Fotos não creditadas: divulgação

 

No final de abril de 2009, bem no meio de um público e humilhante processo de falência, a General Motors Corporation se viu obrigada a matar uma série de marcas. Foi triste acabar com a Saturn e a Hummer, sem dúvida, como é sempre matar algo em que pessoas se dedicaram e trabalharam para acontecer por muito tempo. Mas, no frigir dos ovos, não fizeram falta alguma. A veneranda Oldsmobile já tinha desaparecido em 2004, basicamente uma marca sem lugar e significado no novo século. Posicionada bem no meio da famosa escadinha de marcas do conglomerado americano (Chevrolet-Pontiac-Oldsmobile-Buick-Cadillac, em crescente ordem de preço e prestígio), perdera-se em um mundo em que a própria escadinha perdera sentido. Hoje, você ainda precisa de uma marca de prestígio, uma Audi para a sua VW, uma Lexus para sua Toyota, para fazer os consumidores gastarem dinheiro de verdade num carro. Mas todo resto pode ser vendido em uma só marca, sem problema algum. O tempo da escadinha acabara.

Mas se a morte da Oldsmobile, e depois a da Saturn e a Hummer, foram pouco lamentadas, o mesmo não aconteceu com outra que morreu naquele fim de abril de 2009, em meio à falência, há quase exatos cinco anos: a Pontiac. Esta foi e ainda é lamentada. E a lista de hoje é minha humilde homenagem a ela.

O irônico é que, tal qual a Oldsmobile em 2004, no final dos anos 1950 praticamente todo mundo achava que a Pontiac ia desaparecer. Com carros bem menos interessantes que a sua então pujante irmã Chevrolet, pouca gente via motivo para comprar um carro da marca do índio. A Chevrolet estava em seu auge e a Pontiac, no ponto mais baixo de sua história.

Foi salva por um personagem hoje quase mitológico na indústria: o então jovem John Zachary DeLorean (abaixo). Vindo da Packard, onde criou a famosa caixa de câmbio automática “Twin-Ultramatic” pouco antes da empresa ser vendida à Studebaker (e fadada a desaparecer logo em seguida), foi contratado pelos caçadores de talento de Semon “Bunkie” Knudsen, então o chefe da Pontiac e louco para alavancar sua carreira revivendo a moribunda marca.

Um jovem John Z. De Lorean e seus Pontiacs

"Pontiac GTO" propaganda Bob Lutz de lorean GM MAO pontiac pontiac fiero Pontiac GTO

maio 27, 2014

Pesquisando fotos para o meu post de ontem, achei este dragster com dois slant 4 Pontiac:

Não seria mais fácil usar o V8 389 duma vez? Eu, ein... esses americanos...

MAO

MAO pontiac

setembro 04, 2009

Quem acompanha este blog vai se lembrar de quando contei sobre a ligação entre o Pontiac Tempest original e o Porsche 924.

Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.

Lembrem-se que o Pontiac, como já contei aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.

Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.

O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.

Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.

Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.

A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.

Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...

É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.

Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.

Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.

Um surrado Saab 99 (abaixo), onde vemos o motor derivado do Stag (acima) montado na posição Saab, o inverso do tradicional, com a embreagem para a frente do carro:

A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.

A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.

Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "Tommi's SAAB"):
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.

MAO

Chevrolet GM MAO pontiac porsche saab saab 900

setembro 03, 2009

A GM errou muito. Não importa com que lentes coloridas se tente ver a história da companhia, trata-se uma saga de falhas, erros e equívocos de proporções nababescas. Por mais que adore a empresa, por mais que todos estes erros tenham uma explicação lógica, por mais que fatores externos fora do controle do General tenham levado a eles, não há como negar que eles houveram.

Mas o fato é que, ao contrário de sua arqui-rival Toyota, praticamente infalível em sua persona robótica, sem emoção e precisa, quando o velho General erra, ele erra pra valer. Agora, quando ele acerta, faz história.

Por isso acredito que seja tão querido pelos entusiastas. Por isto o fato de que, mesmo hoje, ainda existam mais amantes do automóvel em suas fileiras do que em qualquer outra empresa: o velho General parece humano.

