AUTOentusiastas Classic (2008-2014): Lançamento: HONDA FIT 2015 MUDA PARA VALER

Nova carroceria é mais leve, com estilo mais jovem e compacto

O Fit, quem diria, provoca reações radicais. Alguns adoram o Honda, enquanto outros nem o colocam como possível opção de compra. Por isso o modelo 2015 do Honda Fit traz muitas novidades, para ser mais democrático e atrair mais consumidores. Só que o Fit mudou tanto que ganhou uma grande responsabilidade: ser o mais vendido da Honda no Brasil, superando o Civic. Nada fácil, já que o Civic vendeu 61 mil unidades em 2013 (17° mais vendido), contra 40,6 mil do Fit (25º). Começa a ser produzido em Sumaré (SP) e vai ter sua produção aumentada em breve com a inauguração da nova fábrica em Itirapina (também SP). 

A previsão de produção não é modesta: 48.000 unidades de abril a dezembro de 2014. Para vender mais, o Fit mudou carroceria, visual, aumentou espaço interno, aparecem várias novidades na mecânica (inclusive a volta do câmbio CVT em lugar do automático) e... mais importante, mudou sua filosofia, tentando ser mais “masculino” e menos “monovolume”. Perdeu aquela cara de batráquio, com o olhar de sapo devido aos faróis saltados, aumentou seu comprimento total em quase 10 cm e só é tratado pela Honda como “compacto”. 

Fit ELX na cor oficial de lançamento: Blue. Combina com Jazz, seu nome na Europa

Durante o lançamento desta terceira geração em Florianópolis (SC) não se ouviu do fabricante a palavra monovolume, apesar de boa parte da imprensa continuar o tratando assim. Lançado inicialmente no Japão, agora aparece quase simultaneamente aqui e na Europa, onde é vendido como Jazz.

Cultura inútil: não há planos ou previsão do novo Fit ser lançado na Europa, continente no qual reinam as “peruas” (ou wagons) e os monovolumes nunca chegaram a ser exatamente um sucesso.

Versões topo: couro nos bancos e possibilidade de "cama"

Antes de mais nada, o lançamento à beira-mar, na Santa e Bela Catarina, tem mais que lindas paisagens. No nível do mar (altitude 0), qualquer motor aspirado tem seu melhor rendimento, já que a pressão da coluna de ar sobre nosso Planetinha é maior. Assim como a pressão no coletor de admissão. Quem já subiu uma serra indo para mais 2.000 metros de altitude (acima do nível do mar, claro) sabe que o rendimento vai caindo à medida que se sobe. E uma das propostas da Honda era exatamente esta, de mostrar um rendimento mais vigoroso do motor 1,5 16V, que ganhou um belo tapa para ficar mais fortinho e econômico. 

Em tempo, a versão 1,4 do motor quatro-cilindros foi devidamente naufragada em Floripa com a chegada do modelo 2015. Cá entre nós, não havia qualquer razão (técnica ou de produção) para manter o mesmo motor com esta pequena diferença de cilindrada. E, talvez o melhor de tudo, o novo Fit ficou mais gostoso de dirigir, ganhou até um certo sabor. O que é elogiável num carrinho que sempre foi tão certinho, tão fácil de dirigir, que ao volante era um dos melhores representantes da categoria “dançando com a irmã” (a sua irmã, não a do vizinho). 

A suspensão ganhou firmeza, o motor ficou mais esperto (funcionando como um 8-válvulas até 2.300 rpm), aumentou a distância entre-eixos (em 30 mm) e o conjunto mecânico funciona mais redondo e obediente. Com 1.497 cm³ e diâmetro e curso de 73,0 mm x 89,7 mm continua um motor de curso longo. Até o insosso câmbio CVT (perfeito para scooters como o Lead ou o PCX da própria Honda) ficou menos chatinho. O Continuously Variable Transmission (Câmbio Continuamente Variável) está mais amigável, com seu acoplamento com o motor feito hidraulicamente através de um conversor de torque. Antes era por atrito mecânico, por meio de uma embreagem automática. 

