Fotos: Divulgação Audi


O novo Audi S7 Sportback (acima) me proporcionou um dos melhores momentos que já tive ao volante de um automóvel. Aquele trecho da estrada estava completamente vazio, o que me permitiu, finalmente, acelerar aquele “avião de carreira”, aquele "Boeing” de 420 cv até à velocidade que ele foi feito para viajar,. para cruzar nas Autobahnen, as atraentes autoestradas da Alemanha sem limite de velocidade, daí que o caro leitor já pode calcular que essa tal velocidade em que vínhamos era elevada. 

Uma curva à direita se aproximava, uma curva de alta. Conheço bem aquele trecho. Por ali passara havia uma semana, com o MINI Cooper S Roadster, mas passara só meio rápido, dentro do normal, e de tão aberta que a curva é que nem força G se sente.

Mas acontece que eu vinha rápido o bastante para que sentísse, sim, um bocado de força G, e tudo seguia tranqüilo. Havia uma certa expectativa, já que eu ainda não estava perfeitamente habituado com o carro e os seus limites são muito altos, mas tudo seguia sob absoluto controle. A tração nas quatro rodas tem muito a ver com isso. E não só a tração, mas também o gerenciamento dessa tração, perfeitamente dosada e distribuída entre as quatro rodas, além da suspensão primorosa. 
Fotos: Divulgação Peugeot
 


Mal saio da área de desembarque do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e já encontro o pessoal da Peugeot e um grupo de jornalistas. Quando o grupo se forma, vamos para uma sala do hotel do aeroporto, onde tomamos um breve café da manhã e assistimos a uma rápida preleção de como será feita a apresentação do Peugeot 208, em um hotel em Armação dos Búzios, a mais de 160 quilômetros de distância dali, para onde precisaremos nos deslocar.

Vamos para lá de van, certo? Errado! No estacionamento do aeroporto, uma frota de 208 nos aguarda, um para cada dupla de jornalistas. No GPS da central multimídia de cada carro há um trajeto com pontos marcados até nosso objetivo final e... cada um por si! Nada de comboios ou artificialismos que limitem a experiência. Perfeito. No caminho, estão marcados um posto de combustível para tomarmos um café e trocarmos de motorista e, mais para frente, um restaurante em Cabo Frio, mais perto de Armação dos Búzios.

Estilo da traseira moderno porém sem exagero

Para este deslocamento/teste, não poderia pedir companhia melhor. Fui com nosso colega entusiasta Fernando Calmon. Mas antes de tomarmos contato, precisamos entender que carro é esse. A origem do Peugeot 208 está no sucesso que foi o 206, o mais vendido da marca em todos os tempos, e na sua substituição não tão bem-sucedida pelo 207.

Fotos: revistas European Car e Road & Track
Parece um 900 comum

A Califórnia é o estado americano mais difícil para se destacar em meio a uma enormidade de coisas esquisitas de qualquer categoria da cultura humana. Tudo de mais diferente, novo ou exclusivo aparece primeiro por lá. Um carro para ser diferente nesse lugar precisa ser diferente mesmo.

Sueco que fugiu do frio, Ove Hasselberg resolveu à sua maneira essa questão, mas não na área visual, já que  seu carro era até relativamente comum quando ficou pronto, em 1994. Nada muito especial, apenas as rodas não originais e a suspensão bem baixa, um pouco mais que o normal do 900 Turbo.

O seu Saab 900 ano 1979 tem o motor central-traseiro, e a tração é nas rodas traseiras. Aqui muitos puristas já poderiam parar de ler e dizer que era uma decisão óbvia, já que um carro de verdade tem que ter tração traseira, assim como muitos outros poderiam dizer que isso tudo é um crime, pois um bom carro foi alterado de forma radical e sua originalidade, destruída.

Como nesse assunto de rodas de tração estou completamente à vontade, pois não tenho preferências, sei que, sem dúvida gosto dos dois, e que há carros bons e ruins das duas formas. Assim como os de tração em todas as rodas também podem ser ótimos ou péssimos.

Fotos: Ford House/departamento de imprensa
Ford 1934 Model 40K Special Speedster, a obra-prima de Edsel e sua equipe

O nome é grande: Ford 1934 Model 40 Special Speedster. A velocidade máxima também, superava os 240 km/h, mas seu recorde – sem dúvida – foi o tempo de construção, seis anos de dedicação e diversos profissionais envolvidos para criar um belo e rápido automóvel único, um exercício de trabalho em equipe por um objetivo único.

Foram seis anos de construção, mas há quem duvide que tenha valido a pena

Edsel Ford, filho de Henry Ford, o fundador da Ford Motor Company, estava em busca de um automóvel esportivo. Ao contrário do pai, que era prático, o herdeiro da fábrica de veículos se interessava pelas formas. Assim nasceu a vontade de criar um roadster de corrida, na época também conhecidos como speedsters. Quando criança, sempre acompanhou o pai pelo chão de fábrica. Enquanto o adulto Henry estava munido de ferramentas, o “garoto Edsel” estava com papel e caneta nos bolsos, seu objetivo era o desenho, quase sempre de carros, os esportivos entre os preferidos. 
Fotos: autor e divulgação



Algumas vezes um pequeno detalhe se mostra importante quando vamos avaliar um carro. Assim que peguei o MINI Cooper Roadster S, rodeei-o e logo vi as entradas de ar para a refrigeração dos freios dianteiros. Na grande maioria dos carros elas são falsas e lá estão só por estética, mas as do Roadster são verdadeiras, funcionais; são dutos que dirigem um fluxo de ar diretamente aos discos de freio dianteiros. E aí: Opa!, esse detalhe, que para muitos pode passar batido, foi o bastante para que já começasse a considerá-lo como um esportivo verdadeiro, de respeito, pois já havia indícios de que eu estava diante um carro feito também para o racha.

