Foto: www.terrordonordeste.blogspot.com



Quando demos a notícia no dia 28 último da aprovação do Projeto de Lei nº 15/2006 pela Câmara Municipal, dissemos que população paulistana, submetida à vergonha do rodízio de veículos há quase 17 anos, esperava que o prefeito Fernando Haddad, num lampejo de inteligência, sancionasse o PL. Mas a julgar pela cara dele nesta foto de abertura, esse lampejo não poderia mesmo ocorrer e hoje ele vetou o que a Câmara Municipal havia aprovado, numa atitude típica de inimigo público nº 1 de São Paulo. Afinal, o que será que esse cara quer, o que veio ele fazer aqui?

Primeiro, desmantelou um sistema de inspeção veicular para emissões que funcionava bem, sem apresentar alternativa. Depois, ante o clamor da população diante do aumento das tarifas de ônibus, colocou-se contra ela dizendo que não voltaria atrás (mas voltou, como um cachorro com o rabo entre as pernas). 

Em seguida, entupiu a cidade de faixas exclusivas de ônibus, prejudicando o trânsito de automóveis – para ele automóvel particular deve ser "coisa de rico". Mas quem autorizou um livro escolar que diz ser certo falar ou escrever, por exemplo, "nós pega o peixe", quando ocupava a pasta da Educação, é quase certo não saber fazer conta de dividir, pois se soubesse veria que se a população da cidade é de 11 milhões e a frota circulante é de 7,5 milhões, são 1,46 habitantes por veículo. Isso população geral, contando-se aí crianças, adolescentes e idosos, que não dirigem. Portanto, prejudicar o trânsito de automóveis é prejudicar a população. 

Agora, num flagrante desrespeito à casa parlamentar municipal — e, principalmente, ao povo, veta o PL que punha fim a esse incômodo, a essa vergonha, a essa aberração chamada Operação Horário de Pico, vulgo rodízio. 

Justamente num momento em que a Câmara Municipal de São Paulo readquiria o respeito da população paulistana ao se redimir de trapalhada de 3 de outubro de 1997, que resultou na Lei nº 12.490 autorizando o executivo a implantar programa de restrição à circulação no formato conhecido, a diabólica invenção do vivaldino prefeito Celso Pitta.

Não satisfeito de ferrar os paulistanos, esse inimigo público nº 1 fala em expandir a zona de restrição circulação, que é já descomunalmente grande, como se São Paulo fosse dele. Aliás, o tal do "centro expandido" onde o atual rodízio é aplicado, mais do que gozação, é um dos maiores eufemismos que já se viu. Fala também em estabelecer uma vaga de garagem por apartamento.

Não dá mais para ter um cara desses dirigindo São Paulo. Processo de impeachment – seria pela Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo? – já!

Bob Sharp
Editor-chefe

Ator mecânico de filme de Hollywood, um dos carros-conceito mais importantes de todos os tempos

Provavelmente o Lincoln Futura é o carro-conceito, ou “de sonho”, mais conhecido do mundo, mas não em sua forma original. Apesar de ter sido modificado, o que já é algo por definição, ruim,  teve um destino glorioso que o fez famoso.

Nunca esquecido como as dezenas de carros que tiveram sua fama em exposições mundo afora, o Futura teve destino dos mais interessantes, apesar de que sempre haverá pessoas que não concordam com a desvirtuação de um carro único. Muita gente já sabe no que ele se tornou, depois de ter sido vendido pela Ford.

Sem mais delongas, direto ao ponto.  O Futura era um exemplar único, e foi transformado por George Barris e equipe no primeiro Batmóvel para a televisão, sendo o principal protagonista do seriado que estreou em 1966 e que todo mundo (meninos, pelo menos) que tem mais de 35 ou 40 anos viu algum dia no passado. Meu pai brincava dizendo que o Batman usava as cuecas em cima da calça,  o que é no mínimo engraçado e esquisito, mas eu assistia aos episódios para ver o principal, o carro. Hoje eu concordo com ele, o Batman era mesmo ridículo naquele tempo.

O principal motivo para passar o tempo diante da televisão era sem dúvida o carro da dupla dinâmica, não as habilidades de Batman ou Robin.

As cenas do Batmóvel deixando a Bat Caverna ficaram na mente de milhões de crianças e adultos. Aquilo sempre foi um sonho. Usar um carro exótico para combater os malfeitores, saindo com ele de seu laboratório secreto, em meio às árvores, numa estrada perdida nas montanhas, acelerando uma turbina com som de avião a jato e levantando poeira. Nada podia ser mais legal aos sete anos de idade. Nem mesmo se aparecesse Barbara Gordon, a filha do Comissário Gordon, trocando de roupa e se transformando em Bat-Girl.

Fotos: divulgação


Se impressionar os jornalistas com a incrível capacidade do Jimny no fora-de-estrada era o que a Suzuki pretendia, ela atingiu seu objetivo nessa apresentação feita logo ao lado do autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, a 180 km de São Paulo. O excelente autódromo, que é propriedade particular de Eduardo Souza Ramos, foi construído em sua fazenda, e ele inteligentemente aproveitou uma verdadeira biboca (termo da roça, um local pedregoso e praticamante imprestável para a produção agrícola ou pastoril) para fazer um circuito fora-de-estrada bem casca-grossa. E bota casca-grossa nisso. É ideal para um divertido “quase morri”. Pedra é o que não falta, e pedras de tudo quanto é tamanho, do cascalho solto a pedras do tamanho de um elefante. E toca a meter o Jimny lá pelo meio. Fiquei de queixo caído após dirigir o valente jipinho por trechos onde até uma mula traquejada teria dificuldades.

