De uns anos para cá começou a aparecer no comércio uma moda importada dos Estados Unidos, a Black Friday (sexta-feira negra, em tradução livre). A origem do termo é controversa e não será aqui que discutiremos isso. Nos EUA, a Black Friday é a sexta-feira logo após o feriado do Dia de Ação de Graças (Thanksgiving), que sempre ocorre na quarta quinta-feira de novembro. A Black Friday marca o início da temporada de compras de Natal.

Por conta disso, os comerciantes aproveitam a data para fazerem uma “limpa” no estoque. Tudo das linhas antigas, tudo de mostruário, tudo que está encalhado tem seu preço generosamente reduzido para “ir embora”. Isso abre espaço nas prateleiras para a nova linha de produtos, que será vendida nesta época de compras de Natal que se segue à Black Friday. Por causa disso, filas de consumidores aguardando pelas ofertas se formam na frente das lojas.

A brasileirada que vai pra lá viu isso e se animou com as ofertas, com muitos itens saindo “quase de graça”. Só que quando chegam aqui só se lembram das ofertas malucas, não prestaram atenção no resto. O primeiro detalhe é que não é tudo que está sendo vendido “quase de graça”. Apenas itens fora de linha, de mostruário, abertos (open-box, itens que o cliente não gostou e devolveu). É uma limpa do que tem de velho no estoque, certo? Então por que venderiam com enormes descontos os itens da linha atual, que podem continuar a serem vendidos para o Natal?

Todo mundo atrás de "um bom negócio"

Fotos: divulgação



Assurance

Com investimento de US$ 240 milhões e planejamento iniciado em 2011, a Goodyear lançou três produtos e nova campanha de comunicação.

Uma extensa pesquisa de mercado e pesados investimentos em sua fábrica de Americana (SP) são as principais armas para destinar a produção desta que é a principal fábrica brasileira da Goodyear. Os primeiros rebentos de uma família que deverá crescer com intensidade até meados de 2015 foram apresentados nesta 4ª feira (27/11) e são destinados aos segmentos de veículos médios, utilitários esporte e usuários que buscam modelos com características esportivas e de desempenho, pelos critérios da marca. O primeiro nicho será atendido agora pela linha Assurance, que substitui o modelo GPS3, e os demais por novos produtos das linhas Wrangler e Eagle Sport.

Wrangler

XK 120 (foto impressionista: Paulo Keller)

Vou falar aqui de algumas coisas que gosto e de outras que não gosto a respeito de carros. Não pretendo justificar meus gostos e também não vejo razão para mudá-los. Se o caro leitor compartilhá-los comigo, ótimo. Se não, melhor ainda, pois assim, para satisfazer a todos, fabricam maior variedade de carros e isso gera emprego pra esse monte de gente que trança por aí. 

Antes, porém, cabe esclarecer um traço de minha personalidade, já que isso define para onde tende o meu gosto. Sou um cara prático e objetivo, de gostos simples, porém tenho lá minhas frescuras. Por exemplo, adoro arroz, feijão, bife e batata frita. Para mim, nada melhor que esse prato, desde que preparado com esmero por quem sabe. Resumindo, gosto do simples requintado, o que, por vezes, é o mais difícil de ser feito, já que não tem subterfúgios que mascarem sua essência, tipo um bom molho sobre um mau bife. Mal comparando, é como mulher bonita. Mulher bonita de verdade tem que ser bonita de cara lavada.

Ao volante de um Testarossa (foto: Car and Driver Brasil)



End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                        Fax: +55.61.3225.5511 Coluna 4813  27.nov.2013