Digo “também”, porque é publico e notório que os MINI são carros que oferecem agilidade, conforto, comodidades e requinte, além de terem um aspecto alegre e esportivo. Mas o MINI Cooper S Roadster é mais que isso. Ele é danado de valente quando o apertamos p'ra valer. É rápido e robusto. E rápido em todos os quadrantes planos, pois acelera com uma pegada das boas (0 a 100 km/h em 7,2 segundos e atinge 222 km/h, segundo a MINI), muda de direção de forma imediata – tipo, apontou, ele vai de imediato, e segue exatamente no trilho traçado, sem balanços de carroceria, no trilho mesmo – e freia realmente muito bem, alinhado e com praticamente nada de afocinhamento da dianteira. 
Fotos: autor


“Indiano, você ainda vai ter um”. A velha frase nascida para o carro a álcool, já foi usada para os chineses e muitas outras novidades de baixa aceitação pelos brasileiros. E agora, se você conseguiu escapar do indiano-nipo-brasileiro Toyota Etios, pode pensar num indiano legitimo, o Quanto. Depois de semanas de testes numa pista próxima de Tatuí (140 km de São Paulo), o Mahindra Quanto agora roda pelas ruas e estradas da região, sempre em grupo de três ou quatro carros. 

Primeiro, este MPV (multi-purpose vehicle, algo como veículo multiuso) rodou bastante numa pista particular de testes – na rodovia SP-127, entre Tatuí e Itapetininga. Não se trata do Campo de Provas da Ford, mas da pista da Test Motors (em frente à Ford, na mesma estrada) que é utilizada por várias marcas, inclusive por revistas especializadas. Depois dos testes nas pistas, o Quanto já enfrenta condições reais de utilização, com o grupo rodando praticamente do dia todo, sendo visto em várias cidades próximas, além de Tatuí.  
Fotos: Divulgação/Pedro Bicudo/Ricardo Rollo


O Grupo Chrysler LLC, hoje controlado pela Fiat SpA, que detém 58,5% do capital da empresa americana, apresentou à imprensa, de uma só vez, seu grande utilitário esporte Dodge Durango, de quatro portas e sete lugares, e o veículo de mesmo tipo Jeep Grand Cherokee CRD, de cinco lugares. A Jeep, por sua vez, é uma marca da Chrysler desde 1987.

Ambos têm tração integral permanente, mas o motor do Jeep é Diesel, o italiano da VM Motori, também V-6, de 2.987 cm³, enquanto o do Durango é o moderno Chrysler Pentastar V-6 a gasolina de 3.604 cm³, um duplo-comando de 4 válvulas por cilindro com bloco de alumínio que desenvolve 286 cv a 6.350 rpm com torque de 35,4 m·kgf a 4.300 rpm.

Esse motor Pentastar (nome do logotipo de Chrysler, a estrela de cinco pontas) substituiu nada menos que seis motores V-6 da Chrysler, com cilindradas de 2,7  a 4 litros e o número de componentes caiu de 189 para 32 itens. O V-6 anterior do Durango era de 3.701 cm³ e desenvolvia apenas 210 cv, tinha bloco de ferro fundido e era monocomando. Pesava mais 42,6 kg que o Pentastar, que é fabricado em Trenton, Michigan.
Fotos: autor



Por que o título deste post? Dois motivos. Um, é o décimo modelo no bloco dos carros propulsionados pelo motor EP6CDT, ou de nome comercial THP (Turbo High Pressure), 1,6-litro turbo com interresfriador e injeção direta de 165 cv, um projeto conjunto PSA-BMW. Todos os dez são comercializados no Brasil. Outro, é mais um no bloco que disputa o bolso do consumidor, que antes do DS4 podia escolher entre os sofisticados médios BMW Série 1, Audi  A3 Sportback e o novo Mercedes-Benz Classe B.

O DS4 faz parte da série DS iniciada com o DS3 em novembro de 2009, seguido do DS4 em setembro de 2010, no Salão de Paris, e finalmente do DS5, lançado em abril de 2011 no Salão de Xangai. O AE andou no DS3, mas falta conhecer de perto o DS5, que está entre o dez que utilizam o motor THP 1,6 turbo.

O DS4 começou a ser vendido em março ao preço, sem opcionais e em versão única, de R$ 100.000 menos 100 reais, o velho truque psicológico-numérico à "Sears, Roebuck" que a indústria abraçou, com a meta de vender 100 unidades por mês.