Apesar de ter vivido na roça por quase 30 anos, e tendo por dever do ofício me metido nuns cafundós onde só resta apelar para o Deus-me-ajude, confesso que nunca tive uma experiência como essa. Nunca tive porque, apesar de por anos ter uma picape Toyota Bandeirante, nunca achei que teria em mãos um veículo que enfrentasse tamanhas encrencas.

Valente de verdade

                                                         
Coluna 2214 28.maio.2014                        rnasser@autoentusiastas.com.br        

Turbo Górdio dá vitórias à Mercedes 
Tetracampeão seguido, incontestado talento sobre seu Red Bull Renault, o alemão Sebastian Vettel, está mal de pontos na atual temporada de Fórmula 1: é o sexto. Um ex-bom de serviço.
Nada pessoal contra a baixa performance de Sebs, como o chamam na Europa, ou Tião, aqui referido, mas, para lembrar, razões extra-paróquia, nas regras da Fórmula 1 mudadas, novamente, nesta temporada.
Agora os motores deslocam 1.600 cm³ — os mesmos 1,6 litro do seu Polo, Gol, Ford Fiesta, Renault Sandero, alguns Fiat, todos quatro cilindros em linha, na faixa de 110 cv. Na F-1, 1.600 cm³ em 6 cilindros em V, produzem estimados 600 cv. Outro aspecto, do calor de seu turbo exige-se tecnologia para gerar energia suplementar — o sistema ERS. Na prática pouco notada, os Fórmula 1 tentam se mostrar socialmente úteis no desenvolver tecnologia, economia e tração híbrida.
Nesta temporada os motores Mercedes F1 W05 projetados e construídos pela Mercedes-AMG High Performance Engines, em Brixworth, Inglaterra, cravaram 240 pontos, Renault, 99; Ferrari, 78.

Fotos: Lucas Fachini Vane, arquivo pessoal e autor
Del Rey Executivo SR


Vamos à terceira parte dessa epopéia. Na primeira parte conto como o carro me foi oferecido e pude passar a oferta a um amigo que saberia como preservá-lo; na segunda parte nossa história conta como o automóvel recebeu certificação e diferenciamos um dos significados do "valor histórico próprio para placa preta". Agora, nesta última parte, o principal: colocar o automóvel para rodar e mostrar essa história para as pessoas.

A responsabilidade social em divulgar a história do automóvel 
vale para todos os automóveis, seja para o raro Concorde...

... ou outros nacionais de pequena série como os Pumas;em um
 país sem memória é sempre bom divulgar um carro brasileiro
Pode parecer "só um Puma", mas o interessante é aprender
 que se trata de um espartano, destinado a competições

Foto: agenciat1.com.br



A notícia divulgada no fim de tarde desta quarta-feira (28/5) é típica das brincadeiras de Primeiro de Abril, mas é verdade e assume ares de verdadeiro milagre. A Câmara Municipal de São Paulo aprovou o Projeto de Lei 15/2006 de autoria do vereador Adilson Amadeu (PTB) que determina o fim do rodízio de veículos pelo final da placa e que estava parado na Casa há sete anos. Mas para virar lei precisa de ser sancionada pelo prefeito da cidade, Fernando Haddad. A população paulistana, submetida a essa vergonha desde setembro de 1997, portanto há quase 17 anos, espera que Fernando Haddad, num lampejo de inteligência, sancione o PL.

Inteligência porque os vereadores representam os munícipes e trabalham a favor dos seus interesses — é para isso que são eleitos, não estão ali para ficar brincando — e a aprovação praticamente unânime, com apenas dois votos contra, reflete nitidamente o desejo da população do município e, por extensão, do estado.

De qualquer maneira, sancionado ou não o PL, São Paulo, representada pelos seus vereadores, se levantou contra esse abuso inventado pelo vivaldino prefeito Celso Pitta, que viu no rodízio uma preciosa fonte de receita para os cofres municipais com a arrecadação de multas. Atualmente são lavradas 17 mil autuações por dia por infração ao rodízio, evidência de que as pessoas precisam se locomover para os seus afazeres, e não ficar passeando de carro.

A aprovação do PL é importante também para conscientizar juízes de Direito de que o rodízio é um aberração em si mesma e isso poderá modificar o panorama jurídico nas ações contra o regime de restrição de tráfego, que muitos entendem ser ilegal.

Vamos aguardar o desenrolar deste episódio.

A notícia nos foi passada pelo leitor André Sousa, a quem o Ae agradece.

Ae
BS










Corcel conversível

Em 1968, por incrível que pareça, a Ford-Willys, recém-incorporada, já pensava em um Corcel versão conversível.

Este projeto nunca saiu do desenho para a produçãom embora algumas concessionarias Ford como a Souza Ramos, a Sonnervig, a Cia. Santo Amaro de Automóveis etc, tenham feito algumas propostas do  Corcel conversível de maneira totalmente artesanal.

