AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CINCO ANOS SEM PONTIAC: 12 QUE DEIXARAM SAUDADE

Fotos não creditadas: divulgação

 

No final de abril de 2009, bem no meio de um público e humilhante processo de falência, a General Motors Corporation se viu obrigada a matar uma série de marcas. Foi triste acabar com a Saturn e a Hummer, sem dúvida, como é sempre matar algo em que pessoas se dedicaram e trabalharam para acontecer por muito tempo. Mas, no frigir dos ovos, não fizeram falta alguma. A veneranda Oldsmobile já tinha desaparecido em 2004, basicamente uma marca sem lugar e significado no novo século. Posicionada bem no meio da famosa escadinha de marcas do conglomerado americano (Chevrolet-Pontiac-Oldsmobile-Buick-Cadillac, em crescente ordem de preço e prestígio), perdera-se em um mundo em que a própria escadinha perdera sentido. Hoje, você ainda precisa de uma marca de prestígio, uma Audi para a sua VW, uma Lexus para sua Toyota, para fazer os consumidores gastarem dinheiro de verdade num carro. Mas todo resto pode ser vendido em uma só marca, sem problema algum. O tempo da escadinha acabara.

Mas se a morte da Oldsmobile, e depois a da Saturn e a Hummer, foram pouco lamentadas, o mesmo não aconteceu com outra que morreu naquele fim de abril de 2009, em meio à falência, há quase exatos cinco anos: a Pontiac. Esta foi e ainda é lamentada. E a lista de hoje é minha humilde homenagem a ela.

O irônico é que, tal qual a Oldsmobile em 2004, no final dos anos 1950 praticamente todo mundo achava que a Pontiac ia desaparecer. Com carros bem menos interessantes que a sua então pujante irmã Chevrolet, pouca gente via motivo para comprar um carro da marca do índio. A Chevrolet estava em seu auge e a Pontiac, no ponto mais baixo de sua história.

Foi salva por um personagem hoje quase mitológico na indústria: o então jovem John Zachary DeLorean (abaixo). Vindo da Packard, onde criou a famosa caixa de câmbio automática “Twin-Ultramatic” pouco antes da empresa ser vendida à Studebaker (e fadada a desaparecer logo em seguida), foi contratado pelos caçadores de talento de Semon “Bunkie” Knudsen, então o chefe da Pontiac e louco para alavancar sua carreira revivendo a moribunda marca.

Um jovem John Z. De Lorean e seus Pontiacs

E foi o primeiro carro de DeLorean na Pontiac que começa minha lista, organizada de forma cronológica. Claro, existem Pontiacs interessantes antes de 1961, mas os mais legais sem dúvida vieram depois. Depois desse carro, lentamente a marca se firmava como uma opção mais entusiasta aos Chevrolets, como a marca “esportiva” da GM. Por este motivo muitos entusiastas acreditam que melhor seria ter matado a Buick em 2009, e não a Pontiac, então em fase bem interessante. Mas quem conhece a história da GM sabe que matar a Buick é um tabu; a Buick é onde a GM nasceu, sua base, a empresa onde William Crapo “Billy” Durant (o fundador da GM) começou seu império. Foi maravilhado com um passeio com David Dunbar Buick que Durant resolveu entrar no negócio de carros...

Mas, divago; vamos contar a parte boa da história dessa marca, um carro por vez:

Tempest (1961-1963)

Se alguém tem alguma dúvida de que John DeLorean sabia se vender, basta olhar o paper da SAE que ele preparou para apresentar o seu primeiro carro completo, e o seu primeiro grande trabalho na Pontiac. Papers da SAE, para quem não conhece, são publicações técnicas, normalmente enfadonhas e com vários autores e co-autores. Mas não este.