Estilo ousado, mas as duas saídas de escapamento são decorativas apenas




Vemos de vez em quando algum Peugeot  106 nas ruas, normalmente dirigido por senhoras, que apreciam as dimensões diminutas para uma grande facilidade de manobrar e estacionar. É um carro pacato e econômico, importado por alguns anos oficialmente pela PSA, mas que foi negligenciado após o crescimento das vendas do 206, um pouco maior e fabricado em Porto  Real (RJ). 

Ficou, portanto, quase esquecido por todos, sendo um veículo que não desperta desejo em quase nenhum tipo de motorista. Teve aqui motores 1,4 e 1-litro, esse bem fraquinho. O ano-modelo 2000 foi o último a ser trazido ao Brasil. Na França, foi produzido até 2004.

Na origem, porém, existiu a versão Rallye, que era destinada a entusiastas. Não os entusiastas apenas de monstros de potências enormes, mas sim aquele tipo de entusiasta que aprecia carros pequenos, leves e simples,  sem desprezar uma boa relação peso-potência.  A escola de um carro de rali, grosseiramente falando. Era o máximo de diversão com o mínimo de preço, lá na Europa.

Esse modelo não chegou a ser importado oficialmente para o Brasil, e não sabemos se algum roda por aqui.
Apareceu pela primeira vez em 1993 já como modelo 1994 na Europa, e as diferenças em relação ao 106 normal que foi lançado dois anos antes justificavam (e ainda o fazem ) sua fama de carro divertido.


A década de 1980 não foi das melhores em termos de design e motores potentes. As crises econômicas, cobranças por carros mais econômicos e a variação dos preços do petróleo e gasolina também não colaboraram para o nascimento de grandes carros.

A Ford tinha em mãos um problema. O público queria um carro de bom desempenho, mas os grandes V-8 devoradores de combustível estavam na mira do governo e das entidades reguladoras de consumo e emissões. O carro esportivo da marca, o Mustang, não estava com bons ventos.

A geração do Mustang em vigor, com uma plataforma conhecida por Fox lançada em 1978, dividida com outros carros do grupo do oval azul, como Mercury Zephyr, teria que receber alterações para deixar o Mustang mais esportivo.

A solução foi entregar o projeto do novo Mustang de alto desempenho para a recém-criada SVO (Special Vehicle Operations), ou Operações de Veículos Especiais, divisão responsável pelos carros mais potentes e de competição da marca. Esta divisão foi idealizada pelo próprio Henry Ford II, que via a necessidade de trazer de volta os clientes mais entusiastas.

fotos: GM



Hey, there you are! She's down there. Plain Jane boring, just like you asked for, but I dropped in three hundred horses on the inside. She is gonna fly!
There she is. Chevy Impala, most popular car in the state of California. No one will be looking at you.
(Aí está você! Vamos lá, ela está aqui embaixo. Discreta, chata, sem graça, como você pediu, mas eu coloquei trezentos cavalos debaixo do capô. Esse negócio vai voar!
Olha ela aí: Chevy Impala, o carro mais popular no estado da Califórnia. Ninguém vai olhar duas vezes para você.)

No filme “Drive!, recentemente lançado em vídeo, o ator Ryan Goslin interpreta um misterioso e jovem piloto que ganha a vida um pouco como motorista de assaltos, e um pouco como stunt doublé para a indústria de Hollywood, mas se declara a todos um mecânico apenas, que trabalha na oficina de seu chefe e mentor, o personagem Shannon, interpretado pelo experiente ator Bryan Cranston. É de Shannon a fala acima, dita enquanto ele entrega o carro para o mais novo trabalho do protagonista (um assalto), bem ao início do filme.

Ryan Gosling dentro do Impala, esperando os comparsas, no início do filme "Drive!"

O filme é interessantíssimo. Começa todo tranqüilo e contido, mas do meio para frente explode em uma violência tremenda que nos deixa decididamente incomodados. Além disso, é filmado com um virtuosismo que está ficando cada vez mais raro. As imagens dizem quase tudo, e o silêncio diz mais que mil palavras; uma verdadeira lição de cinema para quem ama a Sétima Arte. Fora que a história é original e nos prende de ponta a ponta. Altamente recomendado.

Mas apesar do tema aparentemente automobilístico, os carros aqui são meros coadjuvantes; quase irrelevantes para a história, fazendo com que mesmo um maníaco como eu os esqueça e preste atenção nos personagens de carne e osso do filme.

Foto: BBC News Magazine

"Dirija na esquerda na segunda-feira, dirija na direita na terça-feira"

Relaxe, leitor ou leitora, que isso não vai acontecer. Mas, e se acontecesse, como seria? Qual a operação e a logística necessária para isso?

Este post foi gerado depois que um velho amigo do Rio de Janeiro e ex-colega de GM, o Hubert Melin, me mandou uma história de mudança de mão de direção. Foi em 2009, em Samoa, um estado independente de línguas inglesa e samoana no Pacífico Sul, próximo à Nova Zelândia, de quem se separou em 1962. A coisa toda é mais complicada do que parece e o mais curioso é que eles tinham mão igual à nossa e passaram à mão inglesa.

A matéria, assinada por Tom Geoghegan, está nesta página do site da BBC News Magazine e se intitula "Poderia o Reino Unido andar na direita?". Leia a seguir seu conteúdo.
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Os motoristas de Samoa trocaram o lado da estrada em que dirigem de um dia para outro. Esta é uma mudança que a Inglaterra já considerou – mas será que isso daria certo hoje?