Lanternas traseiras têm extensões refletivas no vigia 

E isto até ajuda nas arrancadas, pois o conversor também funciona como um multiplicador de torque, soltando esta “força” para o câmbio com maior entusiasmo. Isto fica mais claro quando se dirige as versões mais simples (DX e LX) com câmbio manual. Apesar do mesmo motor, a coladinha das costas no banco é menor com o câmbio manual, no início de uma aceleração em primeira ou segunda marchas. Estranhamente, o câmbio CVT é um opcional para as versões de entrada (DX e LX), mas obrigatório nas versões mais luxuosas (EX e EXL). Ou seja, não se pode ter um Fit mais chique com câmbio manual, sendo mandatório o CVT. 

Explico o que não gosto no CVT. Primeiro, quando se dirige em velocidade constante, o motor fica variando de rotação de acordo com o relevo da estrada. Você olha o conta-giros, que move seu ponteiro para cima e para baixo, enquanto o velocímetro fica parado. Parece que a embreagem está patinando. E durante a pilotagem, o câmbio “isola” o contato do acelerador com as rodas, dando ao motorista uma sensação de ser um “passageiro”.

Depois, não há troca de marchas (uma vantagem técnica para economia de combustível), o que também traz uma sensação estranha.

E por último, o pior: o freio motor é praticamente nulo. Exemplo: você entra numa curva mais quente do que devia e o carro escorrega de frente. Simples, não é? Só tirar o pé do acelerador. Com o CVT isto não adianta: o motor vai para marcha-lenta, o cambio alonga sua relação até o “infinito” e cadê o freio motor para te tirar da fria? Certa vez isto aconteceu comigo com um Fit com o CVT antigo e fui obrigado a usar o freio de mão para desgarrar a bunda do carro, apontar a frente para estrada e escapar do barranco.

Agora vamos às boas noticias. Este novo CVT está mais civilizado, a faixa de relações está maior (mais curtas no início e mais longas lá em cima) e até existe algum freio-motor quando se tira o pé do acelerador. Se isto não resolver quando a frente escorrega, o jeito é puxar a alavanca seletora para S (Sport) ou (no desespero e antes de puxar o freio de mão) colocar em L (Low), para o câmbio reduzir e aparecer o abençoado freio-motor. Aquelas flutuações de rotação do motor são menores em velocidade constante, mesmo porque o motorzinho ganhou mais torque. Depois de alguma prática é até possível andar acima de 100 km/h mantendo a rotação do motor abaixo das 2.300 rpm, enquanto o motor funciona como um 8-válvulas.

Rodas de liga 15 no DX e LX; 16 no EX e EXL

Não existem marchas “simuladas” neste CVT, assim como também não existe “troca manual”, outra bobagem, já que o sistema eletrônico de acerto de câmbio com o motor sempre decide mais que o motorista.

A potência máxima do motor continua a mesma (115/116 cv a 6.000 rpm, gasolina e álcool), mas o torque aumentou de 14,8 m·kgf (gasolina e álcool) a 4.800 rpm para 15,2/15,3 m·kgf, na mesma rotação.

Claro, além de mudanças de perfil do comando de válvulas e gerenciamento eletrônico, também a taxa de compressão foi elevada, indo de 10,4:1 para 11,4:1. Tá bom, não é uma taxa tão ousada quanto a do GM VHC (com 12,6:1), mas em compensação não “bate pino” quando se acelera com gasolina.

Motor só 1,5-l, com novo comando e taxa de compressão mais alta

Assim como vem ocorrendo em quase todos os lançamentos (JAC incluído), sumiu o “tanquinho” de partida a frio. O Fit usa injetores com aquecimento do combustível, acionados assim que se destravam as portas em temperaturas abaixo de 10 °C, segundo a Honda. Na pratica, abaixo de 15 °C já existe a 

intervenção do aquecimento, até mesmo para poupar partidas mais longas.