Motor dianteiro, transmissão atrás, suspensões independentes: inovador

Intitulado “Pontiac Tempest: um carro sem par”, tem apenas um autor, John Z. DeLorean. É praticamente um livro, com quase 50 páginas, cheio de ilustrações, e detalha o carro desde a sua missão e nascimento como conceito. Uma obra-prima, que detalha tudo que se poderia querer saber do carro. E uma óbvia peça de autopromoção.

O rope-drive explicado em uma imagem

DeLorean seria depois presidente da Pontiac, em seguida da Chevrolet, e depois chefiaria todas as divisões de automóveis dos EUA, num cargo de vice-presidente que parecia deixá-lo a um passo de chefiar o gigante americano inteiro. Mas algo deu errado, e em 1975 DeLorean abandona a GM (ou é demitido; a verdade ninguém sabe), escreve um livro devastador sobre a empresa ("On a clear day, you can see GM"), e parte para criar o seu próprio carro na Irlanda do Norte com ajuda do governo inglês. O empreendimento falha fragorosamente, e em meio a denúncias de mau uso do dinheiro público, seu parceiro Colin Chapman (ele mesmo, da Lotus) morre de infarto, e DeLorean é preso tentando financiar uma sobrevida por meio de tráfico de cocaína. O carro, um fracasso total de vendas, tem fama póstuma garantida quando vira a máquina do tempo em uma famosa trilogia cinematográfica. A história de DeLorean é tão incrível que, fosse ela ficção, ninguém acreditaria.

Mas em 1961, nada disso existia. A GM, sob o comando de Ed Cole, vivia sua mais original era. Cole era um engenheiro que adorava coisas diferentes, e DeLorean aproveitou para inovar no seu compacto: transmissão traseira, motor dianteiro (ligados por um eixo fino chamado de rope-drive, ou eixo-corda, um cardã flexível) e suspensão independente nas quatro rodas. O motor era metade do V-8 Pontiac, e portanto um quatro-em-linha inclinado a 45 graus. Não foi lá o que se pode chamar de grande sucesso, mas era avançadíssimo e muito interessante. Amplamente copiado desde então, é uma configuração que posteriormente se mostrou muito boa para carros esporte.

GTO (1964-1969)

 DeLorean era diferente de todos os executivos da GM de então. Ao contrário de terninhos e cortes de cabelos idênticos e discretos, no meio dos anos 1960 o jovem executivo parecia abraçar a contracultura então em voga. Cabelos compridos, ternos italianos, relógios caros. Ao invés de uma discreta vida familiar em Michigan, freqüentava o mundinho do show biz de Los Angeles. Preferia conversíveis em cores claras, que ele próprio dirigia, em vez de sedãs cinza conduzidos por motoristas. Numa empresa onde a postura era tudo, DeLorean esfregava na cara de todos sua personalidade extrovertida.

DeLorean no auge: 1972 (foto bestcarswwebsite.com.br)

E como conseguia isso? Um dos motivos é este carro. Ao contrário do que se diz às vezes por aí, não foi o primeiro carro médio a receber motor de carro grande. Mas foi o primeiro carro da GM a fazer isso, suplantando um antigo procedimento interno. E foi o que o fez com maior pompa, barulho, e sucesso.

O GTO, um Tempest com um motor 389 de Catalina e nome de Ferrari, se tornou lenda e música; embalou uma geração inteira. E depois dele John Z. DeLorean podia fazer o que quisesse...

389 Tri-Power, o lendário motor dos primeiros GTO

Tempest Sprint (1966-1969)

Sempre tentando dar um gosto europeu a seus carros, DeLorean teve a idéia de fazer um motor menor e mais leve que os V8 então em voga, mas avançado e de boa potência relativa. O resultado foi um avançado seis-em-linha de 3,8 a 4,1 litros (sim, baseado no bloco Chevrolet que você conhece), com comando de válvulas no cabeçote. É um dos poucos OHC americanos de então, e contava com uma incrível novidade: o acionamento do comando era via uma correia dentada de borracha. Hoje de uso muito difundido, era então completa inovação.

