Toda essa conversa aqui no Blog sobre as 24 Horas de Le Mans me fez lembrar que, há exatamente 39 anos, a Porsche ganhava a famosa prova francesa pela primeira vez.
A empresa não era estranha à vitória na prova, tendo ganhado o primeiro lugar várias vezes antes deste dia, mas sempre nas categorias inferiores. Até 13 de junho de 1970, a vitória incontestável, o primeiro lugar na classificação geral, a honra de ser o carro que mais distância percorreu ao cabo de 24 horas, era desconhecido pela companhia.
E o carro que tornou isto possível é o que, em minha opinião, é o mais fantástico carro de competição já criado, aquele que o saudoso engenheiro/piloto Mark Donohue viria a chamar de “The perfect race-car”: o Porsche 917.
Falar do 917 é difícil por ser um assunto extremamente interessante, mas extenso. Na verdade, uma série de livros já foram escritos sobre o tema, e portanto não vou pretender me alongar aqui; para quem se interessar ao final do post indico dois livros básicos para se aprofundar no assunto. Não, vou apenas tentar fazer vocês entenderem algumas das coisas que o fazem grandioso, memorável e inesquecível.
Para começo da conversa, o que deve se entender é que o 917 é o ápice de uma era. Entre 1965 e 1969, a Porsche se lançou numa campanha impressionante de competições, lançando um carro de competição por ano, do Carrera 6 de seis cilindros de 1966 ao 917 de doze, passando pelos 907, 907L, 910 e o famoso 908 de oito cilindros e três litros. Todos eles com motor contraposto refrigerado a ar.
Foi uma verdadeira blitzkrieg tecnológica, um crescendo de potência, velocidade, dirigibilidade e leveza que, ao culminar com o 917, mostrou toda a capacidade técnica da empresa. Com algo em torno de 800 kg, e um doze cilindros contraposto com nunca menos de 550 cv, e evoluindo para três vezes isto ao final de sua carreira, o 917 pretendia e conseguiu o retorno da Alemanha à dominação completa das competições de carro esporte no mundo.
Houve dois motores para esta campanha. Um deles foi um financiamento pouco conhecido da VW. O gigante de Wolfsburg pagava uma quantia de dinheiro considerável para que a Porsche competisse. Em troca, uma única exigência: que os motores sempre fossem refrigerados a ar. Nesta época já havia quem desse como obsoleto este sistema de refrigeração, e para a VW ter alguém vencendo competições de alto nível com motores refrigerados a ar era de uma utilidade óbvia.
A outra força motriz dessa campanha foi o conflito entre os Porsche e Piëch para o controle da empresa. Os dois clãs descendentes do velho Professor Porsche, encabeçado por Ferry do lado dos Porsche, e por sua irmã Louise Piëch (sobrenome vindo de seu casamento com o advogado Anton) do outro, se digladiavam constantemente durante os anos 60. Este embate encontrou seu clímax na mesma época em que a Porsche ganhava Le Mans pela primeira vez. Depois de 1971, todos os membros da família abandonaram as operações cotidianas da empresa familiar, por decisão conjunta de Ferry e Louise.
O mais forte combatente nessa batalha fraterna foi sem sombra de dúvida Ferdinand Piëch. Os mais antigos na empresa sabiam que herdara de seu avô mais que o primeiro nome: a mesma vontade férrea e que não podia ser contestada, a mesma facilidade de lidar com assuntos técnicos, por mais complicados que fossem. Piëch escolheu o departamento de competições como seu território, e foi pela vontade de mostrar seu valor que o 917 veio ao mundo.
O 917 acabou por dominar tão completamente as competições de carro esporte que acabou legislado para fora delas. Banido então para a categoria Can-Am, onde não havia limite algum para o propulsor, e onde dominavam McLarens com motores Chevrolet big-block de alumínio e mais de 850 cv, teve seu flat-12 turbinado (a primeira vez que a Porsche adotava o caracol que a tornaria ainda mais famosa) para alcançar mais de 1.500 cv e dominar tão completamente a categoria, que também foi legislado para fora dela!
Em três semanas, Piëch havia feito 25 carros esporte de competição. Todos iguaizinhos, todos em branco, numerados (o primeiro sendo ‘917’) e o melhor: todos prontos para competir.