 Cord 810 (foto good-wallpapers.com)

A grande escritora Beverly Rae Kimes disse certa vez da marca americana que levou o nome de seu famoso fundador, Erret Lobban Cord: “O Cord L-29 atraiu a maior atenção, gerou menos vendas que qualquer outro carro de preço médio da história, exceto é claro o seu sucessor.” Um bom resumo da marca, a terceira do conglomerado automotivo de E.L. Cord, criada depois dele ter comprado a Auburn e a Duesenberg. O L-29, criado sob as patentes de tração dianteira do artístico engenheiro Harry Miller, é talvez o maior clássico da marca que estava destinada a ter vida curta (1929-1937). Mas é do seu sucessor, o Cord 810, que quero falar aqui, famoso não somente pela então incomum tração dianteira, mas principalmente pelo seu antológico e revolucionário desenho de carroceria.

Um Roadster Cord L29 (RM auctions)

E como este desenho nasceu é uma história interessantíssima, ligada indelevelmente à história de seu criador, o hoje famoso Gordon Buehrig.



Quando comecei a rodar com o Fox 1,0 i-Trend da foto, pensei "Um carro quase zero." Jeito de carro novo em todos os detalhes, funcionais e estéticos. Ao ver o hodômetro me surpreendi, quase 9.000 km! E rodando com a imprensa, portanto um uso fora do padrão, mais forçado. Essa foi a maior impressão que tive do Fox rodando alguns dias com ele em São Paulo, com uma viagem-teste até Campinas: solidez e fabricação esmerada.

O trambulador impecável, referência na indústria, ajudado pela ideal manopla em forma de pera; o batente de fim de curso do pedal do acelerador, uma "marca registrada" VW, em que se o sente e o escuta; o quadro de instrumentos "padrão Wolfsburg" adotado no modelo 2010, apresentado em setembro do ano anterior, e o Fox, mesmo com motor pequeno, passa a sensação de valer o que custa, R$ 31.710 básico, que traz freios ABS, bolsas infláveis frontais e cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador, conta-giros, limpador e lavador do vidro traseiro, entre outros itens.

Visual não envelheceu muito após dez anos

Fotos sem crédito: net car show.com



It’s not the kill, It’s the thrill of the chase!
(Não é o ato de matar, é a emoção da perseguição!)

Quando a banda inglesa Deep Purple disse a frase acima, na música “Knocking at your back door”, faixa de introdução de seu antológico vinil de retorno “Perfect Strangers” (1984), usou uma expressão comum entre caçadores, mas o assunto aqui era outro tipo de caça: as mulheres. A música fala que o legal é perseguir mulheres difíceis, especiais, interessantes, que o real desafio está na busca, na conquista. A melodia é sensual, e a gente se sente meio compelido em acreditar que o bom mesmo é perseguir uma doce dançarina chamada Lucy, cujos dedos disparam sombras elétricas inalcançáveis... 

O que a canção diz é que ótimo estar com elas, mas uma vez atingido o objetivo inicial, o chamado da busca incessante é ouvido, o que era inatingível e excitante se torna fácil e comum, e inevitavelmente é a emoção da caça que se sobrepõe. Assim dizem as sagradas escrituras do rock’n’roll.

Mas eu sou, por natureza e opção, um cara monógamo. Entendo e já senti, na juventude, a emoção deste tipo particular de caça, mas não é algo presente em minha vida. Mas quando falamos daquele que é o tema deste ilustríssimo blog, o automóvel, a coisa muda de figura. Como muitos de vocês, acredito, vivo minha vida em busca a um elusivo e inalcançável Graal automobilístico, aquele carro perfeito, raro, barato, interessante, que será para sempre ligado indelevelmente à minha pessoa, e que, perfeitamente ajustado às minhas necessidades, desejos e taras, se tornará a escolha definitiva. 

Apesar disso, ou talvez por causa desse irreal objetivo, se com mulheres tive muito sucesso na monogamia, com carros fracassei completamente. Me saí um sujeito safado cuja promiscuidade não tem limites. De velhos Fuscas a novos Ferraris, e todo resto no meio, tudo me atrai e me excita, tudo consegue chamar minha atenção e se tornar o objetivo dos meus desejos e a musa de meus dias. Não há marca que me segure, não há tabus nem coisa proibida: vale tudo e tudo parece estar disponível se eu persistir de verdade. Sou decididamente infiel quando se trata de automóveis.

É por causa disso que volto aqui, apenas alguns meses depois de ter feito minha última lista deste tipo, e de por resultado ter comprado meu Cruze, para compartilhar mais uma vez com meus queridos leitores o que passa em minha cabeça doentia e pervertida quando me coloco à caça novamente.
Fotos: autor


Cada cilindro da Triumph Thunderbird Storm tem 850 cm³; quase a cilindrada total de um “carro mil”. E ela tem dois deles – paralelos e refrigerados a água e ar – o que totaliza 1.700 cm³ (para ser exato, 1.699 cm³). Um motor com quatro desses teria 3.400 cm³, uma barbaridade. A título de comparação, cada “caneco” do Opala “seis-canecos” tem 680 cm³, o que já é muito, então, para acharmos cilindros grandes assim em automóveis temos que ir à busca dos enormes V-8 big blocks americanos, tipo o 427 da GM, já que o 4-cilindros do Porsche 944 S2, o 4-cilindros moderno de maior cilindrada do qual me lembro, tem 3 litros, ou seja, 750 cm³/cilindro. 

