AUTOentusiastas Classic (2008-2014): DEL REY, DIRIGINDO-O DE NOVO DUAS DÉCADAS DEPOIS

Amigos, andei novamente de Del Rey depois de exatamente 21 anos. O jovem amigo Eric Erbert, um cara que podemos classificar de forma respeitosa como esquisito, atendeu de pronto meu estranho pedido de tirar da garagem seu médio luxuoso, em vez de um dos seus outros dois carros que seriam uma escolha mais lógica. Ele tem dois Dodges nacionais, um Dart absolutamente malvado, animalesco, com motor muito modificado e cerca de 400 cv, além de outro Dart Gran Sedan totalmente original, que ele chama de vovô.

Ele não tem carros mais novos para utilizar, o mais atual sendo justamente o Del Rey Ouro mostrado nessas fotos. Não é exatamente o perfil normal de uma pessoa com menos de 40 anos de idade e que goste de carros. Mas está valendo, já que ele saiu verdadeiramente dos lugares-comuns com o Del Rey.

O sedã médio de luxo é de 1984, com motor CHT, na cor de lançamento, um amarelo-dourado metálico cujo nome não encontrei até agora. O ano de 1984 é importante pela adoção do motor de 1,6 litro batizado de CHT, igual ao já usado no Ford Escort nacional desde o início, em 1983.  No Brasil, foi o primeiro caso de aplicação de um mesmo motor em posição longitudinal e transversal, como era instalado no Escort.

CHT significa Compound High Turbulence (alta turbulência composta), se referindo ao projeto de coletor, dutos de admissão e pistões que forçavam um movimento turbulento na mistura, de forma a atomizar ao máximo o combustível e permitir a queima eficiente, diminuindo o consumo específico do motor. A origem desse motor está bem explicada nesse post aqui.

Funcionava bastante bem, já que foi um aperfeiçoamento do motor do Corcel, que foi o primeiro motor a álcool com funcionamento correto no Brasil, sem dificuldades para fazer ligar quando frio e ser capaz de andar de forma civilizada (sem trancos) na fase de aquecimento. Com números de consumo bastante baixos em relação a média dos concorrentes, ajudado pela cilindrada, apenas 1,6 litro (1.555 cm³), esse motor permitia obter-se algo como mais de 8 km/l com álcool andando na cidade. Lembremos-nos que carros de projeto pré-onda da segurança de final dos anos 1990 são quase sempre mais leves que os atuais. Esse Del Rey pesa cerca de 1.020 kg em ordem de marcha com o tanque de 57 litros cheio. Além de a mistura ser formada por um carburador de corpo duplo; nada das injeções modernas de hoje.

O Del Rey que eu havia utilizado mais de duas décadas atrás era um Ghia 1,8 duas-portas, que havia sido comprado zero-quilômetro em 1990 por meu pai que, ao decidir trocar de marca após a descontinuação do modelo, passou-o para mim, vendendo meu velho Escort XR3, já bem baleadinho. Meu pai adotou um Honda Accord 1992 pouco rodado em 1993 e, assim, a Ford perdeu um bom cliente, que já havia tido 10 carros da marca. Era algo já previsto, quando vi as notícias sobre o lançamento do Versailles, um Santana travestido, obra de uma coisa estranha que aconteceu no Brasil, a joint venture da Ford e Volkswagen, batizada de Autolatina e apelidada imediatamente de "Autolatrina". Melhor mesmo o belo Accord branco na garagem.....

O carro do Eric me fez lembrar imediatamente das sensações de aprender a dirigir e usar  um carro do qual sempre tive boas recordações e que me passa familiaridade, coisa de se sentir em casa. Foram vários Corcel, Corcel II e Del Rey na garagem, intercalados a carros de outras marcas que tinham sempre confiabilidade duvidosa, nunca se aproximando dos Ford. Não vamos comentar os piores, já que todos os carros tinham problemas sérios, mas abrangeram as outras marcas principais presentes no mercado nacional:  Volkswagen, Chevrolet, Fiat e Dodge.

O melhor dos Corcel/Del Rey para quem os utiliza sempre foi o conforto ao rodar. A suspensão absorve bem a maior parte dos obstáculos que são normais em nossas maltratadas vias. Isso acontecia com carros novos e no do Eric continua funcionando muito bem, como confirmei ao rodar por ruas remendadas com a qualidade das administrações públicas, ou seja, um lixo puro.

