AUTOentusiastas Classic (2008-2014): LANCIA ZAGATO HYENA

Parece pedir uma estrada cheia de curvas!

Não é um  nome muito bom para um carro.  Não é exatamente  um animal de hábitos nobres ou valentes. A  explicação da escolha da hiena para batismo é que esse nada simpático animal tem a agilidade de um cabrito montês, a aceleração de um leopardo e a presença ameaçadora de um buldogue. Esqueçamos a parte ruim, meio verdade, meio mito, sobre este animal reciclador.

Pensando assim, dá para imaginar que esse carro é verdadeiramente selvagem, principalmente pela mecânica de nada menos que a do Delta HF Integrale, seis vezes campeão do mundo de rali, com tração nas quatro rodas, suspensão mais próxima das pistas do que das ruas, e um estilo de carro utilitário, quadradinho, porém simpático.

A origem: Lancia Delta HF Integrale

O Hyena foi uma proposta de uma carroceria esportiva em alumínio com compósito de fibra de carbono na maioria de suas peças do interior, que ajudavam muito no desempenho devido à redução de peso, 200 kg a menos que o carro de origem.

O carro surgiu não da Lancia ou do estúdio Zagato, mas sim  de um entusiasta da marca italiana e do estilo desse estúdio. Lembrando-se sempre dos Lancia com carroceria de Zagato, o Appia, o Flaminia e Flavia, entre outros,  cupês de estilo elogiável que eram utilizados em ruas, estradas e pistas de autódromo e ralis, Paul Koot imaginou algo muito lógico, uma versão moderna daqueles elogiados e cultuados modelos de antigamente.

Lancia Flavia Sport Zagato

Lancia Appia Zagato Sport

Lancia Flaminia Zagato Coupé

Esse holandês tem trajetória diversa de um entusiasta criador de carros. É um cientista político e filósofo que  não restringiu suas atividades nesse campo do pensamento humano puro. Foi  infectado pelo vírus da gasolina de forma tão incisiva que, após trabalhar em áreas de comunicação e publicidade, abriu seu negócio de compra, venda, manutenção e restauração de carros de marcas clássicas e caras, a Lusso Service, para trabalhar com  Lamborghini, Aston Martin e Ferrari, entre outros.

Um Aston Martin Zagato foi enviado por ele para a Itália para restauração em 1990, e como apaixonado pelos trabalhos dessa casa de estilo, acompanhou o carro para conversar sobre o que vinha lhe rondando a cabeça. Num almoço, disse ao responsável da  Zagato que era uma pena não mais haver carros feitos por eles baseados em modelos normais de produção da Lancia, com desenho inspirado nos modelos antigos, com mecânicas confiáveis  de caráter esportivo. O que seria melhor que um Delta Integrale para fazer algo atual e com desempenho ótimo?

A partir de sua sugestão sobre o Delta, o estilista Marco Pedracini  fez alguns desenhos e a Zagato iniciou a construção de um modelo em escala natural, que foi mostrado no Salão de Bruxelas de 1992, imediatamente conseguindo 12 pedidos de compra. Aproveitando a garantia desse razoável número de pedidos, foi tentado um acordo com a Lancia para comprar apenas o necessário para a construção do Hyena, mas a burocracia do grupo Fiat impediu que a necessidade fosse atendida. Koot, então, comprou vinte carros completos e os desmontou na Holanda, dentro de sua empresa localizada na época em Arnhem,  e enviou as partes necessárias à Itália.

Foto da época da apresentação

Um Hyena restaurado em foto recente

Três objetivos deram as diretrizes de projeto do Hyena: melhor aerodinâmica, menor massa e maior rigidez na estrutura, quando  comparados ao carro de origem. Aerodinâmica para que as velocidades de viagem fossem atingidas com menor esforço da motor, com consumo melhor que o Delta e permitindo que o Hyena fosse um bom grã-turismo, com autonomia compatível com viagens longas. A melhor rigidez de carroceria para afetar pouco o trabalho das suspensões e garantir a durabilidade da carroceria, e a massa menor porque ela é a verdadeira auxiliar para um melhor desempenho, dando resultados equivalentes a bons cavalos extras no motor.

Para que as vendas fossem permitidas como um carro normal, foi feita a homologação para mercados europeus,  conseguida com uma certa facilidade, já que 70% dos itens a serem vistoriados eram iguais aos do Integrale. O restante foi tratado por um órgão chamado FKA, que faz parte da universidade de Aachen, na Alemanha, que resolveu o assunto.