Honda Vezel, utilitário esporte sobre o Fit


Aqui, o EcoSport da Honda
Não é novidade aos leitores da Coluna, nela anunciado em meados de 2012, Caminho e oportunidades óbvios, a demanda nacional pelos utilitários esportivos de tamanho médio, e a ocasião de fazê-lo junto à renovação da família Fit e City. Neste enlace de ocasiões há em construção nova fábrica Honda para aumentar capacidade industrial, separando produtos: Civic em Sumaré, perto de Campinas, SP, e família Fit/City/SUV em Itirapina, próxima a Rio Claro, também interior paulista uns 100 km distante da atual usina. Razão ótima, aproveitar os elevados lucros nacionais para ampliar produção e presença no mercado do Mercosul. Segmento pouco explorado, nele ainda há lugar para utilitário esportivo nas dimensões sagradas pelo mercado, como ilustram Ford EcoSport, Renault Duster, e passeia o Chevrolet Tracker. Outros assemelhados em decoração o bordejam: VW CrossFox, Hyundai HB20X, Citroën AirCross e, até, o Toyota Etios Cross. Novo Honda será 4,30 m de comprimento. O EcoSport tem 4,24 m.
Já tem nome, de sutil entendimento — se tal ocorrer. Chamar-se-á Vezel, junção de Vehicle, veículo, e Bezel, bisel, ferramenta para chanfrar vidros.
Raciocínio claro, baseia-se na plataforma aumentada a basear os sucessores do cansado Fit e sua versão assedanzada, o Fit, a chegar às ruas em 2015.
Mais
Novidade maior será o motor, no atual caminho de agregar tecnologia para aumentar rendimento reduzindo peso, dimensões, consumo, emissões. Novo 1,5, quatro cilindros, 16V, em alumínio, injeção direta, turbo, uns 130 cv.
A tecnologia permitirá à Honda fazer apenas um motor para seus produtos no Mercosul, famílias Fit e Civic. Neste substituirá o motor 1,8 de aspiração normal. Marcando o novo tempo, refrescará o visual, iniciando novo ciclo da atual carroceria. No Salão de Tóquio, semana passada, ao anúncio, diziam-no generoso, oferecendo 200 cv de potência ao Civic.
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Fotos: MAO/AE


A sabedoria popular nos ensina: “Nunca conheça seus heróis.” Uma sábia frase com certeza. Afinal de contas, somos todos humanos, e bem de pertinho, bem esquisitos. De longe, a uma distância segura, uma pessoa pode parecer extremamente inteligente e articulada, pode parecer um gênio, seus ensinamentos e escritos podem ter mudado sua vida e sua forma de pensar de forma definitiva. Mas tenha certeza que de pertinho ele é esquisito. Até Steve Jobs, este ícone moderníssimo da modernidade moderna, aparentemente não era muito amigo de um banho, e fedia para caramba.

O Bob certa vez me contou em um dos nossos saudosos encontros no Bar do Juarez, em Moema, que andar com um Mercedes-Benz 300SL roadster 1957, décadas depois de curtir uma paixão platônica danada por este supercarro nos anos 1950, foi uma decepção completa. Não que fosse ruim, mas talvez a expectativa fosse muito alta para algo que tinha ficado velho já. De qualquer maneira, o fato é que, conhecer o seu ídolo foi, para o Bob, decepcionante.

Dois BMs se encontram, o M5 e a perua 328i

Foi com isso em mente que recebi com certa angústia um telefonema de um amigo sábado passado. Este amigo, que prefere se manter anônimo, comprou recentemente um BMW M5 de 1990 (E34, para irritar os aversos a códigos), e ao ler meu post recente sobre o carro (veja aqui), resolveu adiantar a visita para o domingo. “Amanhã cedo estou aí para a gente andar no bicho! Você PRECISA andar nele.”

Fotos: Sílvia Cristina Farias, arquivo pessoal e autor
"Carletta", a Lambretta de um colecionador que encomendou trabalho à Sílvia Cristina Farias

O automóvel ser escolhido por artistas para seus trabalhos é comum, eu já cobri diversas exposições onde o tema é algum carro, quase sempre antigo, muitas vezes me pego esquecendo o conceito artístico por trás da mostra e só pensando no quanto o autor estragou o veículo. O que vem a minha mente são as perguntas: Por que não conservar? Será que o artista não entende a restauração como arte válida?

Exposição Autobang, de 2002: estou longe de ser um critico ou conhecedor, mas é o tipo de "arte automobilística" que não gosto
Já recobrir um automóvel com trabalhos manuais em pano, me parece algo reversível, começa a agradar...
... mas imortalizar um veículo numa pintura é o tipo de arte que gosto, e muito!

Fotos: Felipe Madeira, nuerburgring.de

Na curva do Carrossel, "Para 'ovos moles' como Falk de Kassel" (seria Kassel mesmo?)uma ofensa a alguém

Apesar de nunca ter estado no inferno, aquele bíblico, tenho a sensação de que é um lugar ruim. Não é preciso vivenciar uma experiência para ter conhecimento sobre ela, se alguém me diz que o lugar que estamos indo é um inferno, naturalmente tenho uma sensação negativa sobre o tal lugar.

