Fotos: Divulgação/Pedro Bicudo/Ricardo Rollo
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O Grupo Chrysler LLC, hoje controlado pela Fiat SpA, que detém 58,5% do capital da empresa americana, apresentou à imprensa, de uma só vez, seu grande utilitário esporte Dodge Durango, de quatro portas e sete lugares, e o veículo de mesmo tipo Jeep Grand Cherokee CRD, de cinco lugares. A Jeep, por sua vez, é uma marca da Chrysler desde 1987.
Ambos têm tração integral permanente, mas o motor do Jeep é Diesel, o italiano da VM Motori, também V-6, de 2.987 cm³, enquanto o do Durango é o moderno Chrysler Pentastar V-6 a gasolina de 3.604 cm³, um duplo-comando de 4 válvulas por cilindro com bloco de alumínio que desenvolve 286 cv a 6.350 rpm com torque de 35,4 m·kgf a 4.300 rpm.
Esse motor Pentastar (nome do logotipo de Chrysler, a estrela de cinco pontas) substituiu nada menos que seis motores V-6 da Chrysler, com cilindradas de 2,7 a 4 litros e o número de componentes caiu de 189 para 32 itens. O V-6 anterior do Durango era de 3.701 cm³ e desenvolvia apenas 210 cv, tinha bloco de ferro fundido e era monocomando. Pesava mais 42,6 kg que o Pentastar, que é fabricado em Trenton, Michigan.
Esse motor Pentastar (nome do logotipo de Chrysler, a estrela de cinco pontas) substituiu nada menos que seis motores V-6 da Chrysler, com cilindradas de 2,7 a 4 litros e o número de componentes caiu de 189 para 32 itens. O V-6 anterior do Durango era de 3.701 cm³ e desenvolvia apenas 210 cv, tinha bloco de ferro fundido e era monocomando. Pesava mais 42,6 kg que o Pentastar, que é fabricado em Trenton, Michigan.
O Dodge Durango
O Durango (nome de uma cidade do estado do Colorado, famosa pela corrida do ouro) foi lançado em 1998 e só em 2011 passou a ser monobloco. É produzido nos Estados Unidos, em Detroit, estado de Michigan, nas versões Crew, de entrada, e a topo de linha Citadel. As versões custam R$ 180.000 e R$ 200.000, respectivamente, mas tire R$ 100 de cada um para ter o preço exato – o velho truque “Sears, Roebuck” para parecer custar um milhar menos. O Dodge Durango digladia-se com o Mitsubishi Pajero Full HPE, o Land Rover Discovery 5,0 V-8 e o Audi Q7 3,0 V-6.
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É bem grande, mede 5.075 mm de comprimento por 1.924 mm de largura sem os espelhos e 1.800 mm de altura, com entreeixos de 3.042 mm. Só as bitolas são de 1.623/1.627 mm dianteira/traseira. Com esse tamanho todo, só poderia ser pesado: 2.262 kg o Crew, 2.312 kg o Citadel. Na pior hipótese, o Citadel disponível para teste, são 8,08 kg/cv de relação peso-potência. Não foi informado desempenho, mas pode-se estimar o 0-100 km/h em torno de 10 segundos ou até um pouco menos, enquanto a velocidade máxima obtida pela equipe da revista suíça Automobil Revue é de 208 km/h.
O coeficiente de arrasto (Cx) até que é razoável para o tipo de veículo, 0,35, mas a grande área frontal de 2,88 m² constitui enorme barreira para atravessar o ar à frente, com uma área frontal corrigida de 1,008 m².
O coeficiente de arrasto (Cx) até que é razoável para o tipo de veículo, 0,35, mas a grande área frontal de 2,88 m² constitui enorme barreira para atravessar o ar à frente, com uma área frontal corrigida de 1,008 m².
O que foi informado foi o consumo nos Estados Unidos pela norma da Environmental Protection Agency (EPA), 1 litro por 6,8 km no ciclo urbano e 1 L/9,8 km no ciclo rodoviário, o que é razoável, embora com a nossa gasolina fortemente alcoolizada deva ser 5% a 10% pior. Mesmo assim o tanque de 93 litros propicia grande autonomia, superior a 800 quilômetros.
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Mas notável é o diâmetro mínimo de curva para o porte do Durango, apenas 11,3 metros, com direção de 19:1 de relação e 3,7 voltas entre batentes. Mesmo as rodas grandes de 20 pol, com pneus 265/50R20H parecem não atrapalhar o grande ângulo de esterço. O curioso é os pneus Kumho Solus KL 21 serem vietnamitas. No Crew as rodas são de 18 pol. com pneus 265/60R18H. Nos dois casos a medida do pneus do estepe, que fica armazenado externamente sob o assoalho do porta-malas, é igual à das demais rodas exceto pelo material (aço), portanto estepes totalmente operacionais.
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O rodar é muito confortável e a suspensão independente nas quatro rodas contribui bastante para o resultado (triângulos desiguais superpostos na frente e multibraço atrás, com subchassi nas duas), além do monobloco excepcional e agradavelmente rígido. Sabe-se que a tecnologia de suspensão da Chrysler veio da Mercedes, nos dez anos de existência da DaimlerChrysler 1997-2007), especialmente a traseira multibraço. A direção assistida hidráulica tem calibração correta para todas as situações.
O câmbio é o automático epicíclico de cinco marchas W5A580 (Mercedes, de novo!) com bloqueio de conversor de torque em 5ª e pode ser operado manualmente via deslocamento lateral da alavanca (outra "herança" Mercedes) e mesmo nesse modo sobe marcha a 6.500 rpm, do mesmo modo que na operação automática.
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A v/1000 em quinta é de 55,6 km/h, para 2.160 rpm a 120 km/h. No Crew, avaliado, é marginalmente maior, 55,8 km/h, praticamente indiferente quanto à rotação (2.150 rpm).
A tração integral permanente não conta com marcha reduzida na caixa de transferênca e a divisão de torque é fixa 50-50%, por coincidência a mesma distribuição de peso entre os eixos. Graças à tração pode-se dar potência nas curvas sem que se provoquem alterações de trajetória, indepedente do controle de estabilidade que engloba o limitador de rolagem e, não tivemos como avaliar, o controle de estabilidade do reboque. Há também o assistente de arrancada em aclive, dispensável em carros de dois pedais.
A distância mínima do solo de 207 mm e os ângulos de entrada (16,3°), saída (21,4°) e rampa (17,8°) proporcionam agilidade ao Durango, embora não seja um veículo para o fora-de-estrada. A altura da soleira das portas é de 522 mm.