Um colega de faculdade com quem não tive mais contato, o André, certa vez, me fez perceber de forma engraçada o quanto o Del Rey é confortável. Fizemos um trajeto longo pela cidade, uns 50 quilômetros, eu com o Del Rey 1,8, e o André no banco traseiro de um Gol GL 1,8, de primeira geração, de outro colega. Ao pararmos por breves momentos na casa de um de nós para pegarmos o material e irmos para a aula, o amigo, se alongando, se aprumando,  fazendo careta, massageando as próprias costas e tentando relaxar o pescoço, disparou  com seu sotaque limeirense, já entrando no Del Rey: “Agora dá licença que eu vou aqui porque aquele ali não dá não. Pelamordedeus!” Eu ri muito, e confirmei o que já sabia.

Um tanto antes, me lembro bem de um feriado chuvoso no litoral sul paulista, numa semi-deserta Peruíbe, onde comecei meu aprendizado de direção, justamente no primeiro Del Rey de casa, um duas-portas 1982. Isso deve ter sido em 1984. Claro, então, que esse carro tem certa importância na minha vida automobilística.

As duas portas foram um problema trazido já do Corcel II. Enormes e pesadas, eram um estorvo em todas as garagens e estacionamentos com pouco espaço. Pior que o Corcel II e o Del Rey nesse ponto só mesmo o Maverick, com uma porta que parecia pesar uma tonelada.

Foi bom andar no carro do Eric e constatar que esse problema não existia com as quatro portas, versão que, infelizmente, nunca tivemos em casa, onde todos os quatro Del Rey foram duas-portas. Ainda bem que hoje há vários modelos de qualquer marca que nem mesmo são fabricados com duas portas. Só servem mesmo para picapes cabine simples e carros esportivos puros, já que tornam incômodo demais o acesso ao banco traseiro. Mesmo com pouco espaço entre a coluna B (central) e o banco, é mais fácil passar por ali do que se esgueirar para chegar ao banco traseiro pela abertura de porta dianteira.

O Del Rey é de fácil definição. Trata-se de um Corcel II bastante enfeitado e melhorado em muita coisa, que por alguns anos, até 1986, foram também adotadas parcialmente no  próprio Corcel II. A linha do tempo desse carro está mais detalhada neste post aqui. onde as versões ao longo dos anos pode ser conhecida.

Mas só isso não explica o que esse carro trouxe à indústria brasileira. Depois dele, todos os outros carros tiveram que melhorar seus interiores, tanto em termos de conteúdo quanto de qualidade de acabamento, das matérias-primas empregadas à montagem de peças. Além de, mandatoriamente, se tornarem mais silenciosos no interior.

Bastante conforto na frente

Bancos dianteiros totalmente recuados

Era comum ver carros de todas as marcas com pouco tempo de uso, digamos dois anos, com tecidos desbotados ou até mesmo decompostos pela exposição à luz solar. Com o Del Rey, esses carros começaram a deixar clara a sua vergonha, já que o tecido de bancos e das portas, bem como do teto, eram de uma construção nova no Brasil, formada por fios conhecidos como trilobal, à base de poliéster, onde um corte transversal do fio mostrava três lóbulos, ou gomos, contra os dois dos tecidos aqui existentes, refletindo mais a luz e dando uma aparência mais brilhante, mantendo os bancos menos quentes e aumentando sua durabilidade. O carro tinha tecido e carpete em toda a área interna e no porta-malas inclusive, onde apenas a tampa não tinha revestimento.

O relógio digital fabricado pela Philco, instalado num pequeno console no teto, era uma característica chamativa desse interior, já que não existiam carros com algo além de uma luz de cortesia, alças e pára-sóis ali  A intensidade da iluminação diminuía ao se acenderem as luzes externas para não incomodar à noite.

A iluminação dos instrumentos, em azul e laranja, era inspirada no painel de aviões comerciais. O quadro de instrumentos tinha pela primeira vez, um circuito elétrico impresso no lugar de um amontoado de fios e conectores. O desenho e iluminação eram realmente chamativos, mas não totalmente eficiente, talvez pela posição das lâmpadas em relação à face dos instrumentos. Velocímetro, conta-giros, nível de combustível, temperatura do motor, pressão de óleo do motor e voltímetro eram os seis instrumentos reunidos ali, um quadro de instrumentos que marcou época. Compare com os carros novos que nem marcador de temperatura de motor possuem, uma verdadeira afronta à inteligência do motorista, algo que deveria ser proibido pela Constituição ou, mais ainda, pela Declaração Universal dos Direitos Humanos, “Todo homem tem o direito de saber a temperatura e variações desta no motor de seu veículo”...