A grande dificuldade encontrada para a conversão é que quando se remove o teto do veículo, sua resistência à flexão e principalmente à torção se reduz drasticamente, gerando problemas de durabilidade e também de movimentos de chacoalhar da carroceria, com desconforto aos ocupantes do veículo.

Fazendo uma analogia, é como tirar a tampa de uma caixa de sapatos.

A plataforma deve ser obrigatoriamente muito mais reforçada para compensar a remoção do teto, gerando elevado custo para desenvolvimento e fabricação, além do inevitável aumento de peso.


Desenho do Corcel conversível assinado pelo Paulo Roberto, super-competente
designer da Ford-Willys (desenho do meu acervo particular)

Fotos não creditadas: divulgação


 
No final de abril de 2009, bem no meio de um público e humilhante processo de falência, a General Motors Corporation se viu obrigada a matar uma série de marcas. Foi triste acabar com a Saturn e a Hummer, sem dúvida, como é sempre matar algo em que pessoas se dedicaram e trabalharam para acontecer por muito tempo. Mas, no frigir dos ovos, não fizeram falta alguma. A veneranda Oldsmobile já tinha desaparecido em 2004, basicamente uma marca sem lugar e significado no novo século. Posicionada bem no meio da famosa escadinha de marcas do conglomerado americano (Chevrolet-Pontiac-Oldsmobile-Buick-Cadillac, em crescente ordem de preço e prestígio), perdera-se em um mundo em que a própria escadinha perdera sentido. Hoje, você ainda precisa de uma marca de prestígio, uma Audi para a sua VW, uma Lexus para sua Toyota, para fazer os consumidores gastarem dinheiro de verdade num carro. Mas todo resto pode ser vendido em uma só marca, sem problema algum. O tempo da escadinha acabara.

Mas se a morte da Oldsmobile, e depois a da Saturn e a Hummer, foram pouco lamentadas, o mesmo não aconteceu com outra que morreu naquele fim de abril de 2009, em meio à falência, há quase exatos cinco anos: a Pontiac. Esta foi e ainda é lamentada. E a lista de hoje é minha humilde homenagem a ela.

O irônico é que, tal qual a Oldsmobile em 2004, no final dos anos 1950 praticamente todo mundo achava que a Pontiac ia desaparecer. Com carros bem menos interessantes que a sua então pujante irmã Chevrolet, pouca gente via motivo para comprar um carro da marca do índio. A Chevrolet estava em seu auge e a Pontiac, no ponto mais baixo de sua história.

Foi salva por um personagem hoje quase mitológico na indústria: o então jovem John Zachary DeLorean (abaixo). Vindo da Packard, onde criou a famosa caixa de câmbio automática “Twin-Ultramatic” pouco antes da empresa ser vendida à Studebaker (e fadada a desaparecer logo em seguida), foi contratado pelos caçadores de talento de Semon “Bunkie” Knudsen, então o chefe da Pontiac e louco para alavancar sua carreira revivendo a moribunda marca.

Um jovem John Z. De Lorean e seus Pontiacs

 


Helinho é segundo em Indianápolis

A segunda chegada mais apertada da Indy (Foto IMS)


Helinho Castro Neves termina em segundo lugar na 500 Milhas de Indianápolis em final dos mais disputados nos 98 anos de história da prova. Em Mônaco, australiano Daniel Ricciardo ameniza o domínio da Mercedes e consegue segundo pódio consecutivo na F-1. Grid de 40 carros agita Interlagos na abertura de certame monomarca da marca alemã
 
Hunter-Reay celebra o Brickyard (Foto IMS)
  
Há poucas coisas, muito poucas, que um ser humano pode fazer em seis centésimos de segundo. Esta lista enxuta ganhou um fato com a vitória de Ryan Hunter-Reay sobre Hélio Castro Neves na 98ª. edição da 500 Milhas de Indianápolis, domingo, no famoso “brickyard” americano: foi esse insignificante espaço de tempo — a segunda menor margem de vitória na história dessa corrida — que impediu o brasileiro de ganhar a corrida que transcorreu sem incidentes até ¾ de sua duração. Na fase final, 21 de quase 50 voltas transcorreram sob bandeira amarela. O brasileiro e o americano foram os pilotos mais constantes de toda a competição, assistida por 500 mil pessoas nas arquibancadas do circuito, como comprova o resultado final da corrida cuja liderança mudou de mãos 34 vezes e foi ocupada por 11 pilotos; juntos, Neves e Hunter-Reays lideraram por 64 voltas, quase a metade da prova.

Helinho refletindo após a prova (Foto IMS)

Foto: www.thesamba.com



Neste dia, há 76 anos, era lançada a pedra fundamental da fábrica do carro do povo alemão. A versão final para produção do carro foi apresentada à multidão presente à pomposa cerimônia na vila de Fallersleben — ainda não era Wolfsburg — exatamente nas versões que seriam comercializadas após a Segunda Guerra Mundial, o sedã, o conversível e o sedã com teto solar de lona.