DeLorean e mais um de seus bebês, o seis-em-linha OHC

O motor vinha em duas versões, a normal de 170 cv e a Sprint, que contava com maior taxa, comando mais bravo, e carburador de corpo quádruplo. Inicialmente com 207 cv (3,8 litros), chegou a oferecer, em suas últimas versões de 4,1 litros a partir de 1967, 230 cv. O motor tem um pequeno culto a sua volta, que admira as qualidades de alta potência e economia relativa, e baixo peso. Os Tempest com motor Sprint são carros mais ágeis e tem melhor comportamento que os V-8 graças ao menor peso, e não ficam muito atrás em desempenho.

Durante sua primeira geração, o Firebird também podia ser equipado com o seis-em-linha OHC, o que neste carro mais leve era uma combinação matadora.

Firebird Trans-Am special edition 1977

(Foto: wikipedia)

Este carro, na verdade, não é lá grande coisa. O desempenho, sempre a parte mais interessante de um carro americano, tinha sido reduzido drasticamente depois das legislações anti-poluição nos anos 70. A sua decoração era cafona, com um grande decalque que tentava emular um pássaro feito de fogo (Firebird). Logo ganhava o apelido de screamin’chicken, a galinha histérica.

Mas não existe maneira melhor de levar um carregamento ilegal de 400 caixas de cerveja Coors de Texarcana até a Georgia, do que usando um Trans-Am 77 preto para despistar o xerife Buford T. Justice. Especialmente se você pretende, no meio do caminho, ajudar uma deliciosa e jovem Sally Fields escapar de um casamento arranjado. Sim, a Sally Fields hoje interpreta a tia May do Peter Parker, mas ela foi jovem um dia... Eu me lembro bem!

Firebird (1982-1992)

A terceira geração do Firebird (junto com seu gêmeo Chevrolet Camaro) sinaliza uma volta ao alto desempenho. Com uma estabilidade muito superior as versões dos anos 1970, os motores foram gradualmente tendo a potência aumentada (a partir de ainda humildes 165 cv em 1982), até que chegar no incrível GTA de 1989, com o motor V-6 Turbo do Buick GNX, capaz de fazer o 0-100 km/h em menos de 5 segundos.

Mas é outro que está aqui por estar indelevelmente gravado na mente das crianças e adolescentes dos anos 1980: um Trans-Am 1982 é a base do indestrutível e inteligente (além de surpreendentemente bem humorado para uma inteligência artificial) KITT, a super-máquina de Michael Knight no seriado de TV.

J2000 Turbo (1984-1988)

Pontiac J2000 Turbo

A versão Pontiac do nosso Monza, ao contrário do seu irmão americano Chevrolet Cavalier, que usava um motor de comando no bloco e válvulas no cabeçote acionado por varetas (OHV), tinha o mais sofisticado motor do nosso Monza, com 1,8 litro e comando no cabeçote. O motor era exatamente o nosso, importado do Brasil para os EUA.

Mas a mais interessante versão deste motor oferecida aos americanos, não tivemos por aqui: equipado com um turbocompressor e injeção multiponto, chegava a 150 cv, próximo à potência do Firebird V-8 contemporâneo! Em 1987, era aumentado para dois litros e 165 cv.

Taí um Monza que gostaria de ter!

Fiero (1984-1988)

Pontiac Fiero

Um produto da confusão total que era a GM nos anos 1980, o Fiero fora concebido como um carro esporte pequeno com motor V-6 central-traseiro, um Corvette mais econômico. Mas acabou sendo lançado apenas com uma versão atualizada de um velho conhecido nosso: o quatro-em-linha de 2,5 litros do Opala. Preocupada com o clima do mercado no início dos anos 1980, muito mais ligado ao consumo baixo que ao alto desempenho, a GM acabou metendo os pés pelas mãos ao tentar vender algo que era obviamente um carro esporte como um econômico commuter de dois lugares...