Como uma pessoa, ele comete erros homéricos, mas consegue fazer-nos esquecer logo em seguida com um feito histórico e incrível. Como uma pessoa, o General erra e acerta, faz bem e faz mal. Mas nunca é perfeito. Acho que por gostar tanto de automóveis, os engenheiros da empresa acabem se dando fragorosamente mal quando fazem algo simples e comum, e sejam brilhantes quando tenham a rédea solta. De novo, o oposto exato de seu arqui-rival nipônico.

Não importando o que venha acontecer agora com a companhia, sua história e seus feitos são fabulosos. Criou a maneira moderna de se projetar carros, os estúdios de Design, o ano-modelo. Fazendo o seu caminho, grandes homens: Durant, Chevrolet, Zora, Ed Cole, Yunick, Mclaren, Penske, Donohue, Jim Hall, Maurice Olley, DeLorean, Knudsen pai e filho, Kettering, Sloan, Hannenberger, Lutz, e tantos outros.

E fez carros inesquecíveis. Nunca carros perfeitos, mas lampejos de brilhantismo que jamais serão esquecidos. Talvez por nunca serem perfeitos, por terem como qualquer humano alguma fobia ou tique irritante, é que nos lembremos com tanto carinho deles. Ninguém se importa com um eletrodoméstico; ele está ali para cumprir uma função. Mas todo mundo lembra de amigos que, apesar de não serem perfeitos, nos alegram o coração.

Houveram muitos deles na longa história da companhia. Dezenas, centenas, tantos que simplesmente não consegui escolher apenas 10, e quebrei uma velha regra minha para esta lista. Mesmo dobrando a quantidade usual, tenho certeza que deixei muita coisa de fora de propósito, e com certeza me esqueci de mais alguns.

E que critério usar? Os mais revolucionários, que mudaram o mundo, ou as incríveis irrelevâncias mecânicas que ficaram esquecidas? Os mais velozes ou os mais belos? Os grandes sucessos comerciais ou os carismáticos fracassos?

Sem poder decidir, apenas coloquei os que para mim são os mais importantes. Coisa pessoal mesmo, carros que acionam certas sinapses de meu cérebro como algo especial, incrível, fora do comum e interessante, por motivos que não poderia explicar nem que tentasse.

No ano em que a velha GM foi definitivamente para o buraco, esta é minha homenagem a ela, e meus votos de que a nova viva por mais 100 anos. Ela merece.

1) Cadillac self-starter 1912

Charles Kettering foi um dos maiores cientistas que já se debruçaram sobre um automóvel, e talvez sua maior e mais duradoura criação tenha sido a lançada neste Cadillac: a partida elétrica. Parece ridiculamente simples hoje em dia, mas tornou o automóvel uma coisa muito mais prática da noite para o dia. Entrou, virou a chave, apertou botão (algo que devia ter permanecido no passado, by the way) e sai-se andando. Uma revolução seguida por todos.

2) Cadillac V-16

Na era em que Duesenberg, Packard e Stutz criavam magníficos automóveis de passeio, gigantescos, superconfortáveis e com poderosíssimos oito-em-linha, a Cadillac, para não ficar para trás, dobrou o número de cilindros que a concorrência usava...

O Caddy não era o melhor dos clássicos desta era, mas é a prova de que o General pode ser lembrado na mesma frase que menciona os maiores clássicos já criados. Símbolo de uma época de excessos que acabou com o crash da bolsa de Nova York em 29.

3) Chevrolet 1955

Um salto tecnológico nunca antes visto. Sobre seu motor já falei tanto que é melhor só deixar um link sobre dita falação.

Mas o 55 não foi só o small-block V-8, mesmo tendo a importância vital de ter lançado o melhor motor de todos os tempos. Ele avançou a tecnologia dos carros americanos a um novo patamar de excelência: de repente um carro barato tinha a mesma qualidade de um Cadillac, Lincoln ou Chrysler.
E nos anos seguintes, se tornou um dos mais populares hot-rods da história, a ponto de que hoje, mais de 50 anos depois de seu lançamento (!), exista uma enorme indústria para fabricar toda peça que você necessite para manter o seu.

4) Chevrolet Corvair

Motor traseiro refrigerado a ar de seis cilindros contrapostos, estrutura monobloco (sem chassi separado), suspensão independente nas quatro rodas. A menina dos olhos de Ed Cole, um fantástico carro assassinado por um idiota, quando se tornara ainda melhor em 1965.

A primeira geração teve uma das carrocerias da GM mais copiadas no mundo, e a segunda é simplesmente uma das mais belas já criadas, seja em versão cupê, sedã sem coluna, ou conversível.

