AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CINQÜENTA ANOS DE MUSTANGS, DO ENTREEIXOS AO 2015

(www.theboedlund.com)

Uma lenda perpassa o universo dos interessados em automóveis. Mais ou menos a seguinte: Lee Iacocca, gerente geral da Ford — depois seria presidente e, demitido, foi dirigir e salvar a Chrysler. No distante 1961 estava ocioso ou hipermotivado, condutor do Fairlane Group — nome da chácara onde morou Henry Ford e com apelo de nobiliarquia fordiana — reunindo os primeiros executivos de cada marca controlada pelo familiar oval azul. Pediu criasse um automóvel esportivo.

Visava preencher espaço desidiado pelos estadunidenses, deixado pelo Chevrolet Corvette e, em seu quintal pelo Thunderbird, antes um pássaro da tempestade e, naquele cenário, mais para peru gordo treinando para o Dia de Ação de Graças...E mal aproveitado pelo Chevrolet Corvair versão Monza, com motor traseiro de seis cilindros contrapostos — inspiração anabolizada de VW a ar, ou um Porsche, como querem alguns. Havia espaço. Tal segmento de mercado era preenchido pelos importados, apesar das queixas de resistência e dificuldades de manutenção.

Continua a crença, Phill Clark, designer, pegou um chassi rolante do Ford Falcon, motor frontal, seis cilindros em linha, caixa manual de três marchas. A engenharia fez uns reforços, uns “bacalhaus” elegantes para suportar futura opção de motor V-8 e demandas torcionais de condução esportiva. E, uns traços aqui, uns tapas no molde de barro, estava pronto o pedido. Batizaram-no Mustang, em logo criado pelo mesmo Phill, indicando pequeno cavalo selvagem do país. Sua primeira formada é dita mundial e impropriamente 1964 e ½, mas tal classificação é falaz. A Ford os registra como 1965.

Pony car

Lenda ou não, nela há ponto correto: o Mustang fez releitura dos EUA sobre o conceito da distribuição de massas e volumes para veículos esportivos, traçado pelos europeus no pré e pós II Guerra. Hábeis, deram nome à morfologia, chamando pony car os de capô comprido e traseira curta. Conceito aplicado no primo Cougar, pelos concorrentes Chevrolet Camaro, Dodges, Plymouths 'Cuda e, melhor deles, AMC AMX. Na prática, qualquer hatch duas-portas o pessoal dos EUA chama de pony car.

O Mustang é um sucesso a completar meio século. Nele, nove milhões de unidades vendidas, seis séries com vendas em sobe e desce; engorda e emagrece; cresce e diminui; motor V-8 fraco; médio; forte; seis; quatro com aspiração atmosférica e turbo, mudanças justificadas pelos estudiosos de mercado nas indústrias. Um pessoal suspeito de possuir esfumaçada bola de cristal onde crêem ver as futuras vontades dos compradores — às vezes, enxergam demais e borram a filosofia, alteram o conceito, e estragam um bom produto...

O novo Mustang

Dito 2015, a sair no segundo semestre, apresentado no Salão de Detroit, é a primeira grande guinada de projeto, obedecendo a ordem simples: Fazê-lo um carro mundial, dando-lhe características de rodagem de demanda internacional e não apenas o modo americano de conduzir. O modelo buscado apontava para a opção de um hipotético Fritz, na Alemanha, lugar dos motoristas com maior exigência, para considerar comprar o Mustang como curiosidade e se surpreender com a dirigibilidade, a estabilidade, os freios, provocando-o a olhar o carro por baixo ou consultar imagens na internet para constatar o banimento do eixo traseiro rígido, como de picape. E, em comportamento, compará-lo aos concorrentes locais, Mercedes, BMW, e até o nipônico Nissan R. Foco amplo, em torná-lo de agrado universal, para vendê-lo no mundo afora, China e Japão, África do Sul, Austrália — terá versão com volante à direita. E Brasil, apesar das barreiras tributárias, está no projeto da matriz Ford de vendas mundiais.

Mustang 2015, acreditado como o melhor (foto Divulgação)

Estabeleceu-se parâmetro doméstico: superar, em direção e comportamento, o Boss 302, considerado o melhor dos Mustangs neste campo. O projeto lançou âncoras de referência em seu rico passado, resgatando lembranças como o perfil, as três lanternas verticais em cada lado no painel traseiro, tão lembradas no modelo 1967 conduzido — mal — pelo ator Steve McQueen nas ruas da californiana São Francisco, e levando um pau de Dodge Challenger. (O filme, se você não conhece, se chama "Bullitt" e o pega é uma referência ).

