AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CONVERSA DE PISTA

F-1: Surpresas e debates em Jerez

Mercedes e Renault são destaques opostos na volta da F-1 às pistas, resultados provocam debate sobre legalidade dos carros. Prova do WEC em Interlagos é adiada de agosto para novembro

Felipe Massa teve bom desempenho em Jerez (foto Williams)

Historicamente os treinos livres da F-1 em início de temporada são julgados com reservas desproporcionais em função de uma prática que já foi bem mais corriqueira: andar com o carro fora do regulamento para obter melhores resultados frente à concorrência e acelerar a decisão de patrocinadores ainda incertos. Eu acredito que já foi o tempo em que as equipes, em especial as de segunda linha, usavam esse recurso: hoje em dia a sistematização dos processos de desenvolvimento implantados na categoria com a chegada das grandes fábricas, os altos custos inerentes à operação de uma esquadra de F-1 desaconselham essa prática.

 

O McLaren de Kevin Magnussen (foto F1Net)

Ao final de quatro dias o estreante Kevin Magnussen (McLaren) surpreendeu com o melhor tempo da semana enquanto Felipe Massa (Williams) foi o mais rápido da sexta-feira, quando a pista foi molhada artificialmente e a maioria das equipes fez testes de resistência. Nico Rosberg foi o piloto que mais andou: completou 188 voltas, ou seja 793 km. Os resultados de Jerez de La Frontera, onde nada menos de 22 pilotos de 10 equipes treinaram entre terça e sexta-feiras da semana passada, não foram exatamente a indicação mais precisa do que vai rolar na temporada deste ano. A única equipe ausente foi a Lotus.

De qualquer forma, o fato que os carros equipados com motores Mercedes (McLaren, Williams, Mercedes e Force India) completaram 875 voltas contra 444 daqueles impulsionados pelo V-6 de Maranello (Ferrari, Sauber e Marussia) e apenas 151 dos chassis Red Bull, Toro Rosso e Caterham deixou claro que a Renault precisa rever seus conceitos mais do que a própria Ferrari. Pior, parece que a fabricante francesa está mesmo atrasada por dois motivos: seus sistemas não conversam entre si e nem mesmo com a estrutura dos carros em que são montados.

Nico Rosberg (Mercedes) o que mais andou em Jerez (foto Mercedes Motorsport)

Até agora não se falou nada sobre testes de pista da Mercedes mas a estrutura tedesca permitiria facilmente esse fato sem conhecimento do digníssimo público; eu mesmo já visitei alguns dos laboratórios de motores da marca da estrela de três pontas e tenho idéia clara do que a marca é capaz frente à concorrência. Mais ao sul, exatamente na pista de Fiorano, um modelo da Ferrari foi visto em testes supostamente com vistas a um programa para o Mundial de Resistência. Curiosamente o ruído desse carro foi considerado o mesmo do motor turbo de F-1…Enfim, o padrão de resultados em Jerez indica que os alemães estão obtendo os melhores resultados até agora.

Por seu lado a Renault, campeã nos últimos anos, admitiu que os sistemas de recuperação de energia não funcionaram de acordo. Segundo Rob White, vice-diretor técnico da marca, os problemas encontrados limitaram sobremaneira o desenvolvimento da agenda de trabalho e foram identificados em segmentos diversos do sistema francês:

 “Uma série de coisas apresentou problemas e as causas não estavam claras: não conseguimos identificar uma causa particular. Algumas estavam relacionadas com o controle e operação dos vários subsistemas da unidade de potência, como o armazenamento de energia, turbocompressor ou controle de pressão. Vamos ter muito trabalho até o teste do Bahrein, mas já aprendemos muito e nos situamos melhor em relação ao nosso programa de desenvolvimento.”

Outra constatação: os motores de todas as marcas que serão utilizados nos próximos testes (Bahrein, de 19 a 22 de fevereiro e de 27 de fevereiro a 2 de março) vão rugir mais forte: até lá os fabricantes poderão avaliar várias especificações para escolher aquela que será congelada e usada durante toda a temporada, alterações só serão permitidas após negociação com a FIA. Pode-se dizer que a semana na pista espanhola foi um shakedown (testes feitos para checar o funcionamento dos sistemas vitais de um novo equipamento ou solução mecânica/aerodinâmica) de luxo.