O carro ainda não tinha nome — 'Volkswagen' era apenas uma expressão, 'carro do povo' — e foi nesse evento que o chefe da nação anunciou-o, para surpresa total de Ferdinand Porsche e seu filho Ferry: KdF-Wagen. KdF era as iniciais de Kraft Durch Freude, Força pela Alegria, um dos programas do governo nacional-socialista que promovia o bem-estar da população por meio do lazer. A KdF era parte da Frente Alemã do Trabalho, chefiada pelo Dr. Robert Ley, organização essa que custeou, com a contribuição dos trabalhadores, o desenvolvimento dos protótipos, bem como a construção da portentosa fábrica, na época a maior da Europa.
Foto: divulgação FEI




A equipe FEI Baja venceu o Baja SAE Kansas 2014, realizado de 22 a 25 de maio, em Pittsburgh, nos EUA. Mais de 100 equipes de estudantes de engenharia de todo o mundo disputaram a prova. Composto por 14 alunos, a equipe do Centro Universitário da FEI construiu o protótipo off-road MBF-28, chamado de Armadillo, que obteve excelentes resultados: 1º lugar em Projeto, 3º lugar nas categorias Apresentação de Vendas e Custos, Design, além do 4º lugar no enduro de quatro horas de duração.

Os cinco primeiros colocados na classificação geral foram: 1º, Centro Universitário da FEI; 2º, University of Michigan – Ann Arbor; 3º, Iowa State University; 4º, Cornell University; e 5º, Rochester Institute of Technology.
Fotos: autor e divulgação


O Palio Fire em sua versão básica de duas portas, por R$ 24.730, é o carro mais barato fabricado no Brasil, segundo a Fiat. Pedimos um para teste justamente para saber como o consumidor que optar pelo mais barato ficará servido de carro. Felizmente, constatei que o Palio Fire transporta seus ocupantes com conforto, segurança e desempenho suficientes para que não haja reclamações. Ele é mais uma prova de que hoje ter um “carro mil” não é mais um significado de que se caiu nele por falta de poder aquisitivo, mas sim de opção, tipo “não quero mais porque não preciso de mais”.

O carro testado, contudo, era a versão quatro-portas (R$ 26.790) e equipado com os kits Celebration 2, 4 e Style, que incluem ar-condicionado, faróis de neblina, rodas de alumínio 14-pol. (de aço 13-pol na versão básica), rádio com entrada USB e limpador e desembaçador do vidro traseiro, entre outros opcionais, cujo preço salta para R$ 32.094. Dessa lista de opcionais, o único que, particularmente, considero imprescindível ao conforto é o ar-condicionado, mas que só vem embutido no kit Celebration 2, de R$ 4.284, que traz também assistência hidráulica de direção, acionamento elétrico dos vidros dianteiros e travas elétricas.

Bom carro para circular por este Brasil



Pelo autor que é o Paulo Roberto Peralta — cuidadoso, minucioso, paciente em achar fatos e encontrar a História — esse é um daqueles livros que tem estar na estante dos autoentusiastas e por isso o recomendamos.

O Peralta — esse é seu nome de guerra — é dono do site www.bandeiraquadriculada.com.br, um vasto arquivo de biografias de pilotos, matérias as mais diversas, filmes, um verdadeiro tesouro.

Ele me pediu para contar a história do capô do meu Opala que abriu na 24 Horas de Interlagos de 1970, na boca da Curva Um, e pronta e prazerosamente o atendi. O fato, claro, está contado no livro.

BS/Ae
Areia: um exemplo da física para a compreensão do trânsito


Vimos na 5ª parte os efeitos causados pela existência de cada automóvel no comportamento Yin e Yang do mundo que o cerca. Nesta parte iremos explorar comportamentos emergentes característicos dos fluxos de tráfego, tanto na condição estática quanto na móvel, e vamos verificar nuances muito sutis, porém fundamentais para o entendimento do comportamento do tráfego.

As areias do tempo

Os urbanistas se referem ao trânsito como um fluido. Na verdade o trânsito não é algo como um fluido, porque ele é um fluido mas de um tipo muito especial, que só nas últimas décadas vem sendo convenientemente estudado. É o chamado fluido granular, e o estudo das propriedades deste tipo de fluido dependem muito da Teoria do Caos, além dele oferecer grande margem de comportamentos emergentes.

O estudo do trânsito como fluido granular vem se impondo como uma necessidade urgente para o entendimento e controle dos fenômenos do trânsito atual e futuro. Antes, o trânsito e o fenômeno dos congestionamentos eram estudados a partir de ferramentas e dados estatísticos, mas estes não oferecem mais respostas satisfatórias diante do decrescimento exponencial das velocidades médias dentro das cidades.



Os grandes astros e celebridades conhecidos mundialmente, em sua maioria, são pessoas “do bem”. Politicamente corretos, defensores dos oprimidos e do meio ambiente, bem relacionados e sempre em alta na mídia e sociedade. Quem não gosta de uma figura dessas?

As vezes, um ou outro ponto fora da curva mudam este cenário. Pessoas que em teoria não deveriam ser apreciadas também ficam famosas e atraem muitos seguidores. Bonnie e Clyde, o famoso casal de bandidos americanos dos anos 1930, são lembrados até hoje.

Quem não simpatiza com o pirata Jack Sparrow? Ele é um bandido, ladrão e saqueador, mas todo mundo gosta dele, mesmo sendo profundamente ilegal.