Mustang – preparado, em "Bullitt" (foto themustangsource.com)

Trocou-se tudo. Plataforma, altura geral, bitolas, suspensão dianteira, traseira — agora independente, motores novos, os EcoBoost — turbos —, L-4 2,3 e V-6 3,7, 4 válvulas por cilindro, injeção direta. Existirão ainda V-8 aspirados, mas de vida sem perspectivas — antes da crise estadunidense a Ford investiu em diminuir motores, aplicar o turbo, e quer ampliar tecnologia e uso. Os aspirados não terão futuro. Câmbio automático de seis marchas, grandes freios a disco nas quatro rodas, tem tudo para ser o melhor Mustang até hoje produzido.

Muda tudo

Estórias são lendas, lendas são folclore, e não podem ser medidos com a régua da normalidade — nem com o calibrador de Vernier, o Nônio, ou o Caliper Rule, recente texto de agrado em AUTOentusiastas…

História se monta com dados fáticos, e estes alteram a lenda.

A origem é correta, a demanda por Lee Iacocca. Eugene Bordinat, designer, juntou conceitos e objetivos: baixo custo, dirigibilidade, desempenho, aparência, tudo em linhas radicais, individualizadoras.

Começou por quebrar a barreira das 100 polegadas de distância entre eixos — marcou 90”, 2.286 mm; bitola dianteira em 1.219 mm; traseira em 1.245 mm; largura 1.549 mm; e 3.919 mm de comprimento como referências básicas para trabalhar o conceito, incluindo carroceria em peça única, arrebitada no chassis. Curiosa proposta, para dar estrutura os bancos eram fixos — reguláveis eram volante de direção e pedais.

John Najjar, aficionado de aviões, cujos dotes de factibilizar arte levou-o a designer-chefe, optou por usar o motor entre eixos, talvez pelo incrível desempenho obtido com o Porsche 550 poucos anos antes. E criou duas grandes entradas de ar, laterais, para arrefecer a água dos radiadores. Diz-se, também deu o nome — Mustang.

Ante a falta de motorização Ford nos EUAm tomaram o V-4 a 60 graus, 1.500 cm³, versões com modestos 89 e 109 cv, equipamento do modelo Cardinal da Taunus — marca da Ford da Alemanha.

Para coisa tão diferente em prazo tão curto, fugiram do cipoal administrativo das grandes empresas, decidindo comprar serviços de construção e os acertos básicos à Troutman-Barnes, de Culver City, Califórnia, conhecidos construtores de carros de corrida.

Para construir a carroceria em chapa de alumínio, empregou compósito de fibra de vidro e molde em argila, criando uma base sobre a qual as folhas de alumínio foram moldadas e emendadas por rebites. Dele construíram dois protótipos em 100 dias — o prazo avençado eram impossíveis 90. Mostravam sinais do berço, pois embora projetados para ser carros de rua, tinham equipamentos de carros de corrida, como o pára-brisa e o "Santo Antônio" incorporado. Chassi, tubular.

O Mustang I em traços (desenho The Henry Ford Museum)

Rotulado oficialmente Mustang I, teve apresentação pública, conduzido por Dan Gurney, então piloto de Fórmula 1, no Grande Prêmio de Watkins Glenn, Nova York, aos 7 de outubro de 1962.

A seguir, amplo programa de eventos de automóveis sob o rótulo de show car e automóvel promocional, presença com dupla utilidade — pontos institucionais para a marca — e ocasião para pesquisas.

Pára tudo

Boa iniciativa, identificação esportiva, porém a pesquisa indicou projetado reduzido desempenho em vendas, restrita à pequena parte do mercado. Muito trabalho, muito custo, muito tempo, levaram Iacocca a mudar conceito e produto, gerando rápido trabalho pela equipe de Bordinat, autora de 13 propostas para o Mustang II. Elas abandonavam a idéia do biposto, conformação entendida pela Ford como responsável pelo súbito e imprevisto desinteresse pelos Thunderbird 55~57 — e a demanda por quatro lugares, trilha responsável pelo crescimento sem controle, abandonando o propósito inicial, tornando-se sem justificativa de existir ao se misturar em aplicação aos demais produtos Ford.

Iacocca, presidindo o processo, administrou por conflito as diversas equipes de design das marcas e, da disputa, melhor proposta surgiu de time de estilistas aparentemente fora da órbita, os da Lincoln-Mercury, primeiro e segundo em luxo e tamanho, nada a ver com o novo produto.

“Urgência com excelência'', penso agora, parece um bom dístico, palavra de ordem. Tal processo e seu atendimento, com certeza merecerão análise acadêmica na ciência da administração, e após profundos estudos a ciência rotulá-los-á entre dois conceitos de observação de varejo, o “fogo no rabo” e o “quem o tem, tem medo”...