O Corvair mostrou ao mundo que se encantava com o VW que a GM podia fazer um VW melhor que a própria VW.

5) Pontiac Tempest 61/62

A GM deste tempo não tinha medo de nada; como se não bastasse o Corvair, a Pontiac, liderada nesse projeto por John Z. De Lorean, lança seu compacto recheado tecnologia, com especificações que até hoje soam bem: estrutura monobloco, suspensão independente nas quatro rodas, tração traseira, motor dianteiro e câmbio traseiro, e perfeita distribuição de massas: 50% do peso em cada eixo.

De Lorean, que tinha um olho clínico para custos, fez para este carro um 4-cilindros em linha que era na realidade a perfeita metade do V-8 389 usado nos Pontiac “grandes”. Como tal, era produzido na mesma linha que o V-8, e era inclinado, como uma bancada do V-8 (o que na realidade, ele era). Grande para um 4-em-linha (3,2 litros), tinha alta potência mas ficou famoso por ser um tanto vibrador.

Melhor era o Tempest com o motor opcional: o magnífico Buick 215 V-8. Lançado ao mesmo tempo no Olds F85 e no Buick special, este V-8 totalmente em alumínio, e extremamente compacto, deslocava 3,5 litros e pesava o mesmo que o 4-cilindros de ferro fundido! Este motor era tão fantástico que, quando a sanha por V-8s cada vez maiores do público americano fez a GM o descontinuar, foi comprado pela Rover inglesa e produzido até este século, em Land Rovers. De TVR a Morgan, de MG a Marcos, todos os míticos carros esporte ingleses usaram o Buick de alumínio.

Imaginem o que era um Tempest com este incrível motor em 1961. Mesmo hoje, seria a especificação básica de um sedã moderníssimo. Mas foi um fracasso comercial, e a segunda geração reverteu ao chassi separado e eixo rígido traseiro, para se tornar grande sucesso, e, de novo pela mão de DeLorean ser equipado com a outra metade daquele V-8 de Catalina, e se tornar outro mito: o GTO.

6) Chevrolet Corvette Stingray 63/67

O Corvette de segunda geração teria motor central-traseiro se a decisão fosse de Zora Arkus-Duntov. Mas Bill Mitchell queria fazer uma carroceria com motor dianteiro, inspirada em tubarões e arraias que ele adorava pescar. O resultado desse famoso conflito entre duas personalidades fortíssimas é um clássico inesquecível: debaixo do belíssimo tubarão de Mitchell, um verdadeiro carro esporte enfim.

E que carroceria! O nipo-americano Larry Shinoda criou a pedido de seu chefe um carro magnífico, inesquecível, suave e mesmo assim malvado como os peixes que lhe inspiraram. Não era sutil; Mitchell nunca poderia ser; mas é uma das mais duradouras e atemporais criações deste sujeito exagerado. E é interessante notar como Mitchell fez uma pequena saudação ao genial Jean Bugatti criando uma espinha dorsal como a do Atlantic, e no processo criando uma divisão na janela traseira que deixou Zora furioso o suficiente para ser a primeira pessoa a discutir aos berros com Mitchell, e ainda por cima dentro de seu próprio estúdio!

Suspensão independente nas 4 rodas, motor V-8 small-block com injeção recuado em posição central-dianteira, e a partir de 1965, freio a disco nas quatro rodas. Também disponível com big-block Mark IV, tinha distintas personalidades conforme se preenchesse o pedido.

O Z06 tinha um small-block injetado de 375 cv, tanque de grande capacidade, suspensão e freios de competição: era um carro de corrida no melhor idioma europeu. Dele derivou o incrível Gran Sport.

Com um 427 tri-power (sete litros e 3 holley duplos) , conversível e com transmissão automática, era um carro de passeio que podia correr em arrancadas no fim de semana, no melhor idioma americano. Dele derivou o todo-poderoso L88, com cabeçote de alumínio e mais de 500 cv.

E de ambas as formas, era simplesmente genial.

7) Buick Riviera 63 - 65

Mitchel queria reviver a defunta marca LaSalle com este maravilhoso cupê de duas portas, que acabou sendo lançado pela marca de Flint.