Piëch, incapaz de conter a alegria de seu feito, ofereceu aos oficiais da FIA: em qual deles querem dar uma volta? Sim, todos funcionavam perfeitamente. Um feito histórico; nunca tantos carros de competição complexos foram construidos em tão pouco tempo.
A mensagem era clara: nada pode segurar a Porsche (leia-se a Porsche de Piëch) quando ela se propõe a fazer algo. Não tem como não admirar o sujeito, por mais ditatorial que tenha se tornado mais tarde em sua longa carreira.
Depois do 917, a Porsche ganharia Le Mans outras vezes. Mas o carro ficou como o ápice de uma era. Uma era onde motores contrapostos refrigerados a ar eram sempre presentes nos Porsches de competição, uma era em que a criatividade dos descendentes de Ferdinand Porsche geravam coisas tão imortais quanto o 911. Em pouco tempo, a Porsche faria carros refrigerados a água, e seria administrada como uma empresa qualquer, por profissionais muitas vezes sem paixão alguma.
Pensando nesse glorioso carro, gritando seu berro de doze cilindros refrigerados a ar pela antiga reta de Mulsanne (sem chicanes) a quase 400 km/h, nas famosas cores da Gulf Racing, me lembro de mais um motivo para não mais acompanhar competições.
Torcer para carros movidos a diesel em Le Mans? Obrigado, mas não, obrigado.
MAO
Para saber mais:
Porsche: Excellence was expected – K.Ludvigsen
The unfair advantage – Mark Donohue
A empresa não era estranha à vitória na prova, tendo ganhado o primeiro lugar várias vezes antes deste dia, mas sempre nas categorias inferiores. Até 13 de junho de 1970, a vitória incontestável, o primeiro lugar na classificação geral, a honra de ser o carro que mais distância percorreu ao cabo de 24 horas, era desconhecido pela companhia.
E o carro que tornou isto possível é o que, em minha opinião, é o mais fantástico carro de competição já criado, aquele que o saudoso engenheiro/piloto Mark Donohue viria a chamar de “The perfect race-car”: o Porsche 917.
Falar do 917 é difícil por ser um assunto extremamente interessante, mas extenso. Na verdade, uma série de livros já foram escritos sobre o tema, e portanto não vou pretender me alongar aqui; para quem se interessar ao final do post indico dois livros básicos para se aprofundar no assunto. Não, vou apenas tentar fazer vocês entenderem algumas das coisas que o fazem grandioso, memorável e inesquecível.
Para começo da conversa, o que deve se entender é que o 917 é o ápice de uma era. Entre 1965 e 1969, a Porsche se lançou numa campanha impressionante de competições, lançando um carro de competição por ano, do Carrera 6 de seis cilindros de 1966 ao 917 de doze, passando pelos 907, 907L, 910 e o famoso 908 de oito cilindros e três litros. Todos eles com motor contraposto refrigerado a ar.
Foi uma verdadeira blitzkrieg tecnológica, um crescendo de potência, velocidade, dirigibilidade e leveza que, ao culminar com o 917, mostrou toda a capacidade técnica da empresa. Com algo em torno de 800 kg, e um doze cilindros contraposto com nunca menos de 550 cv, e evoluindo para três vezes isto ao final de sua carreira, o 917 pretendia e conseguiu o retorno da Alemanha à dominação completa das competições de carro esporte no mundo.
Houve dois motores para esta campanha. Um deles foi um financiamento pouco conhecido da VW. O gigante de Wolfsburg pagava uma quantia de dinheiro considerável para que a Porsche competisse. Em troca, uma única exigência: que os motores sempre fossem refrigerados a ar. Nesta época já havia quem desse como obsoleto este sistema de refrigeração, e para a VW ter alguém vencendo competições de alto nível com motores refrigerados a ar era de uma utilidade óbvia.