Por mais que programas de computadores evoluam ainda é impossível repetir no laboratório a realidade da pista: a variação real da pressão e temperatura da pista e do ar çao praticamente impossíveis de ser repetidas num sistema fechado como um túnel de vento. Exatamente por isso tantas antes e estruturas de aparência esdrúxula foram vistas nesses quatro dias onde nem só jamón y jerez deram as cartas. Um dos aparatos mais estranhos foi visto na Ferrari de Fernando Alonso: uma série de sensores instalados após a roda dianteira esquerda media inúmeros parâmetros do fluxo de ar que passava naquela sessão do monoposto italiano. Num túnel de vento a medição seria mais precisa, porém somente dentro de uma faixa restrita de valores de temperatura pois à medida que o fluído soprado sobre o modelo em escala aumenta de temperatura perde-se acuidade nos valores medidos dentro do túnel de vento. 

Fernando Alonso e o Ferrari com vários sensores (foto Ferrari)

Entre as soluções mecânicas inéditas a mais comentada foi, de longe e de perto, a nova suspensão traseira do MP4-29, tudo por causa do inusitado formato dos braços posteriores da suspensão traseira. Se até hoje trabalhou-se no perfil mais suave desses elementos, a equipe de Woking apareceu com algo que vai contra este conceito. Para criar efeito aerodinâmico estas peças foram instalados num eixo com cinco graus de inclinação em relação ao plano de referência – em outras palavras, o chamado chão zero utilizado para fazer o alinhamento estático da suspensão -, e têm uma proporção de comprimento e altura equitativas.

A forma da secção desse braço tem a forma semelhante a um cogumelo, com a extremidade fina voltada para a dianteira do carro. A parte traseira tem um perfil que cria um o efeito de um difusor e processa o ar que passa entre os dois braços, ajudando a criar maior carga sob o aerofólio traseiro. O regulamento da categoria tenta impedir o uso dos elementos de suspensão como “apêndices aerodinâmicos”, porém permite trabalhar formas que respeitem a proporção de 1:3,5 no que se refere ao comprimento e altura desse item e inclinação máxima de cinco graus. Como nestas peças a proporção é de 1:1 (aproximadamente 100 mm x 100 mm) e esse ângulo não é superado, “tá liberado”… Outro detalhe da solução do MP4-29 é que os pontos de fixação (pickup points) estão instalados no extremo posterior da estrutura da caixa de câmbio.

Na Williams a proposta é otimizar a estrutura em torno do crash box, a estrutura traseira compulsória que serve como zona de absorção de energia em caso de impacto. Agora equipado com o motor Mercedes a escuderia de Groove conseguiu apresentar um resultado à altura dos carros da marca alemã e da McLaren, que também utilizam essa mecânica. O desempenho registrado por Felipe Massa na quinta e sexta feiras, quando fez respectivamente o segundo e o primeiro tempo desses dias, acendeu nos críticos do brasileiro o estopim da dúvida sobre a legalidade do carro. Evidentemente ainda é cedo demais para se tirar conclusões sobre o potencial de cada carro e apontar o dedo.

Muito mais racional é acreditar que o projeto do FW35 nasceu bem e dependerá, principalmente, da atenção que a marca de Stuttgart vai dedicar à equipe. Pode-se esperar coisas boas, dada a ligação de Williams com Toto Wolf, o bam-bam-bam da Mercedes Motorsport.

Nos treinos do Bahrein os motores já serão usados em regimes mais duros e as primeiras modificações do ano influenciarão o resultado visto na Espanha. Até agora a equipe que apresentou o melhor pacote é a Mercedes: mesmo com um acidente de Lewis Hamilton — o britânico foi contra o guard-rail por fadiga mecânica da asa dianteira no primeiro dia de treino —, a esquadra alemã obteve a maior quilometragem em comparação com Ferrari e Renault: 875 voltas contra 444 e 151 respectivamente.