Foi assim que peguei a A565 saindo de Bonn na Alemanha em direção ao sul, queria chegar no Inferno Verde. Nordschleife, próximo à cidade de Adenau, tudo parte do complexo de Nürburgring, o circuito de Nürburg.

Seguindo para o Nordschleife

No trajeto de uma hora, nas modernas estradas da Alemanha, fiquei imaginando os motivos de chamarem o meu destino de Inferno Verde. A alusão à cor da esperança não sintoniza com o termo tenebroso que ela classifica, óbvio então que o Verde será apenas referência à extensa vegetação que contorna o lugar. Resolvida a questão do Verde, o Inferno então deveria ser... quente! Caramba, que azar que eu tinha, fazia zero grau naquele dia, seguia então a caminho do inferno congelante...

A Lenda, claro, era isso! Tudo que havia acontecido naquele local mágico, mítico, para os amantes do automobilismo, compunha a história do inferno. Exatamente como aquele bíblico, tudo que eu sabia sobre o inferno eram histórias, as dificuldades do traçado traiçoeiro, as almas vivas ou não que correram por lá. As lendas e emoções de quem já tinha pisando antes de mim naquele solo sagrado, ops, não pode ser sagrado, então afinal o que é o Inferno Verde?

Zero grau


Final da temporada provoca reflexão sobre o atual estado do automobilismo nacional


Enquanto a categoria máxima do esporte não dorme nos louros, vivemos entre sonhos e pesadelos





Enquanto a principal categoria do mundo se reinventa e se adapta para manter a posição de principal pólo de investimentos tecnológicos e promocionais do esporte a motor mundial, o automobilismo brasileiro tropeça em egos e na ineficiência da Confederação Brasileira de Automobilismo que, por seu próprio estatuto, deveria zelar por sua saúde, vitalidade e eficiência. Não é o caso de comparar os ambientes de negócios entre os dois cenários mas, isto sim, alterar o status atual que permite ao conceito monomarca ocupar cada vez mais espaços e aniquilar a verdadeira base do esporte em terras tupiniquins. Quando as vendas de automóveis no mercado nacional batem sucessivos recordes fica difícil entender porque não se consegue trazer para as pistas 1% dos 3 milhões de carros vendidos a cada ano até os nossos autódromos.

Passo dello Stelvio, a inspiração
Quem aí não gosta de viajar?

Eu trabalho sempre pensando nas próximas férias. Definir um destino para a próxima viagem e fazer os preparativos durante os meses que a antecedem é algo muito prazeroso. Isso é um verdadeiro combustível para a vida, uma esperança, um objetivo, algo que me faz enfrentar o dia-a-dia com mais disposição. 

Esse mundo é tão grande e são tantos os lugares legais que eu gostaria de visitar que já concluí que essa vida não será suficiente. Assim temos sempre que priorizar levando também em conta o tempo de férias e o quanto podemos gastar nas viagens. Eu praticamente posso dizer que trabalho para viajar. Acredito que momentos especiais vividos e sentidos tem muito mais valor que bens materiais. É certo também que alguns destinos são mais difíceis de conciliar com tempo, dinheiro e família. Por exemplo, visitar o Passo dello Stelvio com a família, incluindo uma filha pequena, é um pouco mais difícil que ir para Flórida. 

Mas esse tal de Passo Dello Stelvio já está na minha cabeça faz muito tempo. Desde antes do post do Marco Molazzano logo no início do AUTOentusiastas. Essa passagem talvez seja uma das mais famosas, e aparece em vários programas com vídeos fantásticos ou em matérias com fotos maravilhosas sempre com supercarros fazendo os cotovelos com a traseira escapando. Definitivamente não é uma viagem para ser feita com a família, e por isso ela estava lá, guardadinha em um cantinho especial da minha cabeça (junto com outra para Le Mans), para ser feita em alguma outra oportunidade.

É certo que também, na maioria dos casos, achamos as viagens para outros países bem mais excitantes. Mesmo sendo nativo do país mais bonito do mundo, eu sempre tive tendência a deixar as viagens nacionais para um segundo plano. Estando tudo aí, no "nosso quintal", e com mais facilidade, posso deixar as viagens nacionais para "quando der", como que desprezando o que é mais fácil. Tem outro ponto a favor das viagens internacionais que é a infraestrutura disponível. Parece que é tudo bem mais fácil e seguro. De qualquer jeito, eu não me sinto muito confortável com a minha prática e vivo me questionando isso. Como posso conhecer a Alemanha sem conhecer o Amazonas, que os alemães adorariam conhecer?