O Ferrari 250 GTO é um caso de ilegalidade fora dos critérios de aceitação. Não poderia ter sido usada em competição, mas deram um jeito e o fizeram. E assim devemos agradecer, pois senão nunca o veríamos em ação.
Nos anos 1960, os campeonatos de endurance e corridas de curta duração (sprint) eram tão ou mais importantes que a própria F-1, pois os fabricantes estavam começando a ver que o automobilismo refletia em vendas. Tanto os carros de corrida que eram disponibilizados para pilotos e equipes particulares eram mais vendidos, como os de uso civil para o público normal.

Ferrari TR59, carro usado por Phil Hill em 1959, dominantes nas categorias do Mundial de Carros Esporte


Recriação de um recordista. Impressionante!


Pouco se conhecia sobre redução de peso e melhoria da aerodinâmica quase um século atrás. Mesmo nas tentativas de quebras de recordes de velocidade era assim. Havia de sobra o elemento mais importante de todos, a vontade humana, mas o conhecimento técnico estava ainda muito restrito. Não era farto o material a ser copiado, então, tudo era tentado e criado. Em português simples, se atirava para todo lado.

Compensava-se a necessidade de mais velocidade com mais motor, basicamente. E isso significava motores maiores,  maiores e maiores. Esses carros tinham cofres enormes, com capôs compridos, já que o motor com cilindros em "V" ainda era de difícil construção, principalmente pela tecnologia de fundição existente e pelas máquinas de usinagem e medição de precisão. Nos motores com configuração em "V", normalmente os cilindros eram peças separadas do bloco principal, o que de cara já limitava a taxa de compressão.


Coluna 2114 21.maio.2014                    rnasser@autoentusiastas.com.br        



Argentina lidera acordo Mercosul + EU
Sem maior publicidade, exumaram-se as tratativas para realização de acordo comercial entre União Européia e Mercosul. Assunto se arrasta há anos, tropica quando empaca o fluxo negocial entre Argentina e Brasil, maiores parceiros no bloco. Estava há década no fundo de alguma gaveta sul-americana.
Membros do Mercosul acordaram, em encontro no Uruguai ao final de abril, listar produtos europeus factíveis à negociação para importação com desoneração tributária, estabelecimento de cotas ou volumes, relação de trocas. A relação incluirá entre 87% e 90% da lista de produtos dos grupos carnes, frutas, vegetais, trigo, lácteos, vinhos, eletrodomésticos e veículos. De princípio, têxteis e de informática ficam fora.
Mauro Borges, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior na comissão de frente. A União Européia faz dever de casa, listando produtos negociáveis. Após, costura concreta para cruzar concedidos e proibidos.
Enfim, abrir as portas e portos. A retomada, óbvia e surpreendente, é tocada pela Argentina, terceiro fornecedor de alimentos à Europa, sólida parcela em suas exportações, arrepiada com concorrência com subsidiados itens agrícolas europeus. Mas, como o Brasil, seja por incompetência, queda de produtividade, perde mercado de frutas — e em nosso caso, até castanha de caju ... — para os africanos.
Recentemente, propelida por crise econômica, coordena, instiga por seus ministérios de Economia e de Relações Exteriores retomar negociações com os 22 países membros da UE. Na prática não é o reduzir a dependência comercial com o vizinho — nosso caso —, mas e principalmente reinserir a Argentina em âmbito internacional para obter financiamentos e captar investimentos.
A UE, ao contrário, está aberta a novos negócios e fornecedores e, quando moldada, a proposta do Mercosul estará junto das tratativas em curso com os EUA. A CNI, Confederação Nacional da Indústria, manifesta-se favoravelmente, mudança histórica.
Na relação de produtos desonerados de parte a parte, caso da Coluna, veículos, facilitará para as marcas operando no Mercosul, permitindo complementaridade com autopeças, e trazer modelos e versões — e exportar os nossos — para ampliar a gama das marcas, com produtos hoje de importação inviável ante os óbices tributários.

 Fotos: Divulgação
Sede da Robert Bosch, em Campinas (SP)


A Bosch registrou crescimento na América Latina acima do esperado. Mesmo com o avanço moderado da economia na região, o total das vendas líquidas, incluindo exportações e vendas das empresas coligadas, cresceu 8%, registrando um faturamento líquido de R$ 5,1 bilhões em 2013. Todas as divisões de negócios contribuíram para esse desempenho positivo. 

A empresa ressalta que devido a mudanças legais que regulam a consolidação de resultados, no caso da cifra acima a Bosch não inclui em sua contabilidade os seus 50% em joint ventures. Trata-se, principalmente, da Bosch Siemens Hausgeräte GmbH e da ZF Lenksysteme, cujas vendas consolidadas correspondem a cerca de € 7 bilhões. Devido a essas mudanças, os números de vendas em 2013 são parcialmente comparáveis com os de 2012.

As operações do grupo no Brasil foram responsáveis por 86% daquele resultado de vendas, atingindo R$ 4,4 bilhões, sendo 22% gerados pelas exportações. Os mercados da América Latina, Estados Unidos e Europa continuaram a ser os principais destinos dos produtos e serviços da Bosch na região.




Participe, é divertido e você poderá ajudar a quem precisa!


Os AUTOentusiastas
Foto: thebmwblog.com


Este post tem como objetivo relatar algumas situações perigosas que podem ser vivenciadas pelo motorista em seu dia a dia e focar nos principais motivos contribuidores para cada caso específico.