As suspensões foram pouco modificadas partindo do Delta de rua. Mais baixa, amortecedores da marca Koni idênticos aos usados nos carros da equipe de rali de fábrica, molas mais firmes e pneus Pirelli P700Z montados em rodas Technomagnesio de 16 polegadas, contribuem para uma precisão ao volante muito gratificante devido à estabilidade obtida. Era necessário que o motorista e passageiro tivessem alta tolerância a acelerações laterais para que se chegasse perto dos limites de aderência. O pescoço tinha que estar em forma. Apesar do menor peso, o comportamento de suspensão não era o de um Delta mais leve, que poderia ficar muito saltitante.  As alterações feitas deixaram o carro com razoável conforto.

A carroceria em alumínio foi bem projetada, dando uma rigidez à torção próxima de duas vezes  maior que a do Delta, que nunca foi um primor nesse sentido, como muitos carros de projeto do tempo em que a segurança ainda não era requisito fundamental.

Muitos instrumentos, mas o volante atrapalha a visualização

Painel de porta e de instrumentos  em compósitos

A desmontagem do Delta chegava até ao ponto de se deixar apenas o assoalho com mecânica e a parede de fogo entre cofre do motor e habitáculo no lugar. Era fabricada uma estrutura em forma de gaiola tubular por cima desse assoalho, revestida com painéis de alumínio que davam a forma de estilo. Foram adicionadas capas dianteira e traseira de Kevlar combinado com compósito de fibra de carbono, bem como o painel de instrumentos, estruturas de bancos e os painéis de acabamento de porta, todos nesses materiais leves e resistentes.

Elementos típicos Zagato das décadas de 1940 e 1950 eram a ausência de pára-choques destacados da carroceria, a grade de radiador pequena, as duas protuberâncias no teto e o balanço traseiro bem reduzido.

Notem o desenho do teto

Era planejada a construção de 75 unidades desse carro com carroceria em alumínio a preço por volta de US$ 100.000,00, com uma versão muito mais barata com carroceria em compósito de fibra de vidro, a US$ 70.000,00, planejada e desejada como o modelo de maior volume. Destes, um mínimo de 600 unidades estavam previstas para fabricação e venda.

Essa versão simplificada não tinha mais o nível de diferenças em relação a um carro normal que o classificasse como altamente exótico. O interior passou a ser em materiais normais, como plástico e couro, e usando componentes elétricos do Delta.  Nada errado aqui.

O peso do carro assim descrito era de cerca de 150 kg menos que o Integrale, o que por si só já ajuda muito nas acelerações. Ficava com 1.150 kg em ordem de marcha. De 0 a 100 km/h, tempo de 5,4 segundos era facilmente conseguido, sem grandes malabarismos do piloto, contra os 6 segundos do Delta, bem como uma velocidade máxima favorecida pelas formas arredondadas, de mais de 240 km/h ante 215~220 kmh do Delta. Poderia ser ainda mais veloz, se não fosse pelo coeficiente de arrasto de 0,38. Não muito baixo, mas bem melhor que os 0,415 do Delta.

O desenho era indiscutivelmente limpo (foto acima); note a barra de amarração unindo as torres de suspensão

Os 230 cv ocorriam a  6.250 rpm, e o pico de torque de 31·4 m.kgf, a 3.500 rpm, possibilitando retomadas em tempos muito baixos, como o 80 a 120 km/h em 4,1 segundos,  já que esse torque máximo estava em rotação mediana, um dos principais motivos do grande prazer que o motor do Delta proporcionava a todos que o dirigiam. Esse desempenho era também favorecido por uma caixa de marchas com anos de melhorias provenientes dos campeonatos de rali, e um sistema de trambulador robusto, para trocas rápidas e precisas, acompanhadas de alto nível de ruído, perdoáveis em esportivos radicais como esse.

A produção foi muito menor que o esperado, com o motivo principal divulgado sendo o custo elevado de comprar um Delta novinho e desmontá-lo. Havia também o inconveniente de não existir tampa de porta-malas. A bagagem tinha que ser carregada e descarregada pelas portas. Outros culpam o desenho externo do carro como o culpado, ou a simplicidade do interior.

Acesso ao porta-malas por dentro do carro

O logotipo do estúdio Zagato

Como no Delta, motor espremido no cofre

Foram 10 exemplares vendidos no Japão

Uma pena serem tão poucos

Na verdade, são questões mais humanas do que técnicas, já que a maioria que gasta muito dinheiro em um carro prefere estar cercado de mimos e confortos excessivos, de luxo, como se diz. A poucos interessam carros espartanos e esportivos barulhentos.

O número mais correto que apuramos mostra 24 exemplares existentes, com o último fabricado em 1996.

JJ

Fotos: classicdriver.co.uk, carsdatabase.com, encarsglobe.com, auto-classiche.it, allcarscentral.com, autodrome.fr