Quadro de Instrumentos incomum ainda hoje

O famoso relógio de teto

Os vidros elétricos com comando centralizado na porta do motorista eram os primeiros com funcionamento de velocidade decente e sem ruídos em excesso, como de um outro modelo ítalo-brasileiro que já os tinha antes do Del Rey. Travas de porta elétricas faziam conjunto, uma comodidade que hoje é mandatória para qualquer carro acima dos modelos de entrada do mercado.

O pára-brisa é laminado, algo também pouco comum para três décadas atrás, e que depois se tornaria obrigatório pelo Contran. Realmente não sei dizer se o Del Rey foi o primeiro assim equipado, mas a certeza é que a indústria de vidros ainda engatinhava nesse produto aqui no Brasil e o pára-brisa era importado nos primeiros anos do carro.

Nas portas, luzes de cortesia com lente em forma de persiana, vermelha, com as aberturas inferiores transparentes. A luz era vermelha para quem via o carro por trás, mas branca para iluminar a área onde os passageiros pisariam. Havia também um interessante cinzeiro em forma de semi-círculo, giratório.

Cinzeiro fixado em moldura do painel de porta

As lentes da luz de cortesia

Painel de porta em tecido e carpete, suave ao toque e espumado

Os tecidos com base de espuma de boa espessura ajudavam bastante na redução de ruído, principalmente o de rodagem pneus-solo. O motor ainda era bem audível, principalmente acima de 3.500 rpm e havia outros carros no mercado mais silenciosos. Mas nada que comprometesse e o fizesse desconfortável, mesmo após muitas horas de estrada.

Os espelhos externos tinham controle remoto por cabo, ligados a um pino com cabeça em forma de esfera. Era inexplicável a distância entre o espelho e o comando, que ficava numa altura em que se batia a perna facilmente, um defeito que incomodava. Havia luzes de leitura individuais na frente e atrás, quatro lâmpadas e quatro interruptores.

O carro do Eric não tem ar-condicionado, opcional mesmo no modelo-topo Ouro. Esse sistema tinha aquecimento, refrigeração e desumidificação, retirada do excesso de umidade, permitindo a ausência de embaçamento dos vidros. Somava-se ao melhor sistema de ventilação interna de carros nacionais, originário do Corcel II, e era muito similar aos sistemas atuais, todo integrado e com os comandos simples e claros, logo acima do rádio/toca-fita. Este no carro do Eric é original, Philco como o relógio e funciona: basta ver que ele tem várias fitas cassete no porta-luvas que não são apenas para enfeite.

Rádio de fábrica, e funcionando

Fitas cassete!

Direção hidráulica opcional, e depois de algum tempo, já em final de 1982, caixa automática de três marchas, importada da França, de fabricação da DRM, para motor longitudinal e tração dianteira.

Foi uma manobra de mercado importante. Só haviam carros grandes e de motores também com opção de câmbio automático nesse ano, o Opala seis cilindros e o Landau. O único potencial concorrente havia saído de produção em 1981, o Dodge Polara. Depois, no final de 1985, vieram o Chevette e o Santana com caixa automática também de três marchas.

Como a caixa era européia, o foco era, além de atender a quem não quer trocar de marcha, manter o consumo contido. Mas tinha trocas pouco suaves, nada a ver com uma automática americana. Era bem diferente dessas, com quatro embreagens multidisco, conversor de torque, diferencial e três marchas à frente. Tudo num só bloco, pois era um transeixo. Havia sido lançada no mesmo ano na Europa para clientes como Volvo, Renault e Peugeot. Mais incrível ainda, a anos da primeira injeção eletrônica de combustível, essa caixa já tinha comando eletrônico, com a central fixada na parede de fogo. Havia lâmpada de verificação no painel, ao lado da do freio de estacionamento. A luz se acendia quando se girava a chave e, se tudo estivesse em ordem, apagava-se após três segundos de funcionamento do motor. Havia a característica de mesmo com problemas, ser possível movimentar o carro em terceira marcha ou ré.

Além disso, o programa já permitia uso tranqüilo ou esportivo, como hoje. Se pisar mais fundo, as trocas são feitas a rotações maiores. Era mesmo bastante moderna para o ano de 1983, quando começou a ser vendida.