Neste momento vamos focar somente veículos com tração dianteira, sem freios ABS e sem controle de tração que são a grande maioria em nosso mercado (mais de 80%)

Antes de entrar no assunto propriamente dito, vale a pena falar um pouco dos pneus, que são os contatos diretos do veículo com o solo.

Pneus

Toda a dinâmica de estabilidade, frenagem e transmissão de tração para as rodas dependem diretamente da aderência (grip) dos pneus com o solo, tanto em piso seco quanto no molhado. Muitas horas são gastas pelos engenheiros especialistas para garantir a estabilidade e a segurança nas manobras direcionais e nas frenagens. Além do acerto dos sistemas de direção e suspensão, grande parte do processo é focado no desenvolvimento dos pneus, seu composto de borracha, sua estrutura, dureza, tamanho, desenho da banda de rodagem, carga, velocidade e pressão de trabalho.

O desenho da banda de rodagem é de extrema importância, pois seus sulcos são projetados para  escoar a água em piso molhado, garantindo sua aderência e evitando a temida aquaplanagem. A aquaplanagem vai se tornando mais crítica com o aumento da velocidade do veículo.  Velocidades mais seguras são sempre abaixo dos 80 km/h.

Exemplo de escoamento da água através dos sulcos do pneus

Cinco anos após o lançamento do 3008 na Europa, no Salão de Genebra de 2009, a Peugeot realizou em janeiro a atualização de meio-ciclo no modelo. No Brasil, o 3008 chegou em novembro de 2010 (leia post a respeito). Agora a filial brasileira traz ao país o novo crossover (cruzamento das “raças” perua e suve). Em sintonia com a nova identidade visual da Peugeot, o novo 3008 teve a frente redesenhada. A grade e os faróis de neblina, com moldura inspirada nos últimos carros-conceito da marca, são delineados por peças cromadas que os fazem parecer emergirem da carroceria. A grade é adornada com dois filetes cromados.

Novo também o conjunto ótico dianteiro, que traz luzes diurnas em LED, mesma fonte de iluminação das lanternas traseiras. O emblema do leão, no centro da tampa do porta-malas, agora vem acompanhado da inscrição ‘Peugeot’ logo abaixo. As rodas são de 17 pol., como no modelo anterior, e a motorização é a conhecida 1,6-litro THP de 165 cv, projeto conjunto PSA e BMW.


Fotos: Lucas Facchini Vane, Bob Sharp, Paul W. Gregson, Portuga Tavares e arquivo pessoal.

Na segunda parte desta história, como o carro recebeu a certificação de originalidade


No primeiro capítulo dessa epopéia que aconteceu entre "cair no colo" um carro histórico e o início do resgate dos dias de glória deste veículo me senti responsável por duas coisas. A primeira, conferir ao automóvel o Certificado de Originalidade pelas vias legais e aceitáveis perante a FBVA (Federação Brasileira de Veículos Antigos) e também conseguir o reconhecimento que o carro merece na maior festa do antigomobilismo nacional, o EPAA. (Encontro Paulista de Automóveis Antigos).

Detalhes curiosos com a marca SR que são do carro foram registrados para o 
processo: a capa, plaqueta de identificação e o vidro feito por encomenda na Fanavid


 Foto: noticias.uol.com.br




Foi sancionada pela presidente há poucos dias a lei 12971/2014, alterando o Código de Trânsito Brasileiro (lei 9503/1997), com grande foco na parte criminal e aumentando penas e multas para comportamentos perigosos na condução de veículos. Ao contrário de muitas intervenções legislativas feitas nos últimos anos, esta pareceu-me muito benéfica, contribuindo para aumentar as penas contra motoristas que têm atitudes de risco ao dirigir.

A lei não é grande, por isto eu gostaria de comentá-la artigo por artigo, para ressaltar as mudanças. Pularei os trechos que contenham apenas pura formalidade ou que sejam óbvios demais, para me focar apenas nas alterações importantes. Ela tem apenas dois artigos, sendo o primeiro o conjunto de alterações no CTB e o segundo fixando a vigência para após 180 dias da publicação da lei. Ou seja, ela terá eficácia apenas a partir de  1º de novembro de 2014.

Vamos às alterações  lei, com as alterações em negrito e aos meus comentários:

Os primeiros três artigos alterados referem-se à prática de "racha" ("pega" em algumas regiões) e a outras práticas perigosas em via pública, por exemplo, exibição de manobras perigosas, como cavalos de pau, provocar fumaça dos pneus e outras.

Texto atual:

"Art. 173. Disputar corrida por espírito de emulação:

Infração - gravíssima;

Penalidade - multa (três vezes), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo;

Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação e remoção do veículo."

Como ficará:





Brabham, o Black Jack






John Arthur Brabham, 1926–2014 (Foto Brabham.Co.UK)
Falecido aos 88 anos, australiano deixa legado de criatividade e genialidade em uma categoria cada vez mais à mercê da tecnologia. John Arthur Brabham, ou simplesmente Jack Brabham, foi o único piloto que conquistou o título mundial de pilotos com seu próprio carro.