Mitchell sendo clássico e moderno ao mesmo tempo, e com um magnífico V-8 Buick de sete litros debaixo do capô, é um dos mais desejáveis carros dos anos sessenta. Compenso aqui a injustiça de não tê-lo incluído em minha lista dos melhores carros de sete litros.

8) Oldsmobile Toronado 1966
Outra vez a GM exercitando os músculos de sua poderosa engenharia. Em 1966 muita gente boa ainda achava que dois litros e pouco mais de 100 cv eram o limite absoluto para tração dianteira.

Aí aparece esse leviatã de cupê, absolutamente gigantesco e futurista no desenho, com um transeixo longitudinal e tração dianteira atrás de um singelo V-8 de sete litros. E MEIO!

Outro carro que deixou o mundo embasbacado, e a prova definitiva de que, nos anos 50 e 60, ninguém podia com o General.

9) Chevrolet Opala (1968 – 1991)

OK, não é algo incomum, marcante, tecnologicamente avançado, ou mesmo importante no grande esquema das coisas. Mas como disse, esta é uma lista íntima, pessoal, e o Opala não pode ficar de fora dela. Existe algo dentro deste híbrido brasileiro que juntou o melhor da Opel com motores americanos que deixa todos que se envolveram com ele apaixonados.

É um carro importante apenas para nós, brasileiros, mas é o mais importante GM para nós, motivo mais que suficiente para incluí-lo. Uma máquina que iniciou a empresa no Brasil, e ainda é o que mantém mais apaixonados seguidores. Não existe alguém que cresceu nos anos 70 com eles e não tenha sido pego em seu campo de força.

Como já disse aqui meu amigo PH, velhos opalas são como voltar a casa de nossos pais, um porto seguro e conhecido, algo que sabemos ser seguro, adorável e carinhoso como o colo de nossa mãe, e que nos traz recordações de uma época onde ter aquele delicioso seis-em-linha debaixo do capô era tudo.



10) Holden Monaro GTS 327 e 350 (1968/1971)


Meu amigo AG sempre diz que cada país tem o Opala que merece, e pensando assim os australianos têm mais valor que nós, porque o deles tinha os magníficos small-block Chevys. Chegam a dar água na boca...


Como já disse das conversões do AG, o small-block V-8, além de pesar o mesmo que o seis-em- linha do opala, é bem menos comprido e bem mais baixo, fazendo maravilhas com o equilíbrio e a potência do carro ao mesmo tempo.

11) Chevrolet Chevelle SS454 1970


A era dos muscle cars americanos chegou ao ápice em 1970, e o ápice do Muscle Car da General Motors foi o Chevelle SS 454.

Toda fúria e poder, todo o trovão e o raio, tudo concentrado debaixo do capô de um Chevrolet. O mundo nunca mais veria algo tão lascivo em seu apetite de combustível de alta octanagem, tão tentador em sua irascível marcha-lenta irregular, e tão delicioso em seu cheiro de gasolina e borracha queimada e vinil barato. Após esse grito final, todos nós iríamos viver em um mundo mais seguro e tranquilo, mas infinitamente menos interessante.

12) Vauxhall Chevette HSR
OK, eu também tinha que pôr um Chevette na lista, ou não poderia assiná-la com meu nome. Na verdade, vou trapacear e colocar mais dez Chevettes que poderiam estar na lista fazendo vocês clicarem aqui.

13) Pontiac Fiero GT V-6 1986


Sim, esta lista está ficando meio maluca agora. O primeiro carro da GM com motor central-traseiro, o Fiero nasceu com um 4-cilindros em linha parecido com o do Opala, absurdamente mal-ajambrado para este carro, e foi um tremendo fracasso de público e crítica.

Mas está aqui por vários bons motivos. O primeiro é que ilustra um daquelas grandes bolas-fora da GM, mas mesmo assim é interessantíssimo. Criado para ser o primeiro teste de uma nova e revolucionária maneira de se criar carros que supostamente levaria a GM ao próximo século e mudaria tudo, o Fiero tinha uma estrutura monobloco tradicional, mas em que todos os painéis externos aparentes eram de plástico. Desta forma, seria muito fácil e barato trocar a aparência do carro, tanto em diferentes versões para outras divisões, como para alteração de ano-modelo.