A mudança radical do trem de força em relação ao usado até 2013 (o motor V-8 aspirado de 2,4 l  foi substituído por um V-6 turbo de 1,6 l) já permitia esperar novidades este ano, ainda que as regras cada vez mais estritas limitem a criatividade dos projetistas a cada linha do regulamento. Assim, foi salutar ver a variedade de soluções para o bico dianteiro, a forma externa da célula de sobrevivência e a engenhosidade da McLaren e da Williams para melhorar o fluxo de ar na traseira dos carros. Se a caixa de câmbio passou a ter oito velocidades em lugar de sete, ainda mais numerosas (e muito menos palatáveis) foram as propostas para cumprir as regras desta temporada no que se refere à parte dianteira.

Obrigado a cumprir com redução na largura dos spoilers e novas cotas para a altura do bico apareceram soluções como as adotadas pela Mercedes, McLaren e Ferrari (bico largo e baixo) e as demais equipes, que aparentemente optaram por adaptar a estrutura de 2013 aos novos padrões com  resultado estético altamente discutível. Mais radical, a Lotus divulgou fotos do seu modelo — anda não visto nas pistas — com duas longarinas proeminentes e com comprimento diferente e um vão livre central. Red Bull, Toro Rosso e Force India deixaram abertas a possibilidade de instalar um radiador na parte posterior da estrutura que liga a asa ao bico.

Mesmo assim não se pode anular o fato que o conceito dos carros mais rápidos na Espanha estão mais próximos de uma solução competitiva do que dos carros que apresentaram problemas e andaram pouco. A grande perdedora deste ensaio foi, sem dúvida, a até então dominadora Red Bull: a prestação do novo chassi foi pífia para os padrões da categoria — melhor nem citar os padrões da própria equipe —, a ponto de Adrian Newey e Christian Horner voltarem para a Inglaterra no meio da semana. Ainda que a origem dos problemas tenham sido detectados na planta motriz francesa, não se deve isentar totalmente a concepção do carro em torno desse sistema.

O fato da Red Bull ter apelado a uma solução tão caseira quanto prosaica — a abertura de um duto de ventilação no meio do monocoque, algo que não funcionou — confirma que os requisitos do sistema e o conceito da estrutura do carro exigem alterações para que o ritmo vencedor dos últimos anos aconteça mais uma vez.

Resultado geral do treino de F-1 em Jerez de la Frontera

 (Posição/Piloto/Carro-motor/dias que treinou/ melhor tempo/número de voltas)

1) Kevin Magnussen, McLaren-Mercedes, Quinta*/Sexta, 1'23"276, 162 voltas

2) Felipe Massa, Williams-Mercedes, Quinta*/Sexta, 1'23"700, 133

3) Lewis Hamilton, Mercedes, Terça/Quinta*/Sexta, 1'23"952, 121

4) Jenson Button, McLaren-Mercedes, Quarta*/Quinta, 1'24"165, 83        

5) Kimi Räikkönen, Ferrari, Terça/Quarta*, 1'24"812,  78      

6) Valteri Bottas, Williams-Mercedes, Terça/Quarta*, 1'25"334, 42 

7) Fernando Alonso, Ferrari, Quinta*/Sexta, 1'25"495,173   

8) Nico Rosberg, Mercedes, Quarta*/Sexta, 1'25"588, 188   

9) Nico Hulkenberg, Force India-Mercedes, Quinta, 1'26"096, 17  

10) Sérgio Pérez, Force India-Mercedes, Quarta, 1'28"376, 48       

11) Daniel Juncadella, Force India-Mercedes, Sexta, 1'29"457, 81           

12) Jean-Éric Vergne, Toro Rosso-Renault, Terça/Quinta*, 1'29"915, 45 

13) Adrian Sutil, Sauber-Ferrari, Quinta*/Sexta, 1'30"161, 103       

14) Jules Bianchi, Marussia-Ferrari, Sexta, 1'32"222, 25     

15) Esteban Gutiérrez, Sauber-Ferrari, Terça/Quarta*, 1'33"270, 60          

16) Marcus Ericsson, Caterham-Renault, Terça/Quarta*, 1'37"975, 12     

17) Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, Terça/Quarta*, 1'38"320, 11        