Na utilização, o acesso aos dois lugares na terceira fileira de bancos requer rebatimento completo do banco da segunda fileira, o que é feito sem maiores problemas. Ali o espaço é realmente para dois adultos, longe de serem bancos de emergência. A tampa de carga tem acionamento elétrico para abrir e fechar, uma comodidade inegável. Se no fechamento houver alguém ou obstáculo, o movimento de baixar se inverte.
Pena que o Durango seja de especificação americana quanto a faróis, espelho esquerdo (plano) e grupos óticos traseiros, à Fusion, indicadores de direção alternando-se com a luz de freio, evidententemente vermelhos em vez de âmbar.
A versão "de entrada" Crew (tripulação, trabalhadores) já vem bem equipada, como o ar-condicionado de três quadrantes de controle, bancos de couro, ajuste elétrico dos bancos dianteiros com duas memórias, câmera traseira, sistema multimídia MyGIG com tela de cristal líquido em cores de 6,5 pol, leitor de DVD e hard disc interno de 30 gigabytes "para guardar músicas pela vida toda do veículo", como disse o apresentador do produto, áudio premium com nove alto-falantes, subwoofer e amplificador de 500 watts, Bluetooth Uconnect com comando de voz e a tampa de carga com acionamento elétrico.
A versão-topo Citadel (fortaleza, posto de comando) possui alguns itens mais, como bancos dianteiros ventilados, console de teto traseiro, faróis de descarga de gás com abaixamento automático do facho alto, painéis das portas em couro, rede de proteção de carga, sistema de entretenimento traseiro com tela de 10 pol. e teto solar, entre outros. Para descrição completa de todos os equipamentos do Crew e do Citadel, veja a lista no final.
O Jeep Grand Cherokee CRD
O Jeep Grand Cherokee (os Cherokees são uma nação indígena americana do sudeste dos EUA) nasceu em 1992, no Salão de Detroit e está na sua quarta geração.É o modelo mais vendido da Jeep, 220 mil unidades em todo o mundo em 2012. Chegou ao Brasil há dois anos com o motor V-6 Pentastar e agora vem com o moderno motor turbodiesel common-rail de injeção direta (as iniciais CRD) da VM Motori, uma sociedade meio a meio entre a General Motors Company (a "nova" GM) e a Fiat SpA. O Marco Aurélio Strassen escreveu um post sobre a VM Motori que vale a pena ler ou reler, em que são contadas as várias constituições de sociedade da VM Motori.
Este Cherokee é caro, custa R$ 220.000, embora tenha conteúdo para tanto. Mas quem desejar o mesmo veículo com o motor Pentastar a gasolina de 286 cv do Durango, desembolsará R$ 160.000 para a versão de entrada Laredo ou R$ 180.000 para a Limited, e ficará tão bem servido quanto.
Nessa nova geração passou a ter suspensão independente nas quatro rodas, tornando-se um veículo nitidamente superior. No Brasil é comercializada apenas a topo de linha Limited, de tração integral com reduzida, portanto apta a incursões mais difíceis em terrenos inóspitos, comandada pelo mesmo câmbio W5A580 do Durango, complementado pela caixa de transferência MP 3022 Quadra-Trac II com reduzida 2,72:1 e divisão de torque variável conforme a demanda.
Além de poder mutilplicar o torque do motor por 2,72 além das reduções normais das marchas e dos diferenciais, o motorista dispõe de um seletor por botão giratório no console central para alterar o comportamento da tração e da suspensão em função do piso, bem como para acionar a reduzida. Esta função, chamada de Selec-Terrain pela marca Jeep, coordena até 12 combinações diferentes do conjunto motor-transmissão.
Diferentemente do Dodge, este Jeep tem especificação para Europa, daí o espelho esquerdo ser convexo e as luzes dos indicadores de direção serem autônomas e da "nossa" cor âmbar.
O motor VM Motori A630, um show à parte, é um Diesel V-6 a 60° de 2.987 cm³ (83 x 92 mm) turbo com interresfriador, duplo comado de válvulas e quatro válvulas por cilindro acionadas por balancins roletados. A injeção é direta via common-rail (galeria única alimentando os injetores) sob pressão de 1.800 bares, a chamada tecnologia Multijet II que foi desenvolvida e patenteada pela Fiat Powertrain.
O motor, fabricado em Cento, na Itália, é mesmo brilhante com os seus 241 cv a 4.000 rpm (corte de rotação a 4.600 rpm) com torque de 56 m·kgf entre 1.800 e 2.800 rpm. O turbocompressor é o Garrett VGT (turbina de geometria variável) 2056. O motor, cujos cabeçotes são de alumínio, pesa completo 230 kg, sendo bastante compacto (695/729/697,5 mm de comprimento/largura/altura).
Leva o Grand Cherokee a 202 km/h e produz aceleração 0-100 km/h em 8,2 segundos, notável para um veículo de 2.347 kg em ordem de marcha. O consumo de diesel é de 1 litro por 9,7 km na cidade e 1 L por 13,9 km na estrada, 1 L/12 km médio, outro dado notável (ainda bem que o diesel não "alcoolizado"). Com o tanque de 93 litros, sua autonomia pode chegar a nada menos que 1.200 quilômetros.
A bordo, nem o ouvido mais apurado dirá que o motor é Diesel, como pude comprovar, sua "identidade" só sendo revelada ao abrir uma janela ou uma porta, mesmo assim uma "identificação" não tão fácil.
A capacidade para rodar em pisos ruins ou fora da estrada, com suavidade e sem solavancos, derruba o paradigma de que carro para esse serviço precisa ter suspensão dura. No Cherokee, controlada sim, dura não, graças também às molas helicoidais de constante variável. Andei em alguns trechos de estrada de terra bem esburacada e irregular e o Cherokee se mostra muito apto e confortável.
A direção é rápida com 18,7:1 de relação, 3,6 voltas entre batentes, mas apesar do entreeixos menor que o Durango, 2.916 mm, o diâmetro mínimo de curva é um pouco maior, 11,6 metros. É menor em comprimento, 4.822 mm, porém mais largo, 1.943 mm sem os espelhos, e mais baixo, 1.761 mm. Mas apesar das diferenças, o rodar e a sensação de tamanho é praticamente igual comparando com o Durango. Os pneus também são Kumho Solus KL21 vietamitas.
