AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TRIUMPH THUNDERBIRD STORM, NO USO

Fotos: autor

Cada cilindro da Triumph Thunderbird Storm tem 850 cm³; quase a cilindrada total de um “carro mil”. E ela tem dois deles – paralelos e refrigerados a água e ar – o que totaliza 1.700 cm³ (para ser exato, 1.699 cm³). Um motor com quatro desses teria 3.400 cm³, uma barbaridade. A título de comparação, cada “caneco” do Opala “seis-canecos” tem 680 cm³, o que já é muito, então, para acharmos cilindros grandes assim em automóveis temos que ir à busca dos enormes V-8 big blocks americanos, tipo o 427 da GM, já que o 4-cilindros do Porsche 944 S2, o 4-cilindros moderno de maior cilindrada do qual me lembro, tem 3 litros, ou seja, 750 cm³/cilindro. 

Como se vê, a coisa aqui é bruta, é motorzão mesmo, o que nos leva a crer que ele deveria vibrar feito uma britadeira, mas não; seu funcionamento é suave e amortecido em toda sua faixa de giro, sendo que a lenta é tranqüila, serena e silenciosa, a ponto dos retrovisores não vibrarem.

Os canos de escapamento são impressionantemente grossos; dois tubões cromados.

E se acelerar o bicho pega e pega p'ra valer. Dele sai potência de 97 cv a 5.200 rpm e torque de 15,9 m·kgf a 2.950 rpm. Como se vê, ele não é só torcudo, não, motor com boa potência em baixo giro; ele não é desses que em baixa são um assombro, mas cujo fôlego é curto. Não é daqueles em que conforme vamos abrindo o gás logo nos decepcionamos com sua progressiva queda de ímpeto. Esse motor continua mantendo aceleração tremendamente forte. Afinal, são praticamente 100 cv levando pouco mais de 400 kg (a moto pesa, com o tanque cheio, 339 kg), o que dá uma relação de peso:potência de 4 kg/cv. Ela faz fácil o 0 a 100 km/h na casa dos 4 a 5 segundos. Se não segurar firme a moto vai e o piloto fica, e isso para não falar de que temos que avisar quem vai na garupa para grudar na gente, senão ela, de preferência ela, claro, fica, e fica mesmo.

Pelas características, parece que o alvo da Thunderbird Storm é a Harley-Davidson Fat Boy. A cilindrada é a mesma e seus preços estão na mesma faixa, a da Triumph tendo preço sugerido de R$ 49.900,00 (com ABS) e o da Harley, o mesmo. A Fat Boy pesa 9 kg menos e tem menos torque, “só” 12,1 m·kgf a 3.000 rpm. Como se não fosse importante a potência (sic), a Harley não a divulga; divulga só o torque, mas pelas referências que colhi estimo que a Fat Boy não gere mais que 80 cv de potência máxima. Deve estar entre 70 e 80 cv. Tudo bem, já tem bastante potência e ótimo torque para boas arrancadas e boas retomadas em viagens, mas certamente ela não tem aquele “algo mais” que a Thunderbird Storm proporciona.

Muita borracha para escorar muita potência

A grosso modo, sua pegada está mais para motos “especialistas” em arrancada, tipo a Yamaha V-Max, do que para essas custom estradeiras, já que aquele batidão tún-tún-tún, em que se pode até contar as explosões do motor, nela só acontece em rotação bem baixa mesmo. Logo ele alisa e aí vem uma pegada dos demônios, que cresce e continua crescendo e crescendo e crescendo. Anda p'ra burro.

Só que a partir dos 120 km/h trate de se abaixar de encontro ao tanque, porque a envergadura do guidão é enorme. São 88 cm de ponta a ponta dos manetes e isso lhe deixa de braços bem abertos, seu corpo fazendo o papel de um pára-quedas. Para viajar tranqüilo, portanto, é rodar entre 100 e 120 km/h, senão é muito vento para escorar no peito. Se o sujeito for fazer viagens longas, acho recomendável instalar um pára-brisa para evitar o cansaço.

Potência ela tem de sobra e esse aumento da resistência aerodinâmica não se fará notar. A 120 km/h e em 6ª e última marcha seu giro está em 3.000 rpm, pico do torque. Nessas ele vai roncando grosso, porém relativamente liso, com ronco e vibração amortecidos, um funcionamento uniforme e confortável. 

É gostoso viajar com ela. Um domingo cedo peguei a Rodovia dos Bandeirantes, tomei um café em um posto uns 50 km interior adentro e voltei pela Anhangüera. Um passeio maneiro, onde notei que “o pessoal da Harley” viajava na mesma toada, a tal toada das custom, uma tocada contemplativa e segura. Não há razão para se fazer diferente com esse modelo de moto e viajar a mais que isso a coisa fica desagradável, além de insegura. 

Conta-giros de difícil leitura

Vale lembrar que mesmo ela tendo centro de gravidade baixo, o que facilita a manobrabilidade, ela pesa um bocado. São 339 kg com o tanque (22 litros) cheio, portanto, a sua capacidade de desviar de imprevistos fica obviamente comprometida, apesar de todo o primor da ciclística desta moto. Em vista disso, a regra de manter boa distância dos carros que vão à frente deve ser rigorosamente respeitada, seja na estrada ou seja na cidade, e a distância aumentada, já que não se vê o que vai adiante do carro e em muitos casos o carro passa por cima de buracos ou obstáculos, encaixando-o entre as rodas, e nessas, quando você o vê surgindo de debaixo do carro, pode ser tarde demais... Apesar de todo o cuidado que se tenha, ainda é pouco, pois podem acontecer coisas realmente inesperadas, portanto, trate de evitar o que dá para evitar.