Lugar

A matéria que me fez decidir fazer essa viagem
Eis que no comecinho desse ano vi uma matéria numa revista inglesa onde o destino foi o Brazil. Os caras que podem ir ao Passo dello Stelvio com facilidade (e já foram dezenas de vezes), aproveitando que já estavam no Brasil para outro evento, resolveram visitar a Serra do Rio do Rastro em Santa Catarina dirigindo um Audi R8 (que já avaliamos aqui no AE). Por sua vez, essa matéria foi estimulada pela ação da Red Bull com Rhys Milles que subiu a serra fazendo drift com seu Hyundai Genesis em 2010. O vídeo foi muito popular na época.

Bob Wallace e mais um dia duro de trabalho (foto Jalopnik)

"Jornalista, revista Rolling Stone, 1976 a 1979 
Produtor, Atlantic Records, 1964 a 1971
Qualquer tipo de músico, exceto clássico ou rap 
Diretor de cinema, qualquer tipo exceto alemão ou mudo 
Arquiteto (trocar por dono de loja de discos)"

A certa altura do filme “Alta fidelidade”, o protagonista Rob Gordon (personagem do sempre ótimo ator John Cusack) chega em casa e encontra a ex-namorada lendo esta lista em voz alta, lista esta que ele mesmo tinha escrito em uma folha de papel e deixado em cima da mesa: os cinco melhores empregos de sonho.

Se você nunca viu este filme merece parar um pouco para fazê-lo; é uma grande história de encontro da liberdade por meio de um amadurecimento repentino, ainda que tardio. Uma fábula pop deliciosa sobre pessoas que, movidas por um interesse especial mútuo (no caso, a música, visto que Rob é dono de uma loja de discos raros) se encontram e firmam amizades duradouras mesmo aparentemente sem ter nada mais em comum. O apelo para os entusiastas de qualquer coisa, carros inclusive, me parece óbvio.

Mas enfim, contei isso porque sempre que o assisto novamente, penso nesta lista em particular entre as outras tantas que são feitas filme afora. A minha versão dela nunca tentei colocar em uma ordem definida, nem nunca completei os cinco. Mas existem três empregos que para mim estão claramente muito acima de todos os outros. Não nenhum deles pagava particularmente bem, mas isto, veremos, não importa. Em ordem cronológica:

Piloto de testes e competição, Maserati, ca. 1930-1969 
Piloto de testes, Lamborghini, 1963- 1975 
Editor, revista Car inglesa, 1975-1988

O fato de que no mundo real as pessoas que tiveram estes empregos tenham se conhecido, cada uma delas tendo alguma influência sobre a outra, não é mera coincidência. Nem o fato de que estas histórias convergem também para um lugar só, a cidade de Modena, na Itália. Nem, muito menos, a época em que existiram.

Fotos: autor 

Chama mesmo a atenção...


Por definição, o Uno College é um Uno Vivace quatro-portas repleto de equipamentos reunidos em um kit chamado justamente College 1, novidade que chegou junto com a linha Uno 2014, em março. Tanto é assim que ao "montar" o carro no site da Fiat (www.fiat.com.br) o kit College é apenas um dos opcionais entre tantos para o Vivace 4-portas, mas quando esse opcional é escolhido o próprio sistema se encarrega de bloquear todos os outros — até cores, uma vez que a única cor do Kit College é branco Banchisa. O nome College, que significa faculdade em inglês, sugere justamente o público para o qual o Vivace assim modificado foi idealizado, os jovens ainda estudantes. Para isso o carro conta com decoração exclusiva, com o vermelho extensamente aplicado nos mais diversos pontos, de maçanetas de portas, externa e internas, a elementos no painel, além das carcaças dos espelhos externos, sempre passando idéia de jovialidade com esportividade.

Jeito jovem


O preço do College é simplesmente formado pelo preço do Uno Vivace 4-portas, R$ 28.150, mais o do Kit College, R$ 5.751, em que somando-se as duas parcelas chega-se a R$ 33.901. O kit traz vários itens que normalmente podem ser solicitados para o Vivace 4-portas, mas o uso do vermelho é exclusivo. O kit College inclui, por exemplo, ar-condicionado, direção assistida hidráulica, faróis de neblina, acionamento elétrico de vidros e travas, limpador/lavador do vidro traseiro, ajuste de altura do volante de direção e da ancoragem dos cintos dianteiros, cintos laterais traseiros de três pontos retráteis, conta-giros e econômetro, pré-disposição para rádio, espelho no pára-sol do motorista, porta-óculos e tapetes específicos — com detalhes em vermelho, naturalmente. O leitor pode ver em detalhes o que o Vivace traz de série e de que consiste o kit College na lista de equipamentos em seguida à ficha técnica, no final.