18) Kamui Kobayashi, Caterham-Renault, Quinta, 1'43"193, 54    

19) Dany Kyvat, Toro Rosso-Renault, Sexta, 1'44"016, 9     

20) Daniel Ricciardo, Red Bull-Renault, Quinta/Sexta*, 1'45"374, 10       

21) Robin Frijns, Caterham-Renault, Quinta, sem tempo, 10          

22) Max Chilton, Marussia-Ferrari, Quinta, sem tempo, 5

Observações:

(*) indica o dia no qual o piloto marcou seu melhor tempo

Na sexta-feira a pista foi molhada artificialmente       

Brawn troca calculadora por vara de pescar 

Enquanto isso, longe de Jerez e às margens do rio Dee, na Escócia, Ross Brawn teve a honra de inagurar a temproada de pesca de salmão e aproveitou o evento para anunciar que este ano não retorna à F-1. Já começaram as apostas para ver quanto tempo ele manterá a decisão em pé e se realmente poderá retornar em 2015…

Interlagos fecha temporada do WEC

Inicialmente programada para o dia 31 de agosto, mesma época das duas edições anteriores, a prova 6 Horas de Interlagos foi transferida para o final de novembro e, com isto, marca o encerramento do Campeonato Mundial de Resistência (World Endurance Championship) de 2014. Segundo a Federação Internacional do Automóvel (FIA), os motivos que levaram a esta alteração foram as dificuldades para comercializar a competição devido à proximidade com o período da Copa do Mundo de Futebol – cuja final está marcada para 13 de julho – e a necessidade de iniciar os preparativos para a realização do GP do Brasil de F-1, confirmado para o dia 9 de novembro há vários meses. O principal representante brasileiro neste certame será Lucas Di Grassi, que vai pilotar o Audi #1 em equipe com o frances Loïc Duval e o dinamarques Tom Kristensen, o maior vencedor das 24 Horas de Le Mans: nove triunfos, seis deles consecutivos. O outro carro da equipe será pilotado por Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D) e Benoît Tréluyer (F). Nas etapas de Le Mans e Spa um terceiro carro será inscrito para Filipe Albuqueruqe (P), Marco Bonanomi (I) e Oliver Jarvis (GB).

Lucas Di Grassi pilotará um Audi no WEC (foto Audi Communications)

Com a alteração no calendário do WEC as datas de 2014 passam a ser as seguintes:

28 e 29/3 – Testes oficiais em Paul Ricard (França)

18 a 20/4 – Silverstone (Inglaterra)

2 e 3/5 – Spa-Francorchamps (Bélgica)

1/6 – Teste Le Mans (França)

14 e 15/6 – 24 Horas de Le Mans (França)

18 a 20/9 – Circuito das Americas (EUA)

10 a 12 de Outubro – Fuji (Japão)

31/10 a 2/11 – Shangai (China)

13 a 15/11 – Bahrain (Bahrain)

28 a 30/11 – Interlagos (Brasil)

Decisão sobre a extensão das reformas de Interlagos ainda não foi tomada

Às explicações mencionadas no comunicado da FIA com relação à mudança de data da prova do Mundial de Resistência deve-se agregar a reforma prevista para a realização do Grande Prêmio de F-1 e não a propalada, e ainda não confirmada, reforma no autódromo da capital paulista. Mais do que um calendário mundial, esta indecisão afeta financeira e logisticamente o mercado de trabalho formado pelas equipes, preparadores e fornecedores que disputam o campeonato estadual. Certamente as autoridades municipais pouco ou nada se preocupam com os empregos e impostos gerados com a atividade de quem trabalha e depende do esporte a motor.

No dia 28 de janeiro os presidentes da Federação de Automobilismo de São Paulo, José Aloysio Cardoso Bastos e os dirigentes de alguns dos seus clubes filiados reuniram-se com João Mihalik, atual administrador do autódromo, para esclarecer a possível interdição do autódromo. O teor da reunião pode ser conhecido neste documento. O site do autódromo, porém, até ontem não trazia qualquer referência a esta reunião ou mesmo o calendário de eventos para este ano. Já os preços cobrados para utilizar as dependências do local, no entanto, aparecem nesta tabela “de valores meramente ilustrativos”. 

WG

A coluna "Conversa de pista" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

Atualizado em 5/02/14 às 20h27, correção do nome do piloto Kevin Magnussen.