O passo mais importante que a Ford deu com o Del Rey foi no modelo 1985, quando um sistema muito criticado foi alterado junto com o facelift de grade, faróis, rodas, molduras de porta e lanternas, além do primeiro forro de teto moldado do Brasil e alterações na forma do banco traseiro e nas regulagens do encosto de cabeça dianteiro. Modificações de suspensão o fizeram atingir um nível de estabilidade tal que apenas os mais atentos perceberam.

Na revista Motor 3 houve uma explicação desse fato, com uma ótima foto para explicar o novo comportamento. A revista alugava o autódromo de Interlagos e fazia uso para seus carros em teste. Essa foto abaixo foi feita lá, e a qualidade está ruim devido ao escaneamento feito por mim.

Surpreendente nas curvas a partir de 1985

Vindo de um comportamento notoriamente subesterçante, (saía muito de frente), o carro passava a ter várias modificações na suspensão, conforme explicava José Luiz Vieira:  “Mantendo o mesmo desenho básico, os engenheiros de suspensão realizaram modificações nos amortecedores, buchas, barras estabilizadoras e conjunto roda-pneu”. 

Com essas alterações e direção hidráulica e ar-condicionado o peso era ao redor de 1.070 kg.

Detalhando o que havia sido mudado, amortecedores com carga maior para controlar mais os movimentos verticais, algo notoriamente amplo em um carro com entreeixos curto, 2.438 mm e balanços dianteiro e traseiro longos.  A barra estabilizadora dianteira foi aumentada de 19 para 21 mm de diâmetro, a traseira de 14 para 16 mm. No modelo de topo, agora batizado de Ghia, as rodas de aço com calotas passaram a ser 6J x 14 contra as anteriores 5J x 13, que permaneciam no modelo básico (apelidado desde o início de prata), e novos pneus 195/60HR14. O mais notório na mudança do comportamento foram as buchas. 

Nas palavras de JLV “os isoladores dos amortecedores agora são compostos de duas partes, que diminuem a pressão específica e a pré-carga, melhorando suas características de transmissibilidade de choques para as borrachas. O diâmetro externo do isolador aumentou de 32 para 46 mm. Sua montagem é por arruelas metálicas adequadas à nova configuração. Os isoladores do braço inferior e superior da suspensão dianteira e do braço central da suspensão traseira têm novo desenho e são mais compridos (51 mm), absorvendo melhor os impactos. Os isoladores dos tirantes de cáster também foram modificados, com desenho visando maior progressividade e novo composto de borracha com melhores características de isolamento de ruídos e vibrações”.

Além disso, entrava em cena a direção hidráulica regressiva, que diminuía a assistência com o aumento da rotação do motor. Leve para manobras, mais pesada em estradas, fazia também diminuir a quantidade de voltas de batente a batente, com 2,9 ante as 3,4 da direção não assistida. O ponto que eu não gostava muito é que ela era leve demais, como a maioria dos carros.

Isso tudo tornava o Del Rey apto a gerar saídas de traseira quando se levantava repentinamente o pé do acelerador em curva, justamente o comportamento mais desejado de um tração dianteira moderno, que faz a frente voltar para dentro da curva em emergências, quando o motorista se assusta com uma escorregada de frente e para de acelerar. Hoje, todos os carros mais bem desenvolvidos fazem isso.

No meu carro 1990, com essa suspensão evoluída, era mais fácil ainda fazer essa brincadeira em uma famosa curva em descida no bairro da Saúde, em São Paulo. Mesmo com piso ruim, a rua Ribeiro Lacerda, com duas faixas na descida e duas na subida, permitia ultrapassar por fora carros mais lentos que insistiam em ficar na esquerda. Como não poderia deixar de ser, hoje há uma maldita lombada eletrônica e o limite imposto para a segurança da arrecadação municipal é de 40 km/h. No Del Rey, passava por ali tranquilo a 70 km/h sem oscilações exageradas da carroceria, numa São Paulo que já se julgava cheia de gente e carros, mas que comparado a hoje, era um deserto. E isso com pneu original, os duríssimos Firestone S-660. Imagino como seria com pneus superiores.

Mesma coisa acontecia em uma alça de acesso entre duas avenidas ali próximas. Sempre que havia um “piloto” chegando na traseira do suposto carro de tiozinho, eu entrava nessa alça do mesmo jeito em que vinha na reta, entre uns 80 e 90 km/h, desde que houvesse trânsito livre, claro. Sempre, invariavelmente sempre, o gênio freava, e eu ia consertando as saídas de frente com a dosagem de acelerador e pequenos contra-esterços muito facilitados pela levíssima direção do verdinho. Claro, ia perdendo velocidade na curva, mas muito menos que carro que antes estava colado na traseira.