A ideia era muito boa, mas a execução foi péssima, e apenas a van Chevrolet Lumina e suas derivadas levaram-na adiante. Para se ter uma ideia da complicação envolvida neste método, basta saber que várias fixações das peças plásticas eram furadas no metal com a peça plástica no lugar...
Mas a segunda razão é que o último Fiero foi um carro memorável. Adotar o excelente V-6 a 60 graus da Chevrolet, que então deslocava 2,8 litros, transformou o carro: o V-6 era girador, suave, leve e potente, e colocou o desempenho do carrinho em um patamar bem mais alto. Seu estilo foi melhorado, e a suspensão recalibrada para o papel de carro esporte que sempre devia ter sido adotado, desde seu início. Durou apenas um ano, mas é um carro memorável.

14) Buick GNX 1987


Lançado no Buick special nos anos 60 para substituir o caro V-8 de alumínio já mencionado neste post, o V-6 da Buick teve uma história simplesmente incrível.

Vendido para a Kaiser-Jeep de Toledo (que desistira do seu seis-em-linha OHC, transferindo-o para a Argentina), foi depois de um tempo descontinuado em favor dos motores AMC que prenunciavam a fusão entre as duas empresas. Mas quando em 1973 estourou a crise do petróleo e ninguém mais queria as imensas barcas da Buick com seus sedentos e gigantescos V-8, a empresa perguntou à Kaiser-Jeep se poderia recomprá-lo.

O velho ferramental foi recomprado, reformado, e em 1974 as vendas da Buick revitalizavam-se graças ao velho propulsor. Logo em seguida, a divisão teve outra ideia: e se fizéssemos um motor com o desempenho dos V-8, mas a economia do V-6 usando turbocompressor no motor menor?

O motor acabou se tornando um dos principais propulsores da GM americana nos anos 80/90, em suas várias evoluções 3800, série II e série III, mais tarde adotando também sobrealimentação via compressor tipo Roots, de acionamento mecânico. Chegou a ser vendido até no Brasil, equipando o excelente Omega “australiano” até ser substituído pelo moderno 3,6 litros multiválvulas.

Mas o melhor carro com este motor foi sem dúvida o GNX. Com 300 cv de seu V-6 turbinado, e toda a cara de mau que sua roupa negra o imbuía, foi o último dos reais muscle cars americanos.

15) GMC Syclone


Uma completamente doida picape que não deveria levar mais carga que uma perua pequena, mas que tinha tração total permanente e um V-6 turbocomprimido de 280 cv que a fazia acelerar mais que um Ferrari contemporâneo. Inaugurou uma duvidosa moda de "caminhões" velozes, mas para mim ainda é o único deles que realmente vale alguma coisa.


16) Opel Manta 400


Quando era garoto nos anos 80, tudo que queria na vida era um Opel de rali. Sim, eu era perturbado. Mas não há como negar que Manta (ou seu irmão Ascona) como o abaixo tem uma aura de anos 80 cool que quase pode ser palpável.



17) Lotus Omega

Qualquer um dos Omegas poderia entrar na lista, do quatro-cilindros ao 3 litros multiválvulas alemão, passando até pelos nacionais. Um verdadeiro BMW Série 5 para o proletariado, o Omega ainda é uma experiência única ao volante. Pena que os Opel deixaram de ser assim como ele.

Mas escolher qual o mais interessante é fácil. A versão Lotus (parte da GM na época) com dois turbocompressores e 377 cv foi um marco para a época, um dos primeiros super-sedãs.

18) Lotus Elan

Lembrar que a Lotus já foi também parte da GM é essencial, e este foi o único carro desenvolvido e lançado nesta fase da casa de Hethel. E, por coincidência ou não, foi um dos seus maiores fracassos comerciais.

Apesar de ter sido tentativamente iniciado antes da fusão, e inicialmente imaginado com mecânica Toyota, acabou usando propulsor Isuzu pela ligação da empresa japonesa com a GM. Apesar de todas as críticas que teve, principalmente por ter tração dianteira, não há como negar que foi um grande carro. Seu azar foi simplesmente concorrer com uma cópia melhorada e excelente da Elan original, RWD, feita pelos japoneses da Mazda.

Ainda é creditado como o carro de tração dianteira de melhor comportamento dinâmico da história.

19) Saturn Sky Red Line

Bob Lutz criou o Pontiac Solstice e o Saturn Sky para colocar tempero numa GM que se encontrava com moral baixo quando ele chegou. Conseguiu aumentar o moral da tropa, e fazer uma verdadeira revolução com os produtos da empresa, uma época memorável de recuperação e superação, mas que, infelizmente, não foi capaz de impedir a recente falência da empresa.