O coeficiente de arrasto aerodinâmico é 0,37 com área frontal informada de 2,88 m², área frontal corrigida de 1,065 m². Os ângulos de entrada, saída e rampa são 26,3°, 26,5° e 18,8°, respectivamente, com distância mínima do solo de 218 mm. A altura da soleira das portas é de 520 mm.
Não foi informada capacidade de rampa em 1ª reduzida, mas um breve cálculo mostra ser de 189%, correspondente a um ângulo de 62°. Realmente impressionante. Mesmo sem a reduzida engatada é 70%, ou 34,9°.
A v/1000 em 5ª é 55,8 km/h, 2.150 rpm a 120 km/h. A velocidade máxima pode ser tanto em 5ª a 3.620 rpm quanto em 4ª, a 4.350 rpm (v/1000 46,3 km/h).
Os equipamentos seguem a mesma linha do Durango, mas o Cherokee traz bolsa inflável de joelhos para o motorista, além das demais mencionadas para o Dodge. Veja lista de equipamentos ao final.
Tanto o Dodge Durango quanto o Jeep Grand Cherokee Limited, especialmente com o moderno Diesel atendem com louvor suas finalidades. O Dodge é um tansporte confortável para quem costuma levar sete pessoas e às vezes precisa enfrentar más estradas de terra; o Jeep, para quem precisa ou gosta de se aventurar por caminhos difíceis sem abrir mão do lado social do veículo.
A lamentar mesmo, nos dois, é não ser oferecido o hoje indispensável navegador GPS. Não cabe em veículos como esses usar o GPS preso por suporte e ventosa no pára-brisa. A fábrica pode resolver isso facilmente e retroinstalar o equipamento nos veículos já vendidos.
BS
O câmbio é o automático epicíclico de cinco marchas W5A580 (Mercedes, de novo!) com bloqueio de conversor de torque em 5ª e pode ser operado manualmente via deslocamento lateral da alavanca (outra "herança" Mercedes) e mesmo nesse modo sobe marcha a 6.500 rpm, do mesmo modo que na operação automática.
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A v/1000 em quinta é de 55,6 km/h, para 2.160 rpm a 120 km/h. No Crew, avaliado, é marginalmente maior, 55,8 km/h, praticamente indiferente quanto à rotação (2.150 rpm).
A tração integral permanente não conta com marcha reduzida na caixa de transferênca e a divisão de torque é fixa 50-50%, por coincidência a mesma distribuição de peso entre os eixos. Graças à tração pode-se dar potência nas curvas sem que se provoquem alterações de trajetória, indepedente do controle de estabilidade que engloba o limitador de rolagem e, não tivemos como avaliar, o controle de estabilidade do reboque. Há também o assistente de arrancada em aclive, dispensável em carros de dois pedais.
A distância mínima do solo de 207 mm e os ângulos de entrada (16,3°), saída (21,4°) e rampa (17,8°) proporcionam agilidade ao Durango, embora não seja um veículo para o fora-de-estrada. A altura da soleira das portas é de 522 mm.
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| Para acesso à 3ª fileia é preciso rebater a fileira central |
Na utilização, o acesso aos dois lugares na terceira fileira de bancos requer rebatimento completo do banco da segunda fileira, o que é feito sem maiores problemas. Ali o espaço é realmente para dois adultos, longe de serem bancos de emergência. A tampa de carga tem acionamento elétrico para abrir e fechar, uma comodidade inegável. Se no fechamento houver alguém ou obstáculo, o movimento de baixar se inverte.
Pena que o Durango seja de especificação americana quanto a faróis, espelho esquerdo (plano) e grupos óticos traseiros, à Fusion, indicadores de direção alternando-se com a luz de freio, evidententemente vermelhos em vez de âmbar.
A versão "de entrada" Crew (tripulação, trabalhadores) já vem bem equipada, como o ar-condicionado de três quadrantes de controle, bancos de couro, ajuste elétrico dos bancos dianteiros com duas memórias, câmera traseira, sistema multimídia MyGIG com tela de cristal líquido em cores de 6,5 pol, leitor de DVD e hard disc interno de 30 gigabytes "para guardar músicas pela vida toda do veículo", como disse o apresentador do produto, áudio premium com nove alto-falantes, subwoofer e amplificador de 500 watts, Bluetooth Uconnect com comando de voz e a tampa de carga com acionamento elétrico.
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| Entretenimento para os passageiros do bancos centrais |
A versão-topo Citadel (fortaleza, posto de comando) possui alguns itens mais, como bancos dianteiros ventilados, console de teto traseiro, faróis de descarga de gás com abaixamento automático do facho alto, painéis das portas em couro, rede de proteção de carga, sistema de entretenimento traseiro com tela de 10 pol. e teto solar, entre outros. Para descrição completa de todos os equipamentos do Crew e do Citadel, veja a lista no final.
O Jeep Grand Cherokee CRD
O Jeep Grand Cherokee (os Cherokees são uma nação indígena americana do sudeste dos EUA) nasceu em 1992, no Salão de Detroit e está na sua quarta geração.É o modelo mais vendido da Jeep, 220 mil unidades em todo o mundo em 2012. Chegou ao Brasil há dois anos com o motor V-6 Pentastar e agora vem com o moderno motor turbodiesel common-rail de injeção direta (as iniciais CRD) da VM Motori, uma sociedade meio a meio entre a General Motors Company (a "nova" GM) e a Fiat SpA. O Marco Aurélio Strassen escreveu um post sobre a VM Motori que vale a pena ler ou reler, em que são contadas as várias constituições de sociedade da VM Motori.
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| O Grand Cherokee se dá bem no asfalto molhado |
Este Cherokee é caro, custa R$ 220.000, embora tenha conteúdo para tanto. Mas quem desejar o mesmo veículo com o motor Pentastar a gasolina de 286 cv do Durango, desembolsará R$ 160.000 para a versão de entrada Laredo ou R$ 180.000 para a Limited, e ficará tão bem servido quanto.
Nessa nova geração passou a ter suspensão independente nas quatro rodas, tornando-se um veículo nitidamente superior. No Brasil é comercializada apenas a topo de linha Limited, de tração integral com reduzida, portanto apta a incursões mais difíceis em terrenos inóspitos, comandada pelo mesmo câmbio W5A580 do Durango, complementado pela caixa de transferência MP 3022 Quadra-Trac II com reduzida 2,72:1 e divisão de torque variável conforme a demanda.