Como se vê, a coisa aqui é bruta, é motorzão mesmo, o que nos leva a crer que ele deveria vibrar feito uma britadeira, mas não; seu funcionamento é suave e amortecido em toda sua faixa de giro, sendo que a lenta é tranqüila, serena e silenciosa, a ponto dos retrovisores não vibrarem.

Os canos de escapamento são impressionantemente grossos; dois tubões cromados.



CX à frente com o irmão EX ao fundo

Há alguns anos, o norueguês de Oslo, Per Ekstrom, criou dois carros interessantes. No primeiro, ele partiu de um Saab 99 e adicionou elementos do mais moderno 900, porém diminuindo o entreeixos, bem como a altura das colunas, fazendo os vidros mais baixos, além de outras alterações interessantes. 

Atormentado pelas maiores dimensões do 900 em relação ao seu antecessor, tanto no entreeixos quanto nos balanços dianteiro e traseiro que o tornou um pouco desproporcional em relação ao 99, Ekstrom radicalizou na sua criação, e fez um mini Saab para ele mesmo, algo que muitos entusiastas da marca acreditavam ser uma saída para a empresa. 

Como nunca houve um modelo verdadeiramente barato dessa empresa sueca, uma das soluções para aumentar as vendas seria algo desse tipo. Na verdade, chegou-se por diversas vezes a divulgar para os meios de comunicação que a Saab planejava alguns carros menores ao longo de seus anos de crises financeiras – quase todos os de sua existência, para dizer uma triste verdade. Vários conceitos foram até mesmo apresentados em exposições internacionais, mas nenhum nunca saiu da fábrica como carro normal de produção.
Novo Renault Master: projeto completamente novo

Quando fui designado para ir ao lançamento do novo Renault Master, confesso que fiquei bastante curioso.

Sendo um veículo profissional, dificilmente alguém pensaria que ele emocionaria um autoentusiasta. Mas este não era meu caso, pois sei bem dos desafios de se projetar um bom veículo de carga, e desejava muito conhecer o que a evolução fez por esse tipo de carro ao longo dos anos.

Veículos de carga comumente têm capacidade líquida de carga equivalente ao seu próprio peso e a diferença entre dirigir o mesmo veículo completamente carregado e logo em seguida totalmente vazio costuma ser brutal. Todos os principais elementos dinâmicos do veículo são afetados, o que redobra o esforço do pobre motorista.

Por questões de segurança, esse tipo de veículo recebe um ajuste ideal de fábrica para a condição de carga máxima, tornando um desafio para o projetista fazer um ajuste que também concilie um comportamento adequado para a condição de veículo descarregado.

Teria a Renault feito mágica com esse lançamento? Era isto o que eu iria descobrir.
Foto: Divulgação Hyundai



No final de 2010 fiz uma lista comparando os hatches compactos que podiam ser comprados com 40 mil reais. Não testei nenhum deles, a intenção foi comparar do mesmo jeito que fazemos quando começamos o processo de escolha de um carro novo, olhando modelo por modelo e comparando a dotação de equipamentos, além do preço de cada um. De lá para cá, tivemos novidades, e não foram poucas. Além disso, os fabricantes, já de olho em 2014, se anteciparam e começaram a equipar modelos dessa faixa de valor com bolsas infláveis duplas e freios ABS como itens de série.

VOLKSWAGEN

O Gol 1,6 4 portas, na versão Power, custa a partir de R$ 39.150, já com bolsas infláveis e freios ABS, porém, a VW deu com uma mão e tirou com a outra, pois o modelo não conta com ar-condicionado como item de série. Adicionando o desejável equipamento, a conta sobe para R$ 41.871 e mostra que o preço subiu junto com os itens adicionados. Um carro bom de guiar, com bom acabamento, mas que fica devendo em arrojo. Se você quer o mesmo carro, mas com pé direito mais alto, esse carro é o Fox, a R$ 43.350 com os mesmos equipamentos do Gol, ou seja, sem vidros com acionamento elétrico. Mais espaço, menos esportividade, bancos mais altos, a mulherada gosta. E o mais antigo do grupo, o Polo, ainda está na área, custando a partir de R$ 46.060 com os equipamentos dos irmãos e com acionamento elétrico dos vidros. Os três modelos podem ser equipados com a caixa de marchas robotizada ASG por aproximadamente R$ 2.600. Num alemão macarrônico, eu diria: Volkswagen é Das Teuer, Volkswagen é o caro !

CHEVROLET

Fotos: autor e divulgação Ford


Vamos começar com a parte mais polêmica: acho o novo Fusion bonito. Um belo sedã. Claro que alguns leitores que vão discordar, mas a maioria está comigo, principalmente pelo que se percebe nas ruas. O novo Fusion chama atenção tanto quanto qualquer carro de luxo, como um BMW ou Audi. 