Isso ocorreu por acaso numa primeira vez, mas posteriormente eu realmente procurava as oportunidades de deixar carros de várias procedências para trás nas curvas complicadas. 

Tempos bastante divertidos de se andar com um carro que fazia curvas de forma totalmente diversa de sua imagem no mercado. E melhor ainda porque praticamente ninguém sabia das melhorias de suspensão efetuadas em 1986, e não entendiam o que estava acontecendo quando viam o luxuoso se distanciando à frente. Momentos mágicos esses, que eu contava a meu pai, deixando-o bravo, pois ele dizia que Del Rey era para andar tranqüilo, não como "um moleque maluco".

Com todas essas alterações, praticamente desaparecia o movimento mais chato de todos que os Corcel e os primeiros Del Rey faziam na suspensão, um balanço da dianteira em curvas, sobre a roda externa, onde o peso maior se apoiava. Esse cabeceamento era um tanto desagradável nos carros pré-1986, e fiquei pasmo ao dirigir depois de muitos anos um Fiat Marea novinho, veículo de test drive de concessionária, e descobrir o mesmo comportamento.

Ruim mesmo era o desenho do volante que foi usado durante toda a vida do carro. Na moda entre os estilistas da época, o "V" invertido não permitia apoio dos polegares na posição correta, 15 para as 3, e cansava depois de muito tempo dirigindo.

Tudo isso pode ser contestado por quem utilizava carros de projeto muito mais moderno, e aí é que estava o mérito do Del Rey, que nada mais era do que um Renault 12 projetado na França na década de 1960, melhorado ao longo do tempo pela Ford, e funcionando bem três décadas depois.

Haviam dois problemas básicos que o colocavam em desvantagem, uma delas mais importante para o conforto, que era o entreeixos idêntico ao do Corcel, permitindo pouco espaço para as pernas no banco traseiro. O outro, menos grave, era o motor de 1,6 litro que tinha 71,7 cv movido a álcool, a uma rotação de 5.000 rpm, quando os dois principais concorrentes, o Santana e o Monza tinham motores de 1,8 litro, com potências bem superiores, mais de 20 cv de diferença em ambos.  Vantagem do Ford era o consumo, ajudado pelo ponto de torque máximo a apenas 2.400 rpm, apesar do número em si não ser alto, 11,9 m·kgf.

Acesso ótimo ao CHT

Os números não mentiam. De 0 a 100 km/h, 15,9 segundos, com o Santana precisando de 11,2 e o Monza apenas 10,7. Na velocidade máxima, mesma disparidade, com 157 km/h para o Del Rey, 176 km/h o Santana e 177 km/h o Monza.

O câmbio teve alterações importantes no sistema de trambulador, fazendo os engates muito mais precisos que no Corcel, e a alavanca comprida garantia esforço bastante baixo do braço.

Sobre a fama real de não quebrar e durar muito, há que se manter a cautela. Maus donos ou usuários de carros são capazes de quebrar qualquer coisa, até um tanque de guerra. Devemos então pensar sobre a visão generalista que se tinha sobre os carros dessa época. Aí sim, era claro que esses motores eram dos que menos freqüentavam oficinas. Tinha probleminhas, um deles apenas chato, um vazamento mais ou menos comum na junta de borracha da tampa de válvulas e na tampa de enchimento de óleo. Acontecia em vários carros, mas nada que fosse prejudicial de verdade, apenas de visual desagradável e que não comprometia no nível de lubrificante, exceto se o dono esquecesse de trocar nas horas certas.

Com a adoção do motor e câmbio VW, ocorria mais um aumento de massa, com o carro completo indo aos 1.100 kg, já que o motor AP é mais pesado que o Ford CHT. Andava mais realmente, mas não tão melhor a ponto de ser considerado rápido, e o consumo era desproporcionalmente maior, demonstrando que o velho motor Ford tinha suas vantagens claras.

Sem dúvida um carro antigo, melhorado ao longo de sua vida no mercado com a adoção de equipamentos de ótima qualidade e com um acabamento de primeira linha.

Pelo resgate das sensações saudosistas que me trouxe, o carro do Eric merece menção honrosa, mesmo não estando perfeito e precisando de algumas melhorias e tratamento de detalhes que irão deixá-lo muito mais bacana do que já é.

Obrigado, Eric!

JJ

 Fotos: autor; preciolandia.com; Motor 3; mercadolivre.com