 O público queria carro com quatro lugares e, ante o prazo determinado pela gerência superior, a equipe descartou projetar coisas novas, lançando mão de chassi e ossatura mecânica pré-existentes, encontráveis em prateleira e sem custo de desenvolvimento, muitas peças de Fords Falcon e Fairlane. Resultado, projeto ultra-rápido, com produção demarrada aos 9 de março de 1964, apresentação pública aos 17 de abril na Feira de Nova York

Os traços do Mustang hardtop e fstback dizem algumas fontes, saíram do lápis de Phill Clark. Engenheiro, formado com lauda na California Art School e especializado em design de elementos de transporte, autor incontroverso do logo com o cavalinho disparado, Clark faleceu jovem, aos 32, por ruptura de úlcera gástrica.

Mustang, 1ª série, Mustang Boss 302, fastback. Bela barata (foto Divulgação Ford)

Desempenho

A Ford motivava a grande rede de concessionários a grandes compras, pelas novidades do carro em si, e pelo fato econômico da aquisição do produto sem gastar para fazer estoques e treinar mecânicos.

Equilibrou lucros cobrando US$ 2.638 pela novidade, preço de carro novo, o que em peso não era o caso. Boa margem de lucro pela dispensa de gastos para desenvolver a mecânica. E por todas as condições, e o endosso por 2.600 colunas de automóveis publicando notícias sobre o lançamento, a projeção de vendas se mostrou inteiramente errada. Os aparentemente insanos 100 mil exemplares imaginados para o primeiro ano, foram vendidos em três meses. O ano-modelo marcou 318.000! Em 18 meses haviam sido construídos 1 milhão.

Horror

O sucesso exigiu mudanças, intervenções rápidas para realizar modificações, alterar as linhas de produção, causar ganhos tecnológicos não previstos, como a substituição dos antiquados geradores de energia pelos novos alternadores — fornecedores dos primeiros não conseguiam atender ao volume demandado pela Ford; a colocação dos motores V-8 260-pol³.(4.300 cm³); e 289-pol³ (4.700 cm³), assim como variação de motores L-6, tomados ao Falcon — 170 pol³ (2.800 cm³) de 101 cv; o improviso do uso do aro de buzina do Ford Falcon com o logo modificado para Ford Mustang. O volume do sucesso em muito superava velocidade e capacidade da companhia em conseguir provocar produção interna e externa para fornecer o desejado. Adaptar partes pré-existentes, de uso não planejado, e em tempo recorde, foi exercício de criatividade pouco visto na história do automóvel.

Final

Cancelado o seu futuro, da dupla de protótipos do Mustang I apenas um sobrevive. Em 1967, após anos de esquecimento na garagem do galpão de pesquisa científica da Ford — Scientific Research Garage —, em Detroit, Michigan, Morris Carter e Frank Theyleg, executivos da empresa, assumiram o projeto de restaurá-lo e, ao final do serviço, convenceram a Ford doá-lo ao The Henry Ford Museum — apesar do nome é negócio externo.

Agora, décadas após, empresa pediu-o emprestado para instalá-lo em seu monumental estande no Salão de Detroit onde, frente a exemplar do sucessor Mustang II, criava passagem natural à área onde exibia o novo Mustang 2015.

O Mustang I no Salão de Detroit, janeiro de 2015 (Divulgação Ford)

Post scriptum: Questão de paternidade

Filho feio não tem pai. Bonito, muitos

Assim, sob o ângulo da sabedoria popular, há cinco vertentes para a escolha do nome Mustang:

1.    de Clark, que em viagem rodoviária teria visto e se encantado com a elegância e leveza de porte dos cavalos selvagens;

2.   de John Najjar, chefe de Clark, aficionado por aviões, cujos dotes de factibilizar arte levaram-no a designer-chefe. Teria feito o batismo, e nada a ver com os cavalos lembrados pelo desenho de seu assistente, mas pelo North American P-51 Mustang, avião de sua predileção, intimidade, e por achar no perfil do novo automóvel uma seção do desenho do guerreiro voador;

3.    de Roberto Eggert, gerente de pesquisa de marketing, criador de cavalos quarto-de-milha, ganhara de sua mulher o livro “The Mustangs”, de Frank Dobie, e daí surgira sua proposta;

4.   de Henry Ford II, o chefão. Eggers elaborara lista com os nomes pré-aprovados, incluindo Cougar e Torino, logo após utilizados. Ford olhou e apontou: “Mustang”. Fosse na Inglaterra o produto ter-se-ia apresentado como “By appointment of Henry Ford, II…