Suas linhas são bem resolvidas, harmônicas entre o sóbrio e o esportivo, e o charme mais especial fica para grade dianteira claramente “inspirada” nos Aston Martin, marca inglesa que já foi da Ford de 1994 a 2007. Claro que a esta altura, a “inspiração” é no mínimo atrevida, mas visualmente funcionou.

Outra forma simples de constatar o bom acerto visual do novo Fusion é comparar com a versão anterior, que envelhece muito quando se olha os dois modelos. E agora a Ford lança uma versão exclusiva para o Brasil com o motor 2,5 flex, o mesmo quatro-cilindros com bloco de alumínio da Ranger. 


Linhas modernas porém sem radicalismo

Fotos: G. Epifanio/Revista MOTO!



A picape Peugeot Hoggar, lançada em 2010, ocupa um nada estimulante último lugar nas vendas de seu segmento. Parou de ser fabricada em maio do ano passado para voltar a sê-lo timidamente a partir de fevereiro deste ano, sempre na fábrica da PSA Peugeot Citroën em Porto Real (RJ), vizinha a Resende. Assim, além de ter podido ser encontrada durante o período sem produção por haver estoque dela nas concessionárias da marca, continua possível comprar uma "zero".

Aliás, no site da Peugeot, de onde nunca saiu, o modelo está lá, disponível no "Monte seu carro" e não houve comunicado oficial da interrupção de produção da Hoggar. Porém, de acordo com os dados de emplacamentos divulgados pela Fenabrave referentes a 2012, apenas 2.155 unidades da Hoggar chegaram às ruas, um nadinha face à lider do mercado, a Fiat Strada, com 117.455 unidades, e que precede a Volkswagen Saveiro (66.443), a Chevrolet Montana (48.474) e a Ford Courier (7.263). Ou seja, se não morreu, está moribunda. Nos dois primeiros meses de 2013 apenas 113 foram vendidas. Mas, acreditamos que cabe uma reflexão: seria a Strada 54,5 vezes melhor do que a Hoggar? Não, certamente.

Desenho incontestavelmene arrojado

Foto: www.radioitaperunafm.com

Wilson Fittpaldi (4/08/1920–11/03/2013)

Faleceu na madrugada de hoje, aos 92 anos, Wilson Fittipaldi, o "Barão", um dos nomes mais importantes do automobilismo brasileiro, quem tive a honra e o prazer de conhecer ainda na minha adolescência, antes mesmo dos seus filhos Wilson Jr. e Émerson.

Faleceu no Hospital Copa D'Or, no Rio de Janeiro, onde se encontrava internado desde 25 de fevereiro com problemas respiratórios. Wilson, natural de Santo André (SP), havia escolhido o Rio há vários anos para viver depois do falecimento de sua esposa Juze em 2006.

Foi piloto na juventude, mas seria como radialista na Rádio Panamericana, atual Jovem Pan, que Wilson daria sua enorme contribuição para o automobilismo nacional ao, junto com Eloi Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, criar a Mil Milhas Brasileiras, em 1956, que logo se tornaria a maior expressão em corridas no Brasil.


Não apenas pela corrida em si, que transplantava da Itália a famosa Mille Miglia, a prova de estrada mais importante do mundo que ia de Brescia a Roma e retornava no mesmo dia, para o Autódromo de Interlagos, em que os 1.600 quilômetros eram cobertos em 201 voltas no traçado original, mas também, e principalmente, por ter conseguido a façanha de envolver a indústria de autopeças no automobilismo, o ponta-pé inicial para o profissionalismo de pilotos.

Foi de Wilson Fittipaldi a idéia de trazer pilotos gaúchos e seus carreteras para o palco de Interlagos, que para isso exigiu extensa negociação com a plêiade de pilotos do Rio Grande do Sul, que acabou resultando num colorido especial e único para a Mil Milhas, inclusive com a vitória da brilhante dupla gaúcha Catharino Andreatta-Breno Fornari, com um carretera Ford.

Seu envolvimento com o esporte a motor foi tão grande que não demorou a ver que a estrutura do poder desportivo do automobilismo nas mãos do Automóvel Club do Brasil não servia mais aos interesses nacionais e iniciou o movimento para a criação da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o que se concretizou em 1961.

Perde o Brasil uma grande personalidade e o AUTOentusiastas expressa suas mais profundas condolências ao Wilson Jr., seu filho Christian e ao Émerson, e a toda a famiíla Fittipaldi.

BS e toda a equipe dos AUTOentusiastas


Fotos: autor e divulgação Hyundai Motor Brasil



No último dia quatro de março foi apresentada à imprensa a nova versão sedã do compacto da Hyundai Brasil. Chamado de HB20S, ele vem para completar a família HB20 no Brasil, que passa a ser composta por um hatchback, o HB20, um "aventureiro", o HB20X e agora, um sedã, o HB20S.

O HB20S nasceu para ser sedã. Com a grande preocupação da Hyundai em relação ao desenho, ela fez um novo desenho da coluna central  para trás, para que o HB20S não ficasse com cara de “hatch adaptado”, que simplesmente ganhou um porta-malas destacado para virar sedã. Esta estratégia deu certo, o carro tem uma grande harmonia de suas linhas, ao mesmo tempo que mantém uma coerência com a identidade dos modelos da marca. A idéia da Hyundai é criar uma identificação visual de seus carros, de forma que eles sejam prontamente reconhecidos de qualquer ângulo que sejam vistos.