Além de poder mutilplicar o torque do motor por 2,72 além das reduções normais das marchas e dos diferenciais, o motorista dispõe de um seletor por botão giratório no console central para alterar o comportamento da tração e da suspensão em função do piso, bem como para acionar a reduzida. Esta função, chamada de Selec-Terrain pela marca Jeep, coordena até 12 combinações diferentes do conjunto motor-transmissão.
Diferentemente do Dodge, este Jeep tem especificação para Europa, daí o espelho esquerdo ser convexo e as luzes dos indicadores de direção serem autônomas e da "nossa" cor âmbar.
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| O dono do show, o motor VM A630 |
O motor, fabricado em Cento, na Itália, é mesmo brilhante com os seus 241 cv a 4.000 rpm (corte de rotação a 4.600 rpm) com torque de 56 m·kgf entre 1.800 e 2.800 rpm. O turbocompressor é o Garrett VGT (turbina de geometria variável) 2056. O motor, cujos cabeçotes são de alumínio, pesa completo 230 kg, sendo bastante compacto (695/729/697,5 mm de comprimento/largura/altura).
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| Fora da estrada sim, mas com todo conforto |
Leva o Grand Cherokee a 202 km/h e produz aceleração 0-100 km/h em 8,2 segundos, notável para um veículo de 2.347 kg em ordem de marcha. O consumo de diesel é de 1 litro por 9,7 km na cidade e 1 L por 13,9 km na estrada, 1 L/12 km médio, outro dado notável (ainda bem que o diesel não "alcoolizado"). Com o tanque de 93 litros, sua autonomia pode chegar a nada menos que 1.200 quilômetros.
A bordo, nem o ouvido mais apurado dirá que o motor é Diesel, como pude comprovar, sua "identidade" só sendo revelada ao abrir uma janela ou uma porta, mesmo assim uma "identificação" não tão fácil.
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| O Grand Cherokee no seu elemento |
A capacidade para rodar em pisos ruins ou fora da estrada, com suavidade e sem solavancos, derruba o paradigma de que carro para esse serviço precisa ter suspensão dura. No Cherokee, controlada sim, dura não, graças também às molas helicoidais de constante variável. Andei em alguns trechos de estrada de terra bem esburacada e irregular e o Cherokee se mostra muito apto e confortável.
A direção é rápida com 18,7:1 de relação, 3,6 voltas entre batentes, mas apesar do entreeixos menor que o Durango, 2.916 mm, o diâmetro mínimo de curva é um pouco maior, 11,6 metros. É menor em comprimento, 4.822 mm, porém mais largo, 1.943 mm sem os espelhos, e mais baixo, 1.761 mm. Mas apesar das diferenças, o rodar e a sensação de tamanho é praticamente igual comparando com o Durango. Os pneus também são Kumho Solus KL21 vietamitas.O coeficiente de arrasto aerodinâmico é 0,37 com área frontal informada de 2,88 m², área frontal corrigida de 1,065 m². Os ângulos de entrada, saída e rampa são 26,3°, 26,5° e 18,8°, respectivamente, com distância mínima do solo de 218 mm. A altura da soleira das portas é de 520 mm.
Não foi informada capacidade de rampa em 1ª reduzida, mas um breve cálculo mostra ser de 189%, correspondente a um ângulo de 62°. Realmente impressionante. Mesmo sem a reduzida engatada é 70%, ou 34,9°.
A v/1000 em 5ª é 55,8 km/h, 2.150 rpm a 120 km/h. A velocidade máxima pode ser tanto em 5ª a 3.620 rpm quanto em 4ª, a 4.350 rpm (v/1000 46,3 km/h).
Os equipamentos seguem a mesma linha do Durango, mas o Cherokee traz bolsa inflável de joelhos para o motorista, além das demais mencionadas para o Dodge. Veja lista de equipamentos ao final.
Tanto o Dodge Durango quanto o Jeep Grand Cherokee Limited, especialmente com o moderno Diesel atendem com louvor suas finalidades. O Dodge é um tansporte confortável para quem costuma levar sete pessoas e às vezes precisa enfrentar más estradas de terra; o Jeep, para quem precisa ou gosta de se aventurar por caminhos difíceis sem abrir mão do lado social do veículo.
A lamentar mesmo, nos dois, é não ser oferecido o hoje indispensável navegador GPS. Não cabe em veículos como esses usar o GPS preso por suporte e ventosa no pára-brisa. A fábrica pode resolver isso facilmente e retroinstalar o equipamento nos veículos já vendidos.
BS
FICHA
TÉCNICA DODGE DURANGO
|
|
MOTOR
|
|
Denominação
|
Pentastar
|
Tipo
|
V-6 a 60°, longitudinal, bloco
e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase
adm. e esc., 4 válvulas por cilindro, gasolina
|
Diâmetro
e curso (mm)
|
96 x 83
|
Cilindrada
(cm³)
|
3.604
|
Taxa de
compressão (:1)
|
10,2
|
Potência
(cv/rpm)
|
286/6.350
|
Torque
(m·kgf/rpm)
|
35,4/4.300
|
Formação
de mistura
|
Injeção
no duto
|
TRANSMISSÃO
|
|
Câmbio
|
Automático
de 5 marchas + ré, trocas manuais pela alavanca, tração integral permanente,
caixa de transferência sem reduzida
|
Relações
das marchas (:1)
|
1ª 3,59;
2ª 2,19; 3ª 1,41; 4ª 1,00: 5ª 0,83; Ré
3,16
|
Relação
de diferencial (:1)
|
3,06
|
SUSPENSÃO
|
|
Dianteira
|
Independente,
braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
|
Traseira
|
Independente,
multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
|
DIREÇÃO
|
|
Tipo
|
Pinhão e
cremalheira, assistência hidráulica
|
Diâmetro
mín. de curva (m)
|
11,3
|
Relação
de direção (:1)
|
19
|
Nº de
voltas entre batentes
|
3,7
|
FREIOS
|
|
Dianteiros
|
A disco
ventilado de 330 mm
Ø
|
Traseiros
|
A disco
ventilado de 330 mm
Ø
|
Controle
|
ABS, EBD
e assistência à frenagem
|
RODAS
E PNEUS
|
|
Rodas
|
Alum.,
18J x 18 (Crew), 8 x20" (Citadel)
|
Pneus
|
265/60R18
(Crew), 265/50R20 (Citadel)
|
CONSTRUÇÃO
|
|
Tipo
|
Monobloco
em aço, utilitário 4-portas, 7 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
