos. Deixem a dose conosco. Cada situação requer a devida dosagem.

A tocada é outra, diferente da que eu estava acostumado, e também gostosa; mais lenta, mais pesada, que nos exige maior cuidado na previsibilidade dos movimentos a serem feitos, já que suas reações são mais lentas e não abre espaço para muito improviso de último momento. Porém dá para tocar forte. Para os surfistas eu exemplificaria como um surfe de longboard: sem malabarismos, sem brusquidões – linhas mais amplas e limpas. Tocada clássica.

Continua chovendo lá fora. Não dá pra largar deste computador aqui e sair com ela e esquentar seus ferros. Que chato.

 Ao ir buscá-la, fui pensando que o motorzão V-2 de 903 cm³ iria vibrar. Afinal, cada cilindro é um caneco de quase meio litro. Enganei-me. Ele praticamente não vibra, gira suave em qualquer faixa de rotação. Nada daquele lance da XL 250, em que após um tempo nosso traseiro começa a amortecer, formigar. Nada disso. Pode rodar o dia inteiro sentado no bancão que não tem dessa de apear da moto e sair ridiculamente coçando os fundilhos (veja ficha técnica no final).

O assento – sela? – é bem baixo

São cinco longas marchas. A primeira é de atravessar quarteirão, de tão longa. Tá certo. O torque é enorme, de empurrar automóvel carregado, 8,0 m·kgf a 3.700 rpm, e ela, como disse, tem potência desde a baixa. E acelera forte, opa se acelera. Estimo coisa de 6 segundos no zero-a-cem, ou algo ainda abaixo disso.

Esse elevado torque já em baixa disponibiliza boa potência logo de cara, portanto, apesar da potência máxima não ser lá grande coisa, 50 cv a 5.700 rpm, ela é absolutamente suficiente para o propósito da moto. Ela não nos alucina, mas nos satisfaz plenamente. Contando com o peso do piloto, o peso total vai a uns 350 kg, que, dividido pela potência, dá 7 kg:cv. Nada mau. 

Ela não tem conta-giros e, na verdade, ele é realmente dispensável, só distrai. O foco é o que vai à frente e não a busca do máximo desempenho. Portanto, a quanto o giro está durante na tocada de estrada – 110 ou 120 km/h, velocidade boa de cruzeiro para a Vulcan – não tive como saber, porém, ela vai na boa, na tranqüilidade. E nessas, a qualquer toque no acelerador, vem aceleração forte e imediata, estilo vulcão mesmo, uma delícia. Em giro baixo, ao acelerarmos, não tem aquele túm-túm-túm chato das monocilíndricas, não. Ele gira gostoso, uniforme.

É claro que em dias quentes, e devagar no trânsito ou parada de sinal, vem um calor danado pras pernas, do motor e dos escapamentos. Mas não é nada demais. Faz parte. 

Será que não vai parar de chover? Garoinha gelada lazarenta!...Vulcan, querida, minha doce Vulcan. Espere por mm! Eu também te quero pra passear.

O legal das motos é que elas ainda seguem os bons costumes do entusiasmo e não estão nessa onda de pasteurização modorrenta dos automóveis – cada vez mais feitos para quem não gosta e não sabe guiar, cada vez mais fazendo parecer que somos conduzidos como num carrinho de bebê.

É imponente e revela o estilo de vida do seu dono

Vejamos: achei que a suspensão traseira estava muito dura. Quem ia na garupa, minha mulher ou filha, sofria trancos secos mesmo em pequenos e inescapáveis buracos, já que o curso da suspensão traseira é curto, só 10 cm; então, tira-se o banco, tira-se as pequenas carenagens laterais, pega-se as ferramentas sob o banco – poucos carros hoje as trazem – e é só girar uma porca para aliviar a mola (sistema coil-over, mola sobre amortecedor, um só conjunto de mola e amortecedor). E pronto, melhorou muito.

A chave para ajustar a dureza da mola girando seu prato (seta amarela), vendo-se a correia dentada da transmissão final (seta vermelha)

E o leitor note pela foto que ela parece ser uma “rabo duro”, ou seja, parece as antigas motos que não tinham suspensão traseira, em que a roda ia presa direto no chassi e o amortecimento ficava por conta de umas molas sob o selim. Mas não é não, felizmente. Um belo detalhe clássico no design.

Achei que a marcha-lenta estava muito alta, desnecessariamente alta, então, fuça daqui e fuça dali – já que a Kawasaki inexplicavelmente não fornece o manual para as motos de imprensa...– e descobri junto ao motor uma fácil e acessível regulagem da lenta. Ficou jóia.

Ajuste da rotação de marcha-lenta é fácil

Achei que o guidão estava muito baixo, desconfortável para as minhas medidas. Moleza, como em tudo quanto é moto, soltei os parafusos e o ergui. No ponto.

Em qual carro hoje se faz essas coisas?

Se eu a comprasse, imediatamente meteria uma serra na haste traseira do pedal de câmbio. Nada a ver. Ela só atrapalha, pois sem querer podemos ali meter o calcanhar trocando marcha quando não é pra trocar. Nada como o bom sistema de pisar e erguer a pedalzinho. Primeira pra baixo e o resto pra cima e boa.