A outra força motriz dessa campanha foi o conflito entre os Porsche e Piëch para o controle da empresa. Os dois clãs descendentes do velho Professor Porsche, encabeçado por Ferry do lado dos Porsche, e por sua irmã Louise Piëch (sobrenome vindo de seu casamento com o advogado Anton) do outro, se digladiavam constantemente durante os anos 60. Este embate encontrou seu clímax na mesma época em que a Porsche ganhava Le Mans pela primeira vez. Depois de 1971, todos os membros da família abandonaram as operações cotidianas da empresa familiar, por decisão conjunta de Ferry e Louise.
O mais forte combatente nessa batalha fraterna foi sem sombra de dúvida Ferdinand Piëch. Os mais antigos na empresa sabiam que herdara de seu avô mais que o primeiro nome: a mesma vontade férrea e que não podia ser contestada, a mesma facilidade de lidar com assuntos técnicos, por mais complicados que fossem. Piëch escolheu o departamento de competições como seu território, e foi pela vontade de mostrar seu valor que o 917 veio ao mundo.
O 917 acabou por dominar tão completamente as competições de carro esporte que acabou legislado para fora delas. Banido então para a categoria Can-Am, onde não havia limite algum para o propulsor, e onde dominavam McLarens com motores Chevrolet big-block de alumínio e mais de 850 cv, teve seu flat-12 turbinado (a primeira vez que a Porsche adotava o caracol que a tornaria ainda mais famosa) para alcançar mais de 1.500 cv e dominar tão completamente a categoria, que também foi legislado para fora dela!
Este carro de até 1.500 cv, o 917/30 (acima), fora desenvolvido com Mark Donohue, e foi praticamente seu último carro, já que morreu tragicamente logo após.
Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.
Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:
Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.
Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:
Em três semanas, Piëch havia feito 25 carros esporte de competição. Todos iguaizinhos, todos em branco, numerados (o primeiro sendo ‘917’) e o melhor: todos prontos para competir.
Piëch, incapaz de conter a alegria de seu feito, ofereceu aos oficiais da FIA: em qual deles querem dar uma volta? Sim, todos funcionavam perfeitamente. Um feito histórico; nunca tantos carros de competição complexos foram construidos em tão pouco tempo.
A mensagem era clara: nada pode segurar a Porsche (leia-se a Porsche de Piëch) quando ela se propõe a fazer algo. Não tem como não admirar o sujeito, por mais ditatorial que tenha se tornado mais tarde em sua longa carreira.
Depois do 917, a Porsche ganharia Le Mans outras vezes. Mas o carro ficou como o ápice de uma era. Uma era onde motores contrapostos refrigerados a ar eram sempre presentes nos Porsches de competição, uma era em que a criatividade dos descendentes de Ferdinand Porsche geravam coisas tão imortais quanto o 911. Em pouco tempo, a Porsche faria carros refrigerados a água, e seria administrada como uma empresa qualquer, por profissionais muitas vezes sem paixão alguma.
Pensando nesse glorioso carro, gritando seu berro de doze cilindros refrigerados a ar pela antiga reta de Mulsanne (sem chicanes) a quase 400 km/h, nas famosas cores da Gulf Racing, me lembro de mais um motivo para não mais acompanhar competições.
Torcer para carros movidos a diesel em Le Mans? Obrigado, mas não, obrigado.
MAO
Para saber mais:
Porsche: Excellence was expected – K.Ludvigsen
The unfair advantage – Mark Donohue
Caramba MAO! Quase escrevi que eu te amo! Mas juro que pensei isso ao terminar de ler o texto. Você realmente sabe passar a "paixão" pelos carros por meio de palavras.
ResponderExcluirParabéns!
Ahhh isso que você termina dizendo me faz repetir um pouco do meu extremismo, coisas que disse quando soube que aquela... categoria brasileira [que era um tanto Argentina] iria usar Nitro. Ou mesmo quando vi o Felipe Massa mostrando como se dirige um F1, recebendo todas as instruções do eng., como por exemplo qual curva de potência adotar em tal trajeto da volta... Ahhh Kers também... Assim vai!
Não sei, acho que sou meio purista em relação a isso.
Abraço
Acho que o Kers vai pro saco ano que vem. O diesel e o etanol vem de uma necessidade de responder à pressão dos ecologistas por menos emissões durante as competições. Inclusive há um protótipo híbrido da Peugeot, que não sei se vai correr. Daqui a alguns anos talvez aquele zumbido agudo da F1 será silenciado por motores elétricos. Nem cheguei aos 40 anos e já sinto como velho que vê as mudanças. sempre para pior.