|
DIMENSÕES
(mm)
|
|
Comprimento
|
5.075
|
Largura
(com/sem espelhos)
|
2.172/1.819
|
Altura
|
1.800
|
Distância
entre eixos
|
2.915
|
AERODINÂMICA
|
|
Coeficiente
de arrasto (Cx)
|
0,35
|
Área
frontal (m²)
|
2,88
|
Cx x A
(m²)
|
1,008
|
CAPACIDADES
(L)
|
|
Porta-malas
|
490/2.390 c/ todos osbancos
rebatidos
|
Tanque de
combustível
|
93,1
|
PESO
(kg)
|
|
Em ordem
de marcha
|
2.362
|
Carga
útil
|
645 (Crew), 615 (Citadel)
|
DESEMPENHO
|
|
Aceleração
0-100 km/h
(s)
|
10 (estimado)
|
Velocidade
máxima (km/h)
|
208
|
CÁLCULOS
DE CÂMBIO
|
|
v/1000
última marcha (km/h)
|
55,6
|
Rotação a
120 km/h
últ. marcha
|
2.160 rpm
|
Rotação à
vel. máxima/marcha
|
4.350
rpm/4ª
|
EQUIPAMENTOS
DODGE DURANGO
|
CREW
|
Abertura
remoda da portinhola do bocal de abastecimento
|
Acendedor
de cigarros
|
Ajuste
lombar elétrico nos bancos dianteiros, em quatro direções
|
Alarme
antifurto
|
Alavanca
de câmbio forrada em couro
|
Alças de
amarração de carga no porta-malas
|
Alto-falantes
(9) com subwoofer
|
Amplificador
de 500 W
|
Antena de
teto removível
|
Apoios de
cabeça dianteiros ativos
|
Ar-condcionado
com três quadrantes (saídas para a 3 fileiras de bancos
|
Auxílio
de frenagem de emegência
|
Auxílio
de partida em subidas
|
Banco da
2ª fileira rebatível e bipartido 60-40
|
Banco da
3ª fileira 50-50
|
Banco do
motorista ajustável em 8 direções c/ memória
|
Banco do
passageiro ajustável em 8 direções
|
Bancos da
2ª fileira aquecidos
|
Barras de
teto cromadas
|
Barras
transversais integradas no teto
|
Bateria
de 700 A·h
|
Bluetooth
Uconnect com comando de voz
|
Bolsas
infláveis dianteiras de múltiplos estágios
|
Bolsas
infláveis laterais para os bancos dianteiros
|
Bolsas
infláveis tipo cortina para os bancos dianteiros e traseiros
|
Câmera
traseira de estacionamento
|
Central
de informações do veículo programável
|
Chave
codificada antifurto "Sentry"
|
Cinzeiro
removível
|
Cobertura
do compartimento de carga
|
Console
central completo
|
Console
de teto dianteiro
|
Controle
de áudio no volante
|
Controle
de oscilação de reboque
|
Controle
de tração
|
Controle
eletrônico de estabilidade
|
Controle
universal de abertura de portas de garagem
|
Controles
de ar-condicionado traseiros
|
Desembaçador
do vidro traseiro
|
Entrada
auxiliar para equipamentos eletrônicos
|
Estepe de
medida normal com roda de aço
|
Faróis
automáticos
|
Faróis de
neblina
|
Fitlro de
pólen
|
Iluminação
nos porta-mapas das portas
|
Iluminaçãoi
nterna tipo LED
|
Interior
acarpetado
|
Interior
em couro
|
Lanterna
de mão recarregável tipo LED
|
Limpador
e lavador do vidro traseiro
|
Memórias
para rádio e retrovisores (duas)
|
Monitor
de pressão dos pneus
|
Pára-choques
na cor da carroceria
|
Ponteira
do escapamento cromada
|
Porta de
carga com acionamento elétrico
|
Porta USB
remota (permite controle total de iPad, iPhone e iPod
|
Porta-copos
dianteiros com lluminação
|
Porta-luvas
com iluminação
|
Porta-malas
acarpetado
|
Rádio
MyGIG vom mostrador LCD de 6,5
pol. e HD interno de 30 GB
|
Rebatimento
remoto dos apoios de cabeça traseiros
|
Repetidoras
dos indicadores de direção nos espelhos
|
Retrovisor
esquerdo antiofuscante automático
|
Retrovisor
interno antiofuscante automático com microfone do sistema Uconnect
|
Retrovisores
aquecidos e cromados, com memória
|
Sensores
de estacionamento na traseira
|
Sistema
de áudio via Bluetooth streaming (sem cabos)
|
Sistema
de corte de combustível e de corrente elétrica em acidentes
|
Sistema
de entrada e partida sem chave Keyless Enter n'GO
|
Sistema
de entrada iluminada
|
Sistema
de partida do motor remota
|
Sistema
Isofix de fixação de bancos de crianças
|
Suporte
de frenagem na chuva
|
Tapetes
suplementares acarpetados
|
Tapetes
suplementares para a 3ª fileira de bancos
|
Tomada de
12 V no console e na traseira
|
Travas
elétricas
|
Vidro
laterais dianteiros laminados
|
Vidros
com acionamento elétrico, um-toque subir/descer nos dianteiros
|
Vidros
esverdeados
|
Volante
de direção ajustável em altura e distância
|
CITADEL
- TODOS OS DO CREW, MAIS:
|
Bancos
dianteiros ventilados
|
Console
central com apoio de braço forrado de couro
|
Console
de teto traseiro
|
Faróis de
descarga de gás c/ nivelamento autom. do facho
|
Faróis
smart beam
|
Maçanetas
de portas cromadas
|
Painéis
das portas forradas de couro
|
Rede de
proteção da carga
|
Sistema
de entretenimento tras. com tela de DVD de 10"
|
Teto
solar elétrico
|
Volante
aquecido
|
Volante
em couro perfurado
|
FICHA
TÉCNICA JEEP GRAND CHEROKEE CRD
|
|
MOTOR
|
|
Denominação
|
VM Motori
A630
|
Tipo
|
V-6 a 60°, longitudinal, bloco
de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente,
4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador, Diesel
|
Diâmetro
e curso (mm)
|
83 x 92
|
Cilindrada
(cm³)
|
2.987
|
Taxa de
compressão (:1)
|
16,5
|
Potência
(cv/rpm)
|
241/4.000
|
Torque
(m·kgf/rpm)
|
56/1.800
a 2.000
|
Formação
de mistura
|
Common-rail,
injeção direta
|
TRANSMISSÃO
|
|
Câmbio
|
Automático
de 5 marchas + ré, trocas manuais pela alavanca, tração integral permanente,
caixa de transferência com reduzida
|
Relações
das marchas (:1)
|
1ª 3,59;
2ª 2,19; 3ª 1,41; 4ª 1,00: 5ª 0,83; Ré
3,16
|
Relação
de diferencial (:1)
|
3,06
|
Relação
da reduzida (:1)
|
2,72
|
SUSPENSÃO
|
|
Dianteira
|
Independente,
braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
|
Traseira
|
Independente,
multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
|
DIREÇÃO
|
|
Tipo
|
Pinhão e
cremalheira, assistência hidráulica
|
Diâmetro
mín. de curva (m)
|
11,6
|
Relação