A Hyundai declara que o HB20 foi projetado especificamente para o Brasil, que o costume da marca é fazer o mesmo nos mercados em que atua. Sendo assim, na Rússia há o Solaris e na Índia há o Eon, todos seguindo a mesma idéia de desenvolvimento focado no mercado a ser atendido.


Da porta dianteira para trás, muda o desenho

Lamborghini Veneno

O Salão de Genebra de 2013, aberto no dia 7 de março e indo até o dia 16, é alvo do interesse da mídia do mundo automobilístico. A vitrine suíça lançou oficialmente diversos novos modelos e conceitos em praticamente todos os ramos do mundo do automóvel, desde os compactos de baixo custo até os carros milionários.

Curiosamente, a Suíça não tem bons olhos para os chamados supercarros. São caros demais, poluidores demais, barulhentos demais e rápidos demais. Mas, por algum motivo de força-maior (leia-se interesses comerciais, claro), três supercarros foram os destaques do evento.

Ferrari, Lamborghini e McLaren mostraram seus novos carros topo de linha, para o deleite da imprensa e dos fãs. Mais rebuscados, potentes e rápidos que seus antecessores, os novos modelos contam com tecnologias de ponta para serem, além de tudo, econômicos e pouco poluentes.
Fotos: Paulo Keller



Muitos dos esportivos antigos têm chave-geral. São carros que costumam ficar parados por vários dias, por vezes várias semanas. Sendo assim, é costume instalar uma chave-geral para minimizar a descarga da bateria. Então trato de fazer o que o experimentadíssimo Chico Landi fazia, que ao sentar pela primeira vez em algum carro de corrida sempre perguntava: "Como é que a gente desliga essa ¨*#"?"

O mestre dos mestres Chico Landi sabia bem que é muito importante desligar rapidamente a máquina, porque o visual de um carro é uma coisa e a realidade pode ser outra. As mangueiras do combustível podem estar ressecadas e pode haver um vazamento dos grandes, então é bom saber o que fazer numa emergência dessas e não perder tempo procurando isso e aquilo. Cheirinho de gasolina não queimada não é "normal" em carro nenhum, nem em carro antigo, portanto, se cheirar gasolina, trate de desligar a coisa e sair procurando a origem. 

Também, os pneus podem estar ressecados, com tempo de vida útil vencido, apesar da aparência de novos, e isso é muito comum, muito comum mesmo, inclusive essa foi a causa do infeliz e recente falecimento do nosso amigo e colecionador Fabio Steinbruch, que num domingo passeava tranqüilo com sua motociclea Moto Guzzi antiga quando o pneu dianteiro estourou por estar ressecado.



Fotos:
Divulgação, Clássicos Caslini e arquivo pessoal

Grid de largada do Pé na Tábua, popularmente chamado de Corrida de Calhambeques

Sabe aquela idéia de que carros de corrida têm centenas de cavalos no motor, pneus largos, volantes pequenos e é pilotado por jovens magrelos? Então, meu amigo leitor, esqueça quando o assunto for a Corrida de Calhambeques, um divertido evento de carros antigos que se realiza em Franca, no interior do estado de São Paulo.

No Pé na Tábua colecionadores se livram da idéia de manter os automóveis em cavaletes, ou deixá-los parados em cima de um gramado de alguma praça no interior para expô-los ao público. A filosofia do evento é outra, colecionadores transformam-se em pilotos, alguns levam diversos automóveis só pelo prazer de participar em mais de uma categoria.

Equipe Clássicos Caslini levou três automóveis, dois para a categoria Speed

Fotos: autor



Lançado no início de 2011, o UTV (Utility Terrain Vehicle) Polaris RZR XP 900 não esconde suas intenções, e já avisamos: elas não são boas. Afinal, o que esperar de um veículo com visual intimidador, empurrado por um esperto motor de 875 cm³ e quase 90 cv, que pesa apenas 550 kg, tem suspensões de longo curso, transmissão 4x4 inteligente e dimensões de um kart que tomou fermento?

Tendo em vista tudo isso, entenda o “utility” no nome deste veículo como “pura diversão”, pois em vez de carregar sacos de ração na fazenda – como outros UTV da linha Polaris – este RZR serve mesmo para transportar adrenalina para o seu cérebro. E muita.

Cara de quem está disposto a tudo

Nunca houve nada igual 


Há alguns meses o MAO contou a história da Aston Martin, citando em algumas passagens os Lagonda. Essa marca satélite da AM  pode ser considerada como a mais desprezada de todos os tempos.

O último Aston Martin Lagonda, uma nave espacial que deixou de ser fabricada em 1990, foi o capítulo final (até agora) dessa marca atrelada à Aston Martin, que sempre fez carros notáveis, mesmo que  fosse pela esquisitice. Como saía dos padrões normais e tinha sempre preço muito alto em seus produtos, vendendo muito pouco,  era sempre a primeira a ser cortada quando as verbas se tornavam curtas para a empresa-mãe.  Seguiu sempre aquele ditado “ O último que fala e o primeiro que apanha”.