Falando em motor, a Honda “cometeu” uma falta de pintura no habitáculo dele (e na parte interna do capô), uma decisão “financeira” dos bean counters da qual até a Toyota se arrependeu com o Etios. Economizar 200 ml de tinta e alguns segundos a mais do robô de pintura (deve custar uns US$ 10) não faz sentido num Fit que começa nos R$ 49,9 mil na versão DX e vai até os R$ 65,9 mil no ELX. Ou seja, o Fit continua caro. O universo de opções nesta faixa acima dos R$ 50 mil é bem grande.

 Falta pintura no compartimento do motor; capô traz forração acústica, mas não tem pintura

Mesmo com a falta de pintura no seu berço, o motor que era bom ficou melhor com os novos acertos. Tanto que a Honda declara que o Fit agora irá para a categoria A de consumo do Inmetro, enquanto o modelo anterior era um modesto B. E, curiosamente, toca engolir o CVT: a economia de combustível em relação ao Fit anterior foi de 8% com câmbio manual (de cinco marchas) e de incríveis 17% com o CVT. Novamente de acordo com o fabricante, aparece outra vantagem do CVT em relação ao câmbio automático convencional: exatamente por não ter mudanças de marchas perceptíveis, o que causa degraus de rotação e aceleração do motor, se tem menor consumo de combustível.

Agora, o grande segredo de se ter dois motores em um (um 16V e um 8V) está no já antigo sistema VTEC da Honda, hoje chamado de i-VTEC. Até 2.300 rpm, uma das válvulas de admissão (das duas em cada cilindro) abre apenas um pouquinho, apenas o bastante para manter sedes de válvulas limpas e hastes lubrificadas. Ou seja, inicialmente apenas uma válvula de admissão abre para valer em cada cilindro para admitir mistura ar-combustível, como acontece num motor 8V. A partir de 2.300 rpm, o VTEC (com comando eletrônico/hidráulico) muda o ressalto do comando de admissão, deixando as duas válvulas abrirem totalmente e o motor atua como um 16V. Assim, se elimina aquela “bobeira” (falta de torque) comum em baixa rotação nos 16 V.

Porta-malas para 363 litros – perdeu 21 – ganhou forração nas laterais

Ou seja, este “dois motores em um”, combinado com maior torque e numa nova carroceria mais leve (baixou de 1.160 kg para 1.072 kg, em ordem de marcha no DX) fizeram do novo Fit um carro mais saboroso e agradável de dirigir, inclusive pela suspensão mais firme.

A nova estética agrada até quem não era fã do Fit e provoca reações bastante emocionais nos proprietários do modelo anterior. Com vários Fit 2015 estacionados em frente ao hotel em Floripa, proprietários do agora “velho Fit” paravam para comparar. E a maioria das reações era do estilo “o meu ficou velho de repente, tenho de comprar o novo”. Além das mulheres continuarem a achar “lindo, fofo” e por aí vai. Ou seja, ficou mais “masculino”, pero no mucho.

Com a filosofia de “o menor espaço possível para a parte mecânica”, o Fit cresceu internamente. Os braços da suspensão traseira (por eixo de torção) foram reduzidos, assim como altura do tanque de combustível, que ganhou em largura e até ficou um pouquinho maior (45,7 litros contra 45 litro do Fit anterior). A distância entre-eixos aumentou 30 mm, indo para 2.530 mm.

Tela de LCD de 5 polegadas das versões topo pode ter câmera de ré

A nova suspensão mais firme, combinada com uma direção de assistência elétrica regressiva com velocidade, deixaram o Fit melhor nas curvas, quase neutro, com leve tendência de escorregar de frente após o limite de aderência.

Percebe-se o aumento do espaço interno, independente de números, que também impressionam: o espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro aumentou 122 mm.