de direção (:1)
|
18,7
|
Nº de
voltas entre batentes
|
3,6
|
FREIOS
|
|
Dianteiros
|
A disco
ventilado de 350 mm
Ø
|
Traseiros
|
A disco
ventilado de 330 mm
Ø
|
Controle
|
ABS, EBD
e assistência à frenagem
|
RODAS
E PNEUS
|
|
Rodas
|
Alumínio,
18J x 18
|
Pneus
|
265/60R18
|
CONSTRUÇÃO
|
|
Tipo
|
Monobloco
em aço, utilitário 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
|
DIMENSÕES
(mm)
|
|
Comprimento
|
4.822
|
Largura
(com/sem espelhos)
|
2.154/1.943
|
Altura
|
1.761
|
Distância
entre eixos
|
2.915
|
AERODINÂMICA
|
|
Coeficiente
de arrasto (Cx)
|
0,37
|
Área
frontal (m²)
|
2,88
|
Cx x A
(m²)
|
1,07
|
CAPACIDADES
(L)
|
|
Porta-malas
|
457/1.554 c/ todos os bancos
rebatidos
|
Tanque de
combustível
|
93,1
|
PESO
(kg)
|
|
Em ordem
de marcha
|
2.347
|
Carga
útil
|
602
|
DESEMPENHO
|
|
Aceleração
0-100 km/h
(s)
|
8,2
|
Velocidade
máxima (km/h)
|
202
|
CÁLCULOS
DE CÂMBIO
|
|
v/1000
última marcha (km/h)
|
55,8
|
Rotação a
120 km/h
últ. marcha
|
2.150 rpm
|
Rotação à
vel. máxima/marcha
|
3.620 rpm
/ 5ª ou 4.350 rpm/4ª
|
EQUIPAMENTOS
GRAND CHEROKEE
|
Abertura
remoda da portinhola do bocal de abastecimento
|
Acendedor
de cigarros
|
Ajuste
lombar elétrico nos bancos dianteiros, em quatro direções
|
Alarme
antifurto
|
Alavanca
de câmbio forrada em couro
|
Alças de
amarração de carga no porta-malas
|
Alto-falantes
(9) com subwoofer
|
Amplificador
digital de 500 W
|
Antena de
teto removível
|
Apoios de
cabeça dianteiros ativos
|
Ar-condcionado
com três quadrantes (saídas para a 3 fileiras de bancos
|
Auxílio
de partida em subidas
|
Banco da
2ª fileira rebatível e bipartido 60-40
|
Banco do
motorista ajustável em 8 direções c/ memória
|
Banco do
passageiro ajustável em 8 direções
|
Bancos da
2ª fileira aquecidos
|
Bancos
dianteiros aquecidos e traseiros
|
Barras de
teto cromadas
|
Barras
transversais integradas no teto
|
Bateria
de 700 A·h
|
Bluetooth
Uconnect com comando de voz
|
Bolsa
inflável de joelhos para o motorista
|
Bolsas
infláveis dianteiras de múltiplos estágios
|
Bolsas
infláveis laterais para os bancos dianteiros
|
Bolsas
infláveis tipo cortina para os bancos dianteiros e traseiros
|
Câmera
traseira de estacionamento
|
Central
de informações do veículo programável
|
Chave
codificada antfurto "Sentry"
|
Cinto de
segurança cenral traseiro de três pontos
|
Cinzeiro
removível
|
Cobertura
do compartimento de carga
|
Console
central com porta-copos e porta-objetos
|
Console
de teto dianteiro
|
Console
de teto traseiro
|
Controle
de áudio no volante
|
Controle
de cruzeiro
|
Controle
de oscilação de reboque
|
Controle
de tração
|
Controle
de velocidade em descidas
|
Controle
eletrônico de estabilidade
|
Controle
universal de abertura de portas de garagem
|
Controles
de ar-condicionado traseiros
|
Defletor
integrado à tampa de carga
|
Desembaçador
do vidro traseiro
|
Entrada
auxiliar 12 V para equipamentos eletrônicos (frente)
|
Entrada
auxiliar para equipamentos eletrônicos
|
Entrada
USB
|
Espelhos
de vaidade iluminados
|
Estepe de
medida normal
|
Faróis
automáticos
|
Faróis
com dispositivo Smart Beam
|
Faróis de
descarga de gás
|
Faróis de
neblina
|
Fitlro de
pólen
|
Ganchos
de amarração de carga no porta-malas
|
Grade
dianteira cromada
|
Iluminação
de entrada no veículo
|
Iluminaçãoi
nterna tipo LED
|
Interior
acarpetado
|
Interior
em couro
|
Lanterna
de mão recarregável tipo LED
|
Lavadores
de faróis de alta pressão
|
Limpador
e lavador do vidro traseiro
|
Limpadores
de pára-brisa com sensor de chuva
|
Luz
traseira de neblina
|
Maçanetas
de portas cromadas
|
Molduras
laterais cromadas
|
Monitor
de pressão dos pneus
|
Pára-choques
na cor da carroceria com detalhes cromados
|
Ponteira
do escapamento cromada
|
Porta-copos
dianteiros com lluminação
|
Porta-malas
acarpetado
|
Rádio
MyGIG vom mostrador LCD de 6,5
pol. e HD interno de 30 GB
|
Retrovisor
interno antiofuscante automático com microfone do sistema Uconnect
|
Retrovisores
aquecidos
|
Retrovisores
com comando e rebatimento elétricos, com memória
|
Retrovisores
externos antiofuscantes automáticos
|
Retrovisores
na cor da carroceria
|
Sensores
de estacionamento na dianteira e na traseira
|
Sistema
Bluetooth Uconnect com comando de voz
|
Sistema
de corte de combustível e de corrente elétrica em acidentes
|
Sistema
de entretenimento tras. com tela de DVD de 10"
|
Sistema
de memória Jeep (rádio/retrovisores/banco do motorista
|
Sistema
de suporte de frenagem de emergência (aproxima as pastilhas dos discos se o
pé levanta subitamente do acelerador)
|
Sistema
de suporte de frenagem na chuva (mantém os discos secos em dias de chuva)
|
Sistema
Isofix de fixação de bancos de crianças
|
Tapetes
suplementares acarpetados
|
Travas
elétricas
|
Tto solar
elétrico com abertura e fechameno expressos
|
Vidro
laterais dianteiros laminados
|
Vidro
traseiro basculante
|
Vidros
com acionamento elétrico, um-toque subir/descer nos dianteiros
|
Vidros
esverdeados
|
Volante
de direção revestido em couro com controles de áudio e do controle de
cruzeiro
|
.JPG&description= Fotos: Divulgação/Pedro Bicudo/Ricardo Rollo O Grupo Chrysler LLC, hoje controlado pela Fiat SpA, que detém 58,5% do capital da ...){kind=link}
Nessa nova geração a construção passou a ser monobloco
ResponderExcluirBob, corrija esse trecho, pois Grand Cherokees sempre foram monobloco, como se pode ver também aqui e aqui. O único veículo com o nome de Cherokee e construção de carroceria sobre chassi foi o da geração conhecida por SJ, feita nos anos 1970 e que nada mais era do que uma versão do Wagoneer com duas portas a menos.