ResponderExcluirMas, afinal de contas, mesmo com os carros atuais, mais seguros, por que manter as chicanes na reta de Mulsanne?
ResponderExcluirFantástico. O 917 é um dos meus carros de corrida favoritos. Tinha lá seus problemas, como a sustentação aerodinâmica no eixo traseiro causado por uma zona de baixa pressão no dorso (principalmente do cauda longa), coisa que o Vic Elford reclamava bastante; e o diferencial 100% blocado no 917/30 tornava-o muito ruim em alguns tipos de curva... mas acho que são estas coisas que dão o sabor e valorizam ainda mais os pilotos.
ResponderExcluirSobre a história das 25 unidades, o Pandini comentou algo curioso, que pode ser visto no link:
http://pandinigp.blogspot.com/2009/03/la-mosca-blanca-numero-132-40-anos-de.html
[]s!
Kowalski,
ResponderExcluirO diferencial foi deletado do 917/30 a pedido de Donohue, que foi atendido a contragosto pela Porsche. Ele também pediu para tirarem a marcha-a-ré, alegando que era pago somente para andar para a frente.
Donohue é um de meus ídolos; engenheiro antes de piloto, levava o mantra de quanto menos peça, melhor ao extremo, causando alguns desconfortos para o piloto. Como nesse caso o engenheiro era o piloto...
Somente os carros de Donohue tinhas estas características marcantes.
MAO
MAO, concordo 90% com você.
ResponderExcluirO 917 foi o supra-sumo dos carros de corridas, invencíveis, complexos e funcionais para onde deveriam funcionar...
Mas a Porsche atual (não a de Piech) hoje fabrica SUV's, que são seus modelos mais vendidos e rentáveis, até proporcionando a compra da VW pela Porsche.
E correndo com motores diesel, gasolina, E85(Vettes) ou qualquer outro que apareça, LeMans é sensacional!
Rolou até uma piadinha na transmissão inglesa do Eurosport de que Montezemolo estava sondando voltar à LMP1 pra ganhar LeMans no geral e o comentarista perguntou se ele faria um Ferrari a diesel...
Galto,
ResponderExcluirSei não, eu preferia a época dos GT40 com big-blocks de alumínio e quando Porsche era refrigerado a ar.
E a Cayenne é cria da mente de Piëch, que usou a VW para poder criar seu SUV e sei lá, dominar o mundo.
Lembre-se que ele Hoje é presidente do conselho da Porsche E da VW. Quem vai comprar o que não importa, quem manda há mais de 10 anos em ambas as empresas é nosso velho amigo Ferdinand...
MAO
O homem é raposa velha mesmo...
ResponderExcluirLembro quando esse papo de a Porsche controlar a VW veio a tona e eu duvidei.
"Tá maluco!! A VW é uma das poucas gigantes da indústria que nunca dá prejuízo!! A Porsche quase quebrou por causa dos seus modelos refrigerados à água e tá voltando pra eles (época do lançamento do996) e tá se achando capaz de controlar a VW?? Blasfémia!!
E a Porsche controla a VW...
Fail.
ExcluirMAO,
ResponderExcluiros tempos mudam, os carros mudam, os pilotos mudam, temos até Internet agor, sacou ? Diesel power rules ! a corrida foi bem legal, os carros são espetaculares, assim como o 917 também é.
Corridas sempre serão dignas de acompanhar, mesmo que apenas para dar risada.
JJ, concordo.
ResponderExcluirCada época tem seus próprios carros, pilotos e tecnologias.
Por mais que se seja apaixonado por algo do passado, o passado é algo imutável, congelado no tempo e na memória.
Enquanto isso, vivemos no presente, com todas suas incertezas e mudanças repentinas.
Hoje os Diesel estão ganhando dos Otto. Talvez amanhã seja a vez dos Diesel perderem o trono para os híbridos e elétricos.
Em 68 havia um ente inteligente decidindo cada mínima atitude do carro.
Hoje há uma inteligência humana e talvez dezenas de outras, sintéticas, decidindo em frações de milésimos de segundo cada mínimo detalhe do que fazer.