É emblemático que até o fim do ano a Pontiac morre e a Saturn, vendida, desatrela o seu incerto futuro do da grande companhia. O pequeno carro esporte de quatro cilindros desaparece com elas.

E o que de melhor perderemos é o Sky, bem mais belo que o Solstice em minha opinião, principalmente na versão Red Line, com o magnífico Ecotec de injeção direta e turbocomprimido de 260 cv. May all them rest in peace.

20) Corvette C6

O que mais posso dizer sobre o Corvette atual que já não disse aqui? Leve como um 911, potente como um Ferrari, barato como um Chevrolet, não existe maior prova da capacidade da GM do que este carro. Do “básico” de 436 cv ao devastador ZR1 de 620, passando pela perfeito Z06 de 505, o Corvette é mais que simplesmente potência, é a GM mostrando tudo que sabe e tudo que pode, é um grito de fúria inabalável em meio a um mundo que resolveu abandoná-la.

É o velho General levantando-se e gritando que ainda não está morto. Exatamente como fez Churchill em junho de 1940, no momento mais negro da Segunda Guerra, onde tudo parecia que estava perdido e a vitória alemã iminente:

“We shall not flag nor fail. We shall go on to the end. We shall fight in France and on the seas and oceans; we shall fight with growing confidence and growing strength in the air. We shall defend our island whatever the cost may be; we shall fight on beaches, landing grounds, in fields, in streets and on the hills. We shall never surrender!

And even if, which I do not for the moment believe, this island or a large part of it were subjugated and starving, then our empire beyond the seas, armed and guarded by the British Fleet, will carry on the struggle until in God's good time the New World with all its power and might, sets forth to the liberation and rescue of the Old.”

MAO

Chevette Chevrolet Corvair Corvette GM GMC Holden MAO Oldsmobile Opala Opel pontiac

julho 05, 2009

Vocês com certeza não sabem disso, mas o nosso Egan é completa e irremediavelmente doente. É proprietário de muito mais veículos do que poderia manter, mas sempre consegue de alguma forma não só mantê-los, como também fazê-lo sem dispensar sua dieta diária de junk-food.

Como se não bastasse, passa todo tempo livre que consegue fuçando novas ofertas na net. Toda vez que acha algo interessante, me manda um link, esperando alguma simpatia desta alma também profundamente perturbada.

Na maioria das vezes esses links revolvem em torno ao lixo europeu cheio de carisma que todos amamos e que tanto apetece meu amigo abilolado: Alfas e qualquer coisa inglesa com alguma vocação esportiva.

Mas ontem me mandou algo que me deixou parado catatônico olhando a tela do micro:

Tudo é perfeito neste carro, o estado, o sofazão com a transmissão automática na coluna, o raro e infelizmente de vida curta seis-em-linha com comando no cabeçote da Pontiac. E esta carroceria é para mim uma das mais belas já criadas.

O Tempest com o seis em linha OHC foi uma tentativa da Pontiac de empurrar a filosofia do "Less is more" nos anos 60; o seis em linha fazia o carro suficientemente veloz, e mais leve, econômico e mais importante: mais equilibrado dinamicamente que os pesadíssimos V-8 então em voga.

Foi um completo fracasso por motivos óbvios: nos anos 60, quanto maior o V-8, melhor para as vendas e imagem do carro. O povo queria mesmo um "little GTO" , com um grande motor.

Mas este carro anunciado é de sonhar acordado: perfeito, inteiro, original, lindo de morrer, e por apenas 13.500 dólares... Algum colecionador com mais dinheiro do que eu quer fazer o favor de comprar isso? No ano em que morre a Pontiac, nada mais emblemático que comprar um Tempest OHC.

Sei que vou sonhar com ele por muito tempo ainda.

Para quem quiser ver o anúncio completo, siga este link: http://seattle.craigslist.org/see/cto/1235639567.html

MAO

Bill Egan GM MAO pontiac

junho 27, 2009

Não é segredo nenhum para quem acompanha este blog que tenho uma certa fixação pela Porsche e pela GM. Não é de se estranhar, então, que preste muita atenção nas vezes em que a história das duas empresas se cruzam. São sempre episódios interessantíssimos, eventos raros que acontecem para nos lembrar de quão pequeno é esse nosso mundo, e de como gente inteligente sempre presta atenção no que outras pessoas inteligentes andam fazendo. E faz parte do grande barato, da grande diversão, que é conhecer a história do automóvel.