Anônimo 25/03/13 12:32
ExcluirDe fato, foi corrigido. Obrigado pelo alerta.
Putz agora bate aquela dúvida : SW4 , TrailBlazer ou Grand Cherokee ?
ResponderExcluirClaro que a pessoa quem vai pagar deve escolher o que mais a agrada. Porém, pensando de um jeito mais racional possível, escolhe-se o Grand Cherokee como primeiro opção.
ExcluirPrimeiro, quero ganhar a Mega-Sena. Depois, quero um Limited com o motor Pentastar, nesta cor de carroceria mesmo, e com interior bege ou caramelo.
ResponderExcluirMr.Car
ExcluirJa que voce vai estar cheio a grana mesmo... Fica com o modelo SRT com seu V8 de quase 500cv?
Esse é o bicho !
Eu sou humilde, a Limited está de bom tamanho, he, he!
Excluir500cvs num carro desses é um absurdo .. Deixe isso para os esportivos de verdade!
ExcluirEu ficaria com uma Diesel que é mais adequado ao tipo de carro e tem um desempenho excelente.
Bob, um assunto meio fora: quanto guiei carro com GPS no painel central, achei que o desviu de olhar da pista fica mais "antinatural", do que quando uso meu carro com gps que coloco do lado esquedo do volante (exemplo: http://wp.zap.com.br/autos//2011/04/gps-00.jpg)
ResponderExcluirPode ser questão de acostumar, mas também prefiro o gps do lado esquerdo. Ainda mais que em quase todo carro "moderno" há muito espaço junto à coluna A, sem que aumente ainda mais o ponto cego que se forma naquela região.
ExcluirIsso mesmo, coloco na ùltima janela lateral dianteira, quando existente. Do lado esquerdo fica mais fácil controlar fluxo contrário e ver o gps, deve ser mesmo motivo de muitos desejaem conta-giros à esquerda.
ExcluirPneus sul-vietnamitas? Não seriam sul-coreanos? Vietnam foi reunificado em 1976.
ResponderExcluirAnônimo 25/03/13
ExcluirBobeira minha no nome do país, está nos pneus Made in Vietnam. Pensei nas duas Coréias na hora de escrever. Já está corrigido.
Bob, operação manual do câmbio via deslocamento lateral da alavanca não tem nada a ver com a Mercedes; qualquer Chrysler Stratus 1995 ou 1996 tem esse sistema, chamado de "Autostick". Já o câmbio Mercedes W5A580 está sendo substituído em todos os carros pelo ZF de 8 marchas, com exceção dos modelos dotados de motor Hemi 6.1 e 6.4, pela mesma razão que as Mercedes V12 (alto torque desses motores). Aliás, causa-me estranheza esse câmbio equipar modelos com o motor Pentastar trazidos ao Brasil, que devem ser de uma geração que está sendo substituída nos EUA. Aliás, o motor Pentastar foi desenvolvido em conjunto com a Mercedes; portanto, com modificações, também deve equipar os modelos dela.
ResponderExcluirLorenzo,
ExcluirMe lembro do Stratus, isso mesmo, já o dirigi. Será que a Mercedes absorveu essa?
São belos carros e nos faz sonhar. Quando mais "moleque", já no início das importações pós-Collor, víamos esses Cherokees´s V8s dos perdulários e endinheirados da época e babávamos ao ouvir o som dos "8canecos". Pena que são tão caríssimos em nosso país de merda. Cherokee para americano é igual a ter Uno aqui. se comprar um seminovo de 2 anos então é preço de moto.
ResponderExcluirBob, esse Cherokee exige o Diesel S-50 ou S-10?
ResponderExcluirWagner,
ExcluirNada foi comentando na apresentação, mas considerando o motor moderno que é, presume-se pelo menos o S50. Como a Amarok.
Engraçado mesmo é os caras abrirem vendas do Durango no Brasil e na semana seguinte soltarem "teasers" da nova geração mundo afora (menos aqui é claro).
ResponderExcluirVerdade, mas nem todo mundo se importa muito em ter o veículo com o desenho mais novo na garagem. Com certeza ter um desses, mesmo sendo de há alguns anos, já traz uma imensa felicidade para a pessoa.
ExcluirAmbos tem uma tarseira que lembram a SW4 2006.
ResponderExcluirDesculpem-me por fugir um pouco do tópico, mas não pude resistir:
ResponderExcluirAstra Sports Sedan
http://www.opel.pt/veiculos/opel-gama/veiculos-passageiros/astra-sports-sedan/indice.html
Interessante também:
http://www.opel.pt/ofertas-servicos/ofertas-veiculos/indice/gama-opel-astra.html
Já que dizem que a base é a mesma, bem que a GM poderia ter feito esse Astra ao invés do Cruze...
ExcluirAcho que vivo no país errado mesmo.
ExcluirFalando em Opel, o melhor local para GPS que eu já vi era no Opel Vectra B.
ExcluirEle ficava ao lado dos indicadores de temperatura e gasolina, ou seja, no lugar do computador de bordo, integrado ao painel de instrumentos.