Amanhã talvez a inteligência humana seja dispensável.
O que não se pode é viver num passado que já foi.
Assistir mil vezes o filme de uma corrida terminada há 40 anos não vai mudar o resultado dela.
Mas a cada nova corrida sempre há a expectativa pelo resultado.
é inegavel o feito dos diesel em le mans.mas enquanto ganharem jamais assistirei... diesel argh.corrida para mim e com big block ou 917 a ar(ou ele seria a junçao dos dois?)dane-se a tecnologia... estou velho mesmo. a tecnologia alavanca o mundo mas tira toda a graça.
ResponderExcluirso dois diesel mexem comigo:um GM 2t e um scania v8
ResponderExcluirComo bom "Neanderthal sobre rodas" que sou, entendo exatamente a postura do MAO. Também concordo que as corridas de antigamente eram mais emocionantes. Justamente por haver menos tecnologia, a genialidade dos pilotos falava muito mais alto.
ResponderExcluirHoje em dia, um bom piloto, superior aos demais, também se sobressai, mas não com o domínio esmagador de alguns pilotos excepcionais do passado. A era romântica era muito mais prazeroza em termos de corrida.
Não sou avesso a tecnologias, mas tudo que interfere diretamente na condução de um veículo, me desagrada. Vou morrer defendendo que os motoristas deveriam se preocupar em aprimorar continuamente o ato de dirigir, a tal ponto que os sistemas de auxílio eletrônico somente atuariam em situações extremas, quando a perícia do motorista única e exclusivamente não seria suficiente para controlar o veículo nos mínimos detalhes.
Não existe nada que se compare, para mim, ao ronco avassalador de um motor ciclo Otto bem preparado, de 8 cilindros para cima, de preferência (multi)carburado. Loucura? Conservadorismo em excesso? Muito provavelmente, mas é assim que me sinto feliz...
Só sei que no meu caso é algo que aprendi com meu pai... Fui ensinado sobre o que é carro, fazer motor e conseguir resultados com pouco, quase nada. Então de verdade, todo essa tecnologia pra mim não tem graça. Cadê o romântismo? Genialidade pffff...
ResponderExcluirCom licença.. vou deixar um link com as fotos http://www.orkut.com.br/Main#Album.aspx?uid=8387067162726345209&aid=1236542667 ...culpa dele! hahaha
Brilhante post!
ResponderExcluirQuanto ao último parágrafo... Discordo tanto, mas tanto, que nem vou comentar! hahaha
O 935, sobre o qual quase não se ouve falar, fez sucesso nas pistas?
ResponderExcluirRoad Runner, as corridas antigas eram mais divertidas porque na época a tecnologia dos fabricantes não era tão desenvolvida como é hoje.
ResponderExcluirAlguns fabricantes eram excelentes em motores, mas eram ruins de chassis e suspensões.
Outros não tinham um motor tão potente, mas tinham ótimos freios.
Outros tinham conjuntos excelentes, mas de durabilidade duvidosa.
E assim por diante.
Com a tecnologia disponível hoje, especialmente toda uma engenharia auxiliada por computador, se fosse para os fabricantes criarem carros similares aos dos anos 60, teríamos mais ou menos o mesmo que vemos na F1. Todos conhecem praticamente os mesmos detalhes tecnológicos e os carros seriam razoavelmente iguais, e ninguém passaria ninguém. Seria a mesma chateação.
Falar de tecnologia que interfere com a condução do carro é uma coisa que vejo muita gente falar, mas vejo que pouca gente compreende a totalidade dos fatos.
Por mais que vc diga que não gosta da interferência, os motores desses carros possuiam um sistema de avanço de ignição por rotação e por pressão no coletor de admissão.
Um veículo totalmente sem interferência exigiria que o avanço de ignição fosse feita à mão pelo piloto, como era feito no Ford T.
Então, na verdade não é que vc não goste da interferência de uma automação.
Na verdade vc escolhe um ponto entre a ausência total de automação e a automação total (aquela que dispensaria até o piloto).
Sua escolha parece lógica, mas o ponto preciso dessa escolha é muito discutível entre pessoas diferentes.