Já contei aqui o episódio em que a Chevrolet fez um 356 de seis cilindros, bem como a vez em que a GM ensinou a Porsche a medir dirigibilidade. Este agora diz respeito ao primeiro Porsche refrigerado a água.

Aproveito para fazer uma retificação em um texto que escrevi alguns anos atrás no BCWS sobre o 924 e seus descendentes. Desde aquela época aprendi que antes de ser imaginado como um cupê Audi, o EA425 (número de projeto da VW para o carro que conhecemos como 924) era para ser o próximo VW-Porsche, o substituto do 914. Com o colapso da joint-venture já explanado aqui pelo Paulo Keller, a VW tomou para si o projeto que já havia financiado até então.

A Porsche só conseguiu o carro de volta para si devido à intervenção de Ferdinand Piëch, que a esta época era um executivo da Audi depois de abandonar a empresa de sua família. Com a crise do petróleo de 1973 tirando o sossego da VW, Piëch detectou uma falta de interesse em continuar com o EA425 e aproveitou-a para costurar um acordo vantajoso para as duas partes, onde o carro seria comercializado pela Porsche, mas fabricado pela Audi em Neckarsulm, a apenas 20 minutos de carro de Zuffenhausen.

Mas voltando à história que queria contar, o 924 foi criado quase que exclusivamente com peças VW. A suspensão traseira era do Fusca alemão (praticamente igual à de nossa Variant II), a dianteira era um misto de Golf e Fusca (de novo, leia-se Variant II no Brasil), motor e câmbio de Audi 100. Mas como o Porsche não poderia ter tração dianteira, foi então tomada a decisão de que o motor ficaria na frente do carro, e o câmbio lá atrás, equilibrando o carro, dando a desejada tração traseira, e mantendo o uso de peças VW sem grandes modificações, para manter o custo sob controle.

Até aí, tudo bem, mas como ligá-los? Deveria ser uma árvore diferente de um cardã normal, que gira a velocidades relativas às rodas traseiras e tem que aguentar um torque multiplicado pela transmissão. Não, este componente giraria à mesma velocidade do motor, e com seu torque original apenas. O problema básico seria balanceamento, e portanto deveria ser mais fino e bem suportado por mancais.

Depois de bater a cabeça com várias possibilidades fracassadas, alguém no campo de Weissach teve uma brilhante ideia. Pediu para a subsidiária americana que encontrasse um Pontiac Tempest 1962 em bom estado, o comprasse e enviasse a Stuttgart. O Tempest, para quem não sabe, era contemporâneo do Corvair, e fazia parte do avançadíssimo trio de carros compactos lançado pela GM em 1960. Liderada pelo brilhante Ed Cole, a GM vivia uma época sem medo de inovação, uma época em que o maior fabricante de automóveis consolidava sua liderança investindo em tecnologia.

O Tempest tinha motor dianteiro e transmissão traseira com suspensão independente, tal qual pretendia a Porsche para seu 924. Não é surpresa que o Porsche acabou parecidíssimo com o Pontiac mecanicamente. O conceito era exatamente o mesmo, só mudando em dimensões específicas.

No 924, o sistema consistia em um tubo de 84 mm de diâmetro e 4 mm de espessura de parede, dentro do qual era montado uma árvore sólida (não tubular) de 20 mm de diâmetro, apoiada em 4 rolamentos fixos ao tubo maior via coxins de borracha. Nas duas pontas desse tubo maior saíam as flanges necessárias para acoplar o motor/embreagem de um lado e o câmbio, do outro. Desta forma, o conjunto ficava rigidamente ligado, podendo ser montado completo no carro. Ajudava também como suporte de escapamento e de trambuladores e cabos de transmissão. Simples e genial.

E onde entra o Opel do título? Bem, como a Porsche queria acumular quilometragem o mais rápido possível no novo sistema, e ainda não tinha carrocerias, montou a mecânica completa do futuro carro em dois Opel Manta e, pronto!

Como diz meu antigo mestre da FEI e atual colega de blog Waldemar Colucci, "Cuidado com as ca(pééééé)das que você fizer, porque a concorrência vai lá e copia!"

MAO

GM MAO Opel pontiac porsche

junho 16, 2009