O normal da Lagonda é sempre aparecer com algum carro conceito e a especulação de uma suposta volta a produção. Isso tem acontecido com uma certa frequência, e nem mesmo conseguimos nos lembrar quantas vezes desde 1990.

Nunca,  porém, a marca foi vítima de qualidades técnicas de seus produtos, que sempre foram interessantes ao extremo desde  que surgira independente, em 1946, com o sedã (saloon para os britânicos) de 2,6 litros, fabricando belas e emcionantes obras  mecânicas.



Não sei por que, se foi influência da minha professora de Linguagem (era como se chamava Português na escola primária) ou se é mania cultivada há décadas, mas o fato é que acho completamente fora de propósito certas expressões e termos que se vêem no dia a dia. Já que o blog é de automóvel, comecemos pela Ford.

Sempre achei muito esquisito a fabricante do oval azul chamar concessionária de “distribuidor”. Especialmente quando me lembro que concessionárias da marca já foram Agência Ford, bem no começo, nos anos 1920, e Revendedor Ford, na fase da indústria automobilística, a partir de 1956, ambas as denominações dando idéia perfeita da atividade.

Não dá mesmo para entender "distribuidor" em vez de concessionária (de vendas de veículos de determinada marca). Outro dia falava sobre isso com meu amigo e jornalista Fernando Calmon e ele disse não ver nada de mais nisso, que tanto faz distribuidor ou concessionária. Pois acho que não está certo. Considero importante nome correto para os atos e fatos que nos envolvem.


O coração dos automóveis é seu motor. Desde o primeiro veículo autopropelido, ou seja, capaz de se mover sozinho por meio de potência gerada por componentes fixos à sua estrutura, o motor para a propulsão a combustão interna vem sendo aprimorado. Muitas das soluções que acreditamos serem modernas, surpreendentemente são quase tão antigas quanto o próprio motor. Passaremos brevemente pela história da criação e os principais fatos e invenções que tornaram nossos motores atuais o que são.

Os motores atuais de aplicação automobilística estão em desenvolvimento há mais de 100 anos. A grande maioria das inovações tecnológicas, estudos termodinâmicos e aperfeiçoamento da eficiência global dos motores de combustão interna ocorreram ao longo da história do transporte viário motorizado. Vamos fazer uma breve passagem sobre os primeiros motores e suas aplicações iniciais.

No ano de 1854, o primeiro projeto de um motor de combustão interna foi patenteado na Itália pelos engenheiros Eugenio Barsanti e Felice Matteucci. O projeto consistia na utilização da energia de expansão de gases liberada pela combustão de uma mistura explosiva de ar e hidrogênio para movimentar um pistão e transformar este movimento linear em um movimento rotativo, com o uso de uma árvore de manivela. Este motor nunca foi produzido em quantidade.

Réplica do modelo de motor Baranti-Matteucci
Fotos: autor


Eis aí um sedã nacional com um gostinho de esportivo italiano. Dos sedãs que tenho testado, Fluence, Civic, Corolla, Sentra, entre outros, este é o que mais me agradou. Quero deixar claro ao leitor que exteriorizo aqui um gosto pessoal, um gosto meu, para que caso o leitor tenha o mesmo gosto passe a ficar ligado nesse carro.

Não que os sedãs citados acima não tenham bom desempenho. Eles o têm, sim; deles saem bons números de velocidade máxima, aceleração, aderência nas curvas e outras características, mas um automóvel é mais que isso, é mais que números, pois o comportamento de um carro forma um complexo e a ele, simplificadamente, acabamos por chamar de personalidade; e o Linea tem um tempero, uma personalidade, que só os italianos imprimem em seus carros. Eu, particularmente, gosto disso. 

Começa pelo ronco. O E.torQ 1,8 (1.747 cm³) ronca gostoso, encorpado, e tem boa pegada. São 132 cv de potência máxima a 5.250 rpm (corte a 6.200 rpm) e 18,9 m·kgf de torque a 4.500 rpm, quando com álcool, o que leva os 1.315 kg do Linea a 100 km/h em 9,9 segundos e a 192 km/h de velocidade máxima. Não são números alucinantes, mas já são o bastante para uma tocada saborosa. As marchas são curtas e próximas umas das outras — em 5ª e última marcha, a 120 km/h reais, o giro está em 3.700 rpm — , o que não é lá muito desejável quando se quer um carro somente confortável, mas é bem-vindo quando se quer que o sangue circule mais forte nas veias.

Parece pedir uma estrada cheia de curvas!

Não é um  nome muito bom para um carro.  Não é exatamente  um animal de hábitos nobres ou valentes. A  explicação da escolha da hiena para batismo é que esse nada simpático animal tem a agilidade de um cabrito montês, a aceleração de um leopardo e a presença ameaçadora de um buldogue. Esqueçamos a parte ruim, meio verdade, meio mito, sobre este animal reciclador.

Pensando assim, dá para imaginar que esse carro é verdadeiramente selvagem, principalmente pela mecânica de nada menos que a do Delta HF Integrale, seis vezes campeão do mundo de rali, com tração nas quatro rodas, suspensão mais próxima das pistas do que das ruas, e um estilo de carro utilitário, quadradinho, porém simpático.

A origem: Lancia Delta HF Integrale