John Arthur nunca soaria tão forte quanto Jack e absolutamente nada marcante como Black Jack, os dois apelidos que tornaram famoso o sobrenome Brabham, uma lenda na história do automobilismo mundial. Piloto de mão cheia, Jack Brabham gravou seu nome no esporte ao ocupar páginas não apenas como o campeão mundial de 1959/60 e 1966, mas também pela sua maneira peculiar e bem-sucedida em abrir novos caminhos na construção de carros de competição na base de soluções simples e confiáveis. Fora das pistas também conquistou fama e amigos pela maneira tranqüila de encarar a vida e compartir seu tempo com quem quer que se aproximasse para um bate-papo ou pedir um autógrafo. Primeiro automobilista a receber o título de “Sir”, ele foi exemplo pelos poucos erros cometidos ao volante e pelas muitas idéias que desenvolveu ao lado do fiel amigo e conterrâneo Ron Tauranac.

Com o Cooper T51 conquistou o título de 1959 (Foto Pinterest)


Fotos e vídeo: Paulo Keller



Há pouco mais de dois anos avaliei o Hyundai i30, 2-litros manual, pouco antes da chegada do 2ª-geração e a conclusão foi que estava explicado o sucesso do carro no mercado brasileiro. Agora é a vez da versão atual com motor 1,8-litro, chegada há relativamente pouco tempo (dezembro) em substituição à de motor 1,6-L de 128 cv, o mesmo do HB20 e Veloster, que não agradou muito, segundo ouvi dizer e ler. Pena, pois gostaria de tê-lo dirigido por não acreditar que fosse lento e desagradável como se dizia, mas não houve oportunidade.

Esse agora com motor de 1.797 cm³, 150 cv a 6.500 rpm e 18,2 m·kgf a 4.700 rpm, está na medida certa para quem procura um hatchback médio eficiente, espaçoso e confortável. Tudo o que considerei de positivo na versão testada antes — 1.975 cm³, 145 cv a 6.000 rpm e 19 m·kgf a 4.600 rpm —  se repetiu nesse, mesmo tendo perdido a suspensão traseira multibraço em favor do eixo de torção, justamente um dos pontos elogiados antes.

O motor é estado da arte, com tudo o que existe de melhor tecnologicamente falando, como duplo comando acionado por corrente, bloco e cabeçote de alumínio, 4 válvulas por cilindro com variador na admissão e no escapamento, e coletor variável. Só fica faltando mesmo a injeção direta.

O dono do show, visto sem a cobertura plástica

Fotos:Divulgação e autor
Momentos antes de sair com o New March 1.6 SV. Cor é nova, azul Pacific; na foto o Fernando Calmon e o auxiliar de testes da Nissan, Luiz Arthur Peres


O Nissan March começou nesta sexta-feira sua vida nacional, produzido na recém-inaugurada fábrica em Resende (RJ) depois de dois anos e meio importado do México. Chega em três versões com motor de 1 litro e outras tantas 1,6-l. É chamado oficialmente de New March e difere do conhecido até então pela reformulação do estilo das extremidades e do painel, que o deixou mais atraente, com menos jeito de carro de entrada. As dimensões só variaram no comprimento, mais 47 mm, e a largura 10 mm maior.

As vendas começam no dia 23 p.v. e os preços públicos sugeridos são:


Versão
Preço público (R$)
1.0 Conforto
32.990,00
1.0 S
34.490,00
1.0 SV
36.990,00
1.6 S
37.490,00
1.6 SV
39.990,00
1.6 SL
42.990,00




A Ford anunciou a criação, nos EUA, de um centro de desenvolvimento de carros de alto desempenho  Essa instalação, com mais de 3.000 m², também vai dar apoio técnico aos carros de corrida da equipe oficial da fábrica, a Ford Racing. Ela entrará em pleno funcionamento no segundo semestre do ano na cidade de Concord, no estado da Carolina do Norte, região-sede da maioria dos carros da Nascar, e contará com o estado da arte em equipamentos para veículos de alto desempenho.

"A Ford sempre esteve ligada às corridas de automóveis. O novo centro terá ferramentas avançadas que servirão tanto para nossas equipes de corrida como para a criação de futuros veículos de desempenho da Ford", diz Raj Nair, vice-presidente de Desenvolvimento de Produto Global da Ford.



Hipnoticamente lindo!



Depois das vitórias em seguida obtidas em Le Mans com o GT40, a Ford sabia que se quisesse continuar vencendo deveria fazer outro carro com todas as lições aprendidas e algo mais, já que a concorrência havia sido provocada a níveis nunca antes imaginados, com uma marca mundana dominando as de sangue azul no mais importante palco das corridas de longa duração. Era mais uma prova que boa engenharia e verbas suficientes resolvem qualquer problema.

Antes mesmo de terminarem os sucessos do GT40, que ocorreram de 1966 a 1969 (do ano em que eu nasci até o ano em que o homem pisou na Lua), o P68 ou F3L  começou a ser trabalhado, devido às alterações que a FIA implementou nas regras para corridas de longa distância, valendo a partir de janeiro de 1968, limitando para o Grupo 6 os motores de origem de competição de até 3 litros de cilindrada. Nesse grupo ficariam os protótipos. O Grupo 4, chamado de GT, podia ir até 5 litros, para carros com um mínimo de 50 unidades produzidas em um ano e motor com base em unidade de produção e venda livres, onde estava o GT40 original. Por isso é que em 1968 e 1969 as vitórias do GT40 foram com o modelo mais antigo, o clássico e belo Mk I, pois John Wyer, um dos criadores do carro, assumiu a tarefa de trabalhá-lo em sua empresa, para continuar os sucessos da Ford, mas sem o apoio direto desta.