Apesar dos 100 mm de acréscimo do comprimento total (chegando a quase 4 metros, exatos 3.998 mm), boa parte se deve ao desenho dos pára-choques. A nova carroceria tem quase o mesmo comprimento externo da anterior.

Notáveis também as novas possibilidades de posicionamento dos bancos (principalmente a partir da versão LX), inclusive levantando os assentos dos bancos traseiros para criar um grande espaço de carga.

Assentos traseiros levantam para abrir espaço para carga

Já a carroceria, com zonas de deformação aperfeiçoadas, segue o marketeado nome de Solid Wing Face (“Cara de Asa Sólida”), com linhas mais jovens e próximas das de um compacto. O conjunto grade/faróis/pára-choque dianteiro, aliado aos fortes vincos laterais (para desespero dos funileiros/latoeiros) definem o novo visual do Fit. A traseira ganhou lanternas com refletivos que se estendem pelas laterais do vigia, à Volvo, recurso já existente no Honda CR-V. Outro conjunto bem resolvido visualmente.

Conta-giros à esquerda e informações diversas no digital da direita

O painel ficou mais sóbrio (conta-giros à esquerda) e a eletrônica de informação e entretenimento aumenta de acordo com a versão do Fit. Nos EX e ELX há inclusive tela de LCD de 5 polegadas.

Painel completo do EX e EXL traz mais eletrônica e informação

Já sobre uma possível versão Twist do novo Fit, com suas miçangas, a Honda nada falou. E também ninguém perguntou. Há esperanças de que não volte. 

JS

FICHA TÉCNICA HONDA FIT 2014
	DX	LX	EX	EXL
MOTOR
N° e disposição dos cilindros	Quatro, em linha transversal, flex
Cilindrada (cm³)	1.497
Diâmetro e curso (mm)	73 x 89,4
Potência (cv/rpm)	115/6.000 (G), 116/6.000 (A)
Torque (m·kgf/rpm)	15,2/4.800 (G), 15,3/4.800 (A)
Taxa de compressão (:1)	11,4
Distribuição	4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, e coletor de admissão variável
Formação de mistura	Injeção no duto Honda PGM-F1
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio	Manual de 5 marchas		CVT (opcional para DX e LX)
Conexão motor-transeixo	Embreagem monodisco a seco		Conversor de torque
Relações de marcha (:1)	1ª 3,461; 2ª 1,869; 3ª 1,235; 4ª 0,948; 5ª 0,767; ré 3,307		Frente 2,526 a 0,408             Ré 2,706 a 1,382
Relação de diferencial (:1)	4,625		4,992
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes	3
Diâmetro mínimo de curva (m)	10,3
FREIOS
Dianteiros	Disco ventilado Ø 262 mm
Traseiros	Tambor Ø 200 mm
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6Jx15		Alumínio, 6Jx16
Pneus	185/60R15		185/55R16
Estepe	Temporário, roda de aço 4Tx15, pneu T135/80D15
CONSTRUÇÃO
Tipo	Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm)	3.998
Largura (mm)	1.695
Altura (mm)	1.535
Distâncias entre eixos (mm)	2.530
Bitola dianteira/traseira (mm)	1.482/1.472
Distância livre do solo (mm)	145,3
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg)	1.052 (CVT 1.072)	1060 (CVT 1.080)	1.099	1.101
Capacidade do porta-malas (l)	363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (l)	45,7
CONSUMO (INMETRO/CONPET)
Cidade (km/l)	11,6 (G), 8,3 (A)		12,3 (G), 8,3 (A)
Estrada (km/l)	13,6 (G), 9,5 (A)		14,1 (G), 9,9 (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª/D (km/h)	31,1		54,8
Rotação a 120 km/h 5ª/D (rpm)	3.850		2.200

(Atualizado em 6/05/14, correção de região de comercialização como Jazz)