O Astra não teria vida fácil no Brasil, pois se tornaria muito carro.
ExcluirAqui em Portugal o Cruze parte dos 15 mil euros se não estou enganado. Enquanto o Astra custa a partir de 23 mil euros. O que é uma diferença considerável.
Então, se o Cruze já é meio carro no Brasil, imagino o Atra quanto custaria.
Fui para Alemanha no ano passado e aluguei uma Grand Cherokee CRD, rodei 4mil km, fiquei apaixonado por esse carro, como o Bob falou realmente não escuta-se nada do tradicional barulho do diesel, mas quanto ao consumo não obtive essas médias, ficou em torno de 11km/l, mas a velocidade de cruzeiro era de 180km/h.
ResponderExcluirUm estado do Mexico jamais traria boas associacoes a um produto americano. Mais provavelmente e uma referencia a cidade de Durango no Colorado, famosa durante a corrida do outro neste estado.
ResponderExcluirNinguem reclamou do prêço do brinquedo ainda?
ResponderExcluirJFMoretti, primeiro que é preço, sem acento circunflexo. Segundo, reclamar mudará alguma coisa? Nem sei como seu comentário foi aceito. Pois é uma política do blog não aceitar reclamações contra a questão de lucro dessas marcas. Se você ainda não pode comprar, trabalhe mais para aumentar sua renda, pois certamente há várias pessoas que podem comprar e já foram às lojas comprar os seus, inclusive à vista.
ExcluirAugustine,
ResponderExcluirIsso mesmo, agradeço a informação. Não há mesmo lógica na referência ao México.
Brutos! Deve ser uma delícia viajar com a família, sem presa nenhuma, num desses.
ResponderExcluirboooooring!!!
ExcluirBob.
ResponderExcluirRampa de 62°? Impressionante. Põe o Defender, referência no quesito com seus 45°, lá embaixo.
Será que o câmbio automático não "patina" numa subida dessa magnitude?
CSS
ExcluirÉ apenas cálculo, téórico. Como os Porsche 911, especificados como > 100%, mais de 45°. Não tenho certeza, mas acho que conversor de torque transmitiria sim.
CSS, e mesmo Bob. Eu truco esses 62 graus! Para que o ângulo da rampa passe de 45 graus é necessário que o coeficiente de atrito entre o solo e a borracha passe de 1, coisa que poucas interfaces conseguem. Ainda que chegasse, a composição de forças seria tal que com a aplicação de qualquer torque, o carro daria uma cambalhota para trás.
ExcluirÉ claro que um esquema de suspensão eficiente poderia nivelar o carro, redistribuindo o peso e alterando o centro de gravidade, mas isso seria, numa hipótese remotíssima, suficiente para compensar o centro de gravidade bastante alto desses veículos, ou acrescentar aos 45 graus um ângulo máximo, cujo valor seria a cotangente da relação entre o curso da suspensão e o entre-eixos do carro, num cálculo muito aproximado, e extremamente otimista, o angulo máximo estaria em torno de 54 graus.
Ah, que espetáculo... Na próxima encarnação eu compro.
ResponderExcluirSó a Chrysler faz máquinas lindas e com alma como essas.
ResponderExcluirÉ um Fiat/Mercedes
ExcluirEu queria o motor a diesel na Citadel...branca; seria um carrão fantástico!
ResponderExcluirMFF
P.s: uma Citadel branca estava exposta em uma concorrida praia gaúcha bem antes da liberação dos carros para a imprensa. O bicho atraia muita atenção pois era um modelo desconhecido por aqui...todos imaginamos um V8 parrudo por debaixo do capô.
Bob, não é só São Paulo que está com leis de trânsito bizarras: viu o projeto de um vereador porto-alegrense para reduzir a velocidade máxima permitida na cidade para 50 km/h? Começa a soar como tentativa de introduzir totalitarismo essa história de querer restringir os carros ao máximo. Se entrar um governo ditatorial, ficaria difícil ou mesmo impossível fugir-se para um exílio em algum país fronteiriço, de tão obcecados por controlar o que os motoristas fazem eles estão.
ResponderExcluirSE me sobrasse na mão esse valor para comprar um carro, eu iria de Land Rover Discovery 5,0 V-8...
ResponderExcluirEm Fevereiro desse ano, comprei um carro DODGE DURANGO CITADEL, zero KM, ano 2013, e NUNCA tive a satisfação de usar esse carro sem medo. Ocorre que, sempre que saio com ele, sem mais nem menos, do nada, ele para de funcionar, as luzes todas acendem, mas eu viro a chave e ele não faz nenhum barulho de partida, nada, silencio total, tenho a impressão de que o problema é no motor de arranque, mas já ele já foi levado por duas ou três vezes para a ITATIAIA de Alphaville, em Barueri, fica lá uns tempos, e depois volta com o mesmo problema.
ResponderExcluirMeu sentimento é de muita indignação, pois sinto o descaso em relação ao meu problema, NINGUÉM faz nada. Comprei um carro de R$200.000,00 que não anda. Que não dá para confiar em fazer um viagem de família com ele. Não dá, porque ele para, sem mais nem menos, e tenho que mandar pra autorizada de Alphaville, sempre isso.
Eu acho, francamente, que fui passiva demais, fiquei quieta dimais, estou vendo meus direitos serem [editado pelo Reclame Aqui] na "cara dura", e nada faço para impelir isso de acontecer.
Peço ajuda através desse canal, e digo mais, vou entrar nas redes de telecomunicação e dizer o que está se passando comigo. Eu preciso que cuidem do meu carro, que descubram qual é o problema que um carro zero km tem, e conserte-o, para que eu possa usá-lo.
Eu não estou pedindo nem exigindo muita coisa, nada além do que é garantido por lei, os meu direitos, direito do consumidor. Direito de poder usar o carro que comprei, no qual paguei R$200.000,00(DUZENTOS MIL REAIS).
Solicito que me ajudem a tomarem providencias urgentes, pois o tempo está passando, e eu preciso do carro.
Obrigada,
Marcela Chagas de Almeida.
Atenção leitora Marcela Chagas de Almeida: por favor, entre em contato conosco pelo e-mail autoentusiastas@autoentusiastas.com.br .
ResponderExcluirinteressante a reclamação da leitora Marcela Chagas, se possível e com a autorização dela, gostaria de saber qual o desfecho dessa historia.
ResponderExcluirLucas
ExcluirFizemos o favor de encaminhar o caso à Chrysler, depois não soubemos mais nada.