O nome P68 vem de “protótipo” e o ano em que o carro correria pela primeira vez, 1968. Já F3L é apenas “Ford 3 litros”, e a designação também vale. Conforme decidido na matriz, a Ford resolveu abandonar o programa corporativamente, já que o foco principal era investir na Fórmula 1 através do motor Cosworth,  mas, no Reino Unido, a empresa Alan Mann Racing conseguiu um acordo com a Ford britânica para usar o novo motor Cosworth DFV V-8 a 90°, todo em alumínio, ligado ao transeixo (câmbio + diferencial) Hewland DG300 de cinco marchas, além de poder utilizar o nome Ford no carro. Um patrocínio negociado por Walter Hayes, personagem importantíssimo do qual já falamos aqui, e que deu à equipe as verbas necessárias até certo ponto.



Amigo leitor e leitora residente na Grande São Paulo e cidades próximas:

Esta é uma boa chance de ver carros antigos e esquisitos e, mais importante, doar aquele agasalho que você não usa mais, muitas vezes apenas ocupando lugar.

Venha e prestigie esta nobre e singular iniciativa do médico Dr. Alexandre Murad, iniciada treze anos atrás, que tanto vem ajudando a quem precisa, por isso mesmo merecendo todo o apoio do AUTOentusiastas.

A saída é às 11h00, mas desde bem antes dá para apreciar as máquinas.
Não perca! É no domingo que vem (25).

A equipe do AUTOentusiastas
 

Corcel II - Gama

Satisfazendo a curiosidade do leitor, veja o Corcel II Gama cuja a parte frontal foi testada no túnel de vento do CTA.  O projeto Gama não entrou em produção, ficando somente no papel e na prototipagem.

O protótipo do Corcel II Gama foi apresentado em agosto de 1979, em traje de gala, no salão do Estilo do produto no Centro de Pesquisas Ford, em São Bernardo do Campo.





                                                     
Coluna 2014 14.maio.2014                                       rnasser@autoentusiastas.com.br        

Renegade, um jipinho, muitos planos

Apresentado no Salão de Genebra, o pequeno Jeep Renegade foi interpretado por várias ópticas: pelos estadunidenses, pretensiosa excentricidade — italianos fazendo Jeep para vender nos EUA? E substituir os locais, menores da marca, Compass e Patriot? —; para os italianos, orgulho por reagir e sediar parte da produção; resto do mundo, incluindo China e Rússia, futuros produtores, interesse.

No Brasil, no atacado, pelo primeiro produto e fornecedor de partes a outros veículos a ser montados sob o sol marinho de Goiana (PE), na nordestização das operações de veículos leves. No varejo, o crescer da marca Jeep com produção no Brasil.

Para a Jeep produzir em Pernambuco não é chegada, é retorno. Já esteve ali, Jaboatão, a partir de 1965, pioneirismo da Willys-Overland, com o CJ5, terceira geração da marca, montado, exatamente na instalação industrial que permitiu à Fiat enquadrar-se em peculiar legislação de incentivos, instigadora da neooperação pernambucana.

Renegade
 
Não é um jipinho. É a mescla das engenharias e dos saberes da Fiat e da Chrysler, com finais ajustes de suspensão e direção pela Fiat Automóveis no Brasil. Jeitoso, a nosso país tem roteiro comercial tentativo, uma das bases para o sucesso do projeto. Dele a Fiat quer vender mundialmente em 2015 nada menos que 150 mil unidades.
Assim:

Lançamento – primeiro trimestre de 2015;
Distribuição – rede Jeep formada por revendedores Chrysler e Fiat;
Preços – versão de base projetada entre R$ 60 mil e R$ 70 mil, topo de habilidades balizada em R$ 100 a 110 mil.
Versões – base com motor nacional Fiat 1,6 E.torQ, câmbio manual, cinco marchas, tração em duas rodas.
Acima, câmbio robotizado, detalhes de decoração, eletrônica, tela multifuncional, dois tetos em placas removíveis.
Topo com apropriações à versão superior Trailhawk para o mercado dos EUA, como maior altura livre do solo — no Brasil deve ser 25 cm —, e um dos sistemas de tração total no esquema, o Jeep Active Drive Low, com cinco opções para condução — Auto, Neve, Areia, Lama e Pedra. Nesta, para galgá-las, redução de 20:1.
Diesel – Também virá, permitido legalmente pela tração total. No cimo da tabela, motorização italiana, diesel VM, indefinida entre três ou quatro cilindros, injeção common rail – pressão de 1.600 bares, turbo de geometria variável, 12 ou 16 válvulas, comando no cabeçote, árvores contra-rotantes — para anular as vibrações. Três cilindros, 1.500 cm³, 81 cv e 24,5 m·kgf. Quatro cilindros — um três cilindros mais um —, 2.000 cm³, 160 cv e 35,7 m·kgf.
Curiosidade nestas versões é a caixa automática de 8 ou 9 marchas.

Jeep Renegade. Pequeno com grandes planos