Outra que faria seria trocar a mola do acelerador por outra mais forte. Esta é muito fraca. Tudo bem se for num motor chocho, mas este aqui responde a qualquer toque. É preciso que resista mais. Além do mais, o manete da embreagem é bem durinho, normal para um motorzão desses, então, não combina o trabalho de uma mão com o da outra – na direita, frouxa, na esquerda, firme.

O galho, irremediável – e que só me faria ter uma moto desse estilo se eu tivesse outra, de outro modelo, também –, é ela ter o assento da garupa alto. O assento do piloto vai baixo, cavado no centro da moto; já a garupa vai em cima do pára-lama traseiro, o que dá um desnível excessivo e chato para quem vai atrás. Gosto que minha mulher ou filha fique no mesmo nível que eu, gosto delas mais "protegidas" atrás de mim, gosto quando elas encaixam o queixo no meu ombro, gosto quando elas me falam ao ouvido. Não gosto delas lá em cima, cara ao vento – elas se sentem inseguras, além do mais, isso distancia a garupa da gente e desequilibra. Garupa boa é com elas agarradinhas e encaixadinhas na gente. Não citei homens na garupa porque não me agrada e espero que também não lhes agrade andar na minha.

O banco do passageiro é muito alto em relação ao do piloto

E todas as cruisers têm esse inconveniente desnível. Umas um pouco mais, outras um pouco menos. É da raça, é sua característica. É moto pro sujeito viajar sozinho. A mulher que vai na garupa sofre um pouco. Ela não vai tão bem como o piloto. É injusto. Daí que eu disse que só teria uma moto desse estilo se tivesse outra, uma que tivesse banco de um só nível.

Há três modelos da Vulcan 900. Esta aqui, a Classic, é a base da Classic LT, que vem também com pára-brisa, bolsas laterais e encosto para garupa. E há também a Custom, que tem rodas de liga leve, em vez de raiadas, e pedais normais e mais recuados, em vez das sapatas lá adiante – mais do meu agrado pessoal, principalmente porque com esses pedais lá adiante quase que não temos como erguer o traseiro do banco apoiando neles, uma atitude recomendável para escaparmos de trancos nas costas quando se pega um buraco, além de ser mais seguro para não desestabilizar a traseira da moto.

 Kawasaki Vulcan 900Classic LT e Vulcan 900 Custom

A boa distância entre eixos e a o grande ângulo de cáster a deixam com excelente estabilidade direcional. Na estrada é só relaxar que ela vai sozinha.

E eu falando isso, pegar estrada, e não pára de chover, justo quando programei para dar uma viajadazinha com ela.

Quem sabe amanhã...

Hoje, 1° de maio, fez tempo bom. Fiz um filminho passeando com ela (não ficou bom, muito barulho de vento, tentarei melhorar isso) na cidade vazia e segui para Interlagos, ver o que poderia estar rolando no autódromo. E não é que estava tendo um track day de motos? Coincidência.

O track day é organizado pela Cerciari Racing School (www.cerciari.com.br) e achei a idéia do moto day muito boa, pois ali a moçada – e tinha três moças mesmo também mandando a lenha – aprende direito a tocar suas motos speed, além de deixarem dessa besteira de saírem feito doidos pelas estradas e tocando acima do que dão conta.

Tirei fotos, filmei, e em breve vem um post sobre isso.

O preço público sugerido da Vulcan 900 Classic testada é R$ 30.884,00

AK

FICHA TÉCNICA KAWASAKI VULCAN CLASSIC
Motor	4 tempos, 2 cilindros  em “V”, refrigeração líquida; transversal
Cilindrada:	903 cm³
Diâmetro x curso	88,0 x 74,2 mm
Taxa de compressão	9,5:1
Sistema de válvulas	SOHC, 8 válvulas
Potência máxima	50 cv a 5.700 rpm
Torque máximo	8 m·kgf a 3.700 rpm
Formação de mistura	Injeção eletrônica
Sistema de ignição	Bateria e bobina (ignição transistorizada)
Sistema de partida	Elétrica
Lubrificação	Forçada (cárter úmido)
Câmbio	Cinco marchas
Acionamento final	Correia dentada
Redução primária, relação	2,184:1
Relações das marchas	1ª 2,786:1; 2ª 1,889:1; 3ª 1,360:1; 4ª 1,107:1; 5ª  0,963:1
Relação de redução final	2,063:1
Sistema de embreagem	Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro	Duplo berço tubular em aço
Inclinação da cabeça/avanço	33° / 182 mm
Suspensão dianteira	Garfo telescópico de 41 mm
Suspensão traseira	Uni-Trak com pré-carga da mola ajustável em 7 níveis
Curso da suspensão dianteira	150 mm
Curso da suspensão traseira	100 mm
Pneu dianteiro	80/90-21M/C48H
Pneu traseiro	180/70-15M/C76H
Freio dianteiro	Disco simples de 300 mm, pinça com pistão duplo
Freio traseiro	Disco simples de 270 mm, pinça com pistão duplo
Ângulo de esterçamento (esq./dir.)	36° / 36°
Dimensões C x L x A	2.405 mm x 1.005 mm x 1.065 mm
Distância entre eixos	1.650 mm
Distância do solo	140 mm
Altura do assento	685 mm
Capacidade do tanque	20 litros
Peso em ordem de marcha	278 kg