Tenho moto há exatos 45 anos, nunca fiquei sem moto e meus ossos não têm uma trinca, e a maior lição de tanto vento na cara é que as maluquices em moto devem ficar para os burros desmiolados, categoria à qual recuso me encaixar.

Esse motor é daqueles que em muitas situações não sabemos em que marcha estamos, já que ele responde com tremenda pegada seja lá em que giro esteja. É virar o manete e ela acelerar, sendo que e a diferença de aceleração fica só entre acelerar forte p'ra burro ou forte p'ra bedéu, esteja com ou sem garupa, seja subida ou descida, tanto faz.

Faróis eficientes 

Apesar desses modelos custom serem ideais para viagens tranqüilas, pois a posição é bem confortável e o motor responde bem nas retomadas, na cidade a gente se sente um peixe fora d’água, e um peixe assado, porque quando o ventilador do radiador entra em funcionamento, e isso costuma acontecer justo quando estamos parados nos sinais, sopra um calor nas pernas de lascar. Se o sujeito fizer a besteira de sair de bermudas, ficará os pelos das canelas engruvinhados. A grande envergadura do guidão ajuda a “alavancar” a moto de um lado para o outro e o centro de gravidade baixo faz o que pode para aliviar toda essa inércia de 339 kg, e é bom lembrar que 339 kg devem corresponder a dois Faustões Silva em seus bons tempos e cada um deles com um balde de 10 litros d’água em cada mão. O selim a 70 cm do solo também ajuda e mesmo baixinhos apóiam bem os pés no chão, mas tem que ser um baixinho patoludo.

Mas esses incômodos são comuns a todas as custom e como tal não podem ser objeto de crítica, pois quem as procura sabe bem como são e estão dispostos a pagar por esses inconvenientes para em troca ter os prazeres que elas dão, principalmente na estrada.

Freio é o que não falta na Storm

De qualquer modo, gostei mesmo da Thunderbird Storm, justamente pela potência a mais que ela tem em relação à concorrência. Gostei também que os pedais não estão demasiadamente adiantados, o que nos permite apoiar nos pedais para erguer o traseiro do selim, quando vemos que vamos pegar buracos ou saliências no asfalto. A ciclística é realmente boa para uma moto com todo esse peso e, na estrada, curvar com ela, deitá-la e levantá-la, é muito seguro e prazeroso. Ter ciclística boa é tradição de moto inglesa. Seu peso parece mais bem distribuído que outras custom que testei, pois parece apoiar mais que as outras na dianteira. Com piloto em cima, no caso, eu, me pareceu ficar com equilíbrio perfeito, 50-50%.

Boa ciclística (foto: Mario Torino)

É uma boa opção de custom. Deve ser testada, caso o leitor esteja interessado nesse modelo de moto e não esteja ligando para essa moda de ter moto mais para entrar num tipo de clube, esse negócio de se vestir assim e assado, lenço na cabeça etc. É para quem gosta de moto custom pela máquina em si e para quem é avesso a todo tipo de clube; um sujeito que nem eu, que, como o Grouxo Marx, não entro em clube que aceite um cara que nem eu como sócio...

Uma estranha no ninho

Um vídeo da Triumph australiana:

AK

FICHA TÉCNICA TRIUMPH THUNDERBIRD STORM
MOTOR
Tipo	Refirgeração líquida. DOHC. dois cilindros em linha paralelos, 270° de intervalo de ignição, gasolina
Diâmetro e curso	107,1 x 94,3 mm
Cilindrada	1.699 cm³
Potência máxima	97 cv a 5.200 rpm
Torque máximo	15,9 m·kgf a 2.950 rpm
Formação da mistura	Injeção eletrônica seqüencial
Escapamento	Tubos com dupla camada de aço inoxidável, catalisadores e silenciadores cromados
Capacidade de óleo	4,2 litros
TRANSMISSÃO
N° de marchas do câmbio	6
Transmissão final	Correia dentada
Embreagem	Multidisco, comando hidráulico
CHASSI
Quadro	Tubular de berço duplo
Braço oscilante	Bilateral, de aço
Roda dianteira	Alumínio fundido, 5-raios, 3,5x19
Roda traseira	Alumínio fundido, 5-raios, 6x17
Pneu dianteiro	120/70R19
Pneu traseiro	200/50R17
Suspensão dianteira	Garfos Showa de 47 mm, partes inferiores em preto, 120 mm de curso
Suspensão traseira	Dois conjuntos mola-amortecedor com molas Showa com pré-carga ajustável em 5 posições, curso 95 mm
Freio dianteiro	Discos duplos flutuantes de 310 mm com pinças fixas Nissin de 4 pistões, ABS
Freio traseiro	Disco único fixo de 310 mm, uma pinça flutuante Brembo de 2 pistões, ABS
INSTRUMENTOS
Tipo	Velocímetro analógico com conta-giros integrado, botão de rolagem no guidão, computador de bordo em tela LCD, medidor de combustível e relógio
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Tanque de combustível	22 litros
Comprimento	2.340 mm
Largura	880 mm
Altura (com espelhos)	1.120 mm
Altura do assento	700 mm
Distância entre eixos	1.615 mm
Peso (tanque cheio)	339 kg
Inclinação/avanço	32°/151 mm