Tem gente, por exemplo, que defende a volta ao velho e impreciso carburador. Outros acham um retrocesso total abandonar a injeção de combustível em prol do carburador.
E quando alguém escolhe a injeção, abre todo um leque para diferentes tipos de automação.
Não existe consenso sobre esse ponto, infelizmente.
O 935 foi um dos mais vitoriosos Porsches. Venceu de Le Mans a Daytona, passando por Nurburgring e Sebring. Eles venceram quase tudo o que disputaram.
ResponderExcluirabs
Ary,
ResponderExcluirNo dia que vc deparar com um Cummins 855 big cam vai se apaixonar. Aquilo é poesia mecanica pura, um motor fantástico que deve estar ao lado de nossos tão amados série 71.
MAO,
Tú é BOM cara, muito bom, amei o texto, parabéns.
JJ, AAD e Villa,
ResponderExcluirOK, eu sou um velho chato e cabeça dura.
E ninguém me tira de cabeça que um doze cilindros contraposto refrigerado a ar que gira a mais de 9000rpm, com a maravilhosa, volátil e cheirosa gasolina de alta octanagem fluindo por uma injeção MECÂNICA Bosch não pode nem ser mencionado na mesma sentença com algo que queima o malcheiroso, viscoso e nojento óleo com nome de cientista alemão.
MAO
MAO,
ResponderExcluirde novo: você é uma comédia.
Hehehehehe...
ResponderExcluirComo pode, altos entusiastas e com tantos ponto de vista diferentes?? Sensacional!!
É arrepiante ouvir o big block da GM descer Mulsanne pulsando em giro baixo e altíssima velocidade e com o seu piloto PILOTANDO, agarrando o volante prendendo a respiração nas reduzidas.
É aterrorizante e espetacular ver um 908 diesel voar pelas chicanes de LeMans com seu piloto DIRIGINDO sem ao menos trepidar a direção, redondinho mas com o motor lembrando um caminhão "tectectectec"...
André Dantas,
ResponderExcluirVocê pegou exatamente a essência do que quiz dizer a respeito de excesso de tecnologia num automóvel. No motor não vejo problema algum em ter-se cada vez mais um melhor controle de funcionamento, pois a dinâmica de operação é extremamente complexa, tornando impraticável que o motorista/piloto assuma o comando de todas as variáveis passíveis de controle. Sem falar nas emissões, que atingiriam níveis estratosféricos...
E é justamente por isso que considero o carburador umas das mais incríveis invenções no mundo automotivo, se não a maior, embora longe da perfeição para o fim a que se destina. O carburador não permite um funcionamento otimizado em nenhum regime de funcionamento, mas conceber um componente que através de controle mecânico puro permite correções da mistura ar-combustível em infinitas situações de carga de uso do motor, é impressionante!
E, independente do funcionamento praticamente perfeito que se consegue com o uso de eletrônica avançada no gerenciamento de motores de combustão interna, ainda não encontrei nenhum motor preparado que tenha o mesmo ronco fenomenal, avassalador, entusiástico ao extremo, de um Mopar 440 Magnum alimentado por 4 Weber "quarenta e qualquer coisa" duplos que tive o prazer de conhecer quando tinha meus 15-16 anos. Aquilo era música para os ouvidos! A limpada de garganta após uma acelerada mais firme arrepiava até o último pelo da orelha!!!
O que não gosto mesmo são sistemas eletrônicos que atuam de forma ativa no controle direcional do veículo, como freios antitravamento, controle eletrônico de estabilidade e afins. Tais dispositivos servem sim de auxílio em situações extremas mas, como já comentei em outro post tempos atrás, com o aprimoramento do ato de dirigir as situações de risco tornam-se menos propensas a ocorrer, desde que se assuma uma postura defensiva ao volante.
Claro, digo isso para modelos normais. Em um bólido com mais de 1000 cv, apto a superar os 400 km/h (caso do Bugatti Veyron), sem eletrônica, nos dias atuais, beira o suicídio! E aí, mais uma vez, impressiona o Porsche 917, com poder de fogo extremo e dirigibilidade arisca ao comando exclusivo do piloto...
Abraços!
sempre fui apaixonado por este modelo ! adoro !
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