Mas logo perceberia o erro. Em 1985 aparecia a versão GT, equipada com o V-6 a 60 graus e 2,8 litros da Chevrolet, e as coisas ficavam bem mais interessantes. No seu último ano, 1988, era um carrinho esporte bem desenvolvido e interessantíssimo.

 O Fiero inaugurou também um método novo de construção onde todos os painéis externos eram de plástico, aparafusados numa estrutura de aço estampado. Isso ajudou sobremaneira o mercado de customização, que até hoje faz réplicas de Ferrari com base em Fieros, entre outras coisas. Apesar de interessantíssimo, era um método caro, usado somente mais uma vez, no próximo carro desta lista, supostamente uma cruza de Trans-Am com Minivan...

Trans Sport (1990-1996) 

A primeira minivan da Pontiac não podia ser uma coisa normal, não nos anos 1990, quando a marca ganhou uma dúbia, mas interessantíssima vista de hoje, personalidade. Exacerbando as características “esportivas” os carros da marca exibiam pneus largos, molduras plásticas e spoilers como nunca se viu desde então.

O carro-conceito de 1986

Lançada junto da sua irmã Chevrolet Lumina MPV, e baseada num carro-conceito de 1986, teve pouco sucesso, mas ainda hoje tem um estilo intergaláctico, uma deliciosa personalidade datada dos anos 90, e uma praticidade que ainda me atraem. Uma das poucas minivans da época que ainda me parecem interessantes.

Grand Prix GTP (1991-1996)

Foto: Car and Driver

O cupê grande de tração dianteira da marca nos anos 1990 não é algo memorável por si só. Mas a versão GTP, com seu V-6 de alumínio DOHC de 3,4 litros e 215 cv, é para mim o ápice da Pontiac nos anos 1990. Pode ser cafona, mas vamos encarar os fatos, Pontiacs sempre tenderam para este lado.

O campeão da Nascar Rusty Wallace avalizando o GTP num anúncio

Rodas largas, um motorzão, e uma cara de mau danada, um carro que é emblemático de tudo que tinha de certo e errado com a marca a seu tempo. Eu tenho que confessar uma velha tara por este treco esquisito...

GTO (2004-2006)

Quando chegou na GM em 2001, uma das primeiras coisas que Bob Lutz fez foi ordenar a criação de um novo GTO, usando um carro que já existia na corporação.

Essencialmente um Holden Monaro (nosso Omega) cupê com cara de Pontiac, esse carro de suspensão independente nas quatro rodas e um V-8 5,7-litros de 400 cv tinha muito pouco dos GTO de outrora a não ser sua velocidade, e talvez por isso não foi o sucesso esperado.

Mas é um carro legal demais para ficar de fora desta lista...

Solstice (2006-2009)

Outro bebê de Lutz, outro fracasso, mas um carro feito para quem gosta de carro. Um roadster esporte para ninguém botar defeito. Motores de 4 cilindros DOHC fortes, estrutura de alumínio, suspensões independentes. Lutz fez um carro para ele mesmo. Ainda acho a versão Saturn mais bonita, mas o Pontiac é o primeiro deles, e o mais famoso, e contou com uma versão cupê de vida curta, mas maravilhosa. Morreu com a marca em 2009.

Pontiac Solstice coupé

G8 (2008-2009)

A segunda tentativa de trazer o sensacional Monaro V-8 australiano para os EUA foi muito mais bem-sucedida: o sedã G8 parecia que teria carreira brilhante. A resposta inicial foi tão boa que se cogitou trazer a versão picape também, mas infelizmente não houve tempo para isso.

Apesar de australiano, o G8 parecia um BMW criado por americanos: suspensão independente sofisticada nos quatro cantos do carro, mas com um leve V-8 Chevrolet de grande cilindrada, e mais de 400 cv. Era realmente um carro memorável.

Mas no meio do caminho tinha uma pedra. Morreu, como o Solstice, junto com a marca na falência de 2009. R.I.P.

MAO