O adesivo identifica a versão



A notícia já deve ser do conhecimento de todos. Mais uma vida se foi, vítima de um atropelamento por um carro em alta velocidade, que se suspeita estar participando de um racha em plena via pública e no calor da disputa avançou um sinal com faixa de pedestres.

Pouparei os leitores dos detalhes, já fartamente noticiados por praticamente todos os meios de comunicação. O que chama a minha atenção é: por que este cidadão estava andando desta forma em uma via pública. Esta pergunta obviamente não é inédita e deve ocorrer a cada um de nós sempre que vemos notícias de tragédias relacionadas a altas velocidades ocorridas em vias públicas do nosso país. Por que temos tantos rachas em nossas ruas, que tantas vezes acabam mal, ceifando vidas de quem não escolheu estar ali? Não há apenas uma resposta, mas entre elas uma que destaco é a falta de autódromos.

“Lugar de correr é no autódromo”. Todos nós já ouvimos esta frase, muitas vezes referindo-se ao hábito de se disputar racha na rua — pega de rua, como também é conhecido em outras regiões, com a cidade do Rio de Janeiro. A prática de racha foi sabiamente tornada ilegal por nossos legisladores: o Art. 173 do Código de Trânsito Brasileiro pune severamente quem “disputa corrida por espírito de emulação” (o nome técnico do “racha”) em via pública com multa de 574,62 reais, apreensão do veículo e suspensão do direito de dirigir (tramita  Projeto de Lei no Congresso Nacional que modifica esse artigo elevando o valor dessa multa para R$ 1.915,40, dobrando em caso de reincidência). Lugar de corrida definitivamente não é na rua, mas numa pista, num autódromo.

Desde que se fez o segundo carro em uma mesma região surgiu a vontade de colocar os dois lado a lado para ver qual deles é mais rápido. As competições são inerentes ao próprio automóvel e surgiram junto com este, em fins do século 19. Desde que haja dois carros, surge a vontade de provar que “o meu é mais rápido que o seu”. A competitividade é inerente à natureza humana, não é possível nos dissociarmos dela. Até com cavalos existia esse tipo de disputa, daí nascendo o turfe.

Racha na rua: questão de tempo até acontecer uma nova tragédia

 


End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                       Fax: +55.61.3225.5511    Coluna 4713 20.nov.2013

Mercedes Classe S, Longo. Carro de Patrão
Estava quieto, calculando o quanto reduzir na mistura de grãos e sais minerais fornecida à Háua, minha mula de patrão, no atual verdor dos pastos no Planalto Central, quando me liga da Califórnia amigo de longa convivência automobilista.
Da conversa, saudação cortês, social, sobre o fazer, além de defender a sobrevivência do Museu Nacional do Automóvel, ante oposição dos governos de Brasília e do Brasil. Pulei explicar tal messe. Não falo mal do meu país com estrangeiro. Também, o que é Mula-de-Patrão, Azêmola, dela diz a ciência. Cernelha alta, distinta, elegante, dotada postura superior, andar lembrando Alfa 159 — confortável, porém firme, estável, e rainha do instinto. Nem que Háua, tentativamente grafado em língua pátria, sugere vento em árabe.
Amigo fala por parábolas, perguntando: “Se você tivesse, para o resto da sua vida, apenas um automóvel, em que banco você gostaria de sentar?”.
Confesso, após certa idade, não me aprazem perguntas com barreira de corte, mas fiquei com vontade de dizer-lhe, em matéria de cadeira perene, gostaria fosse a de diretor de estatal, nomeado pelo poder. Ótimo salário, mordomias mis e, tão intocável que, por ação ou inação distinto público perde, diretores saem incólumes. Caso recente do ex-presidente do Banco do Povo, quebrado, levado, com lastro oficial, para a diretoria de marketing do Banco do Brasil. Afinal, arquiteto que quebra banco tem toda a experiência exigida para a diretoria de estatal. Henrique Pizolatto, “o” cara, ali colocado pelo poder maior, foi condenado por corrupção passiva, lavagem de dinheiro e peculato. Mas na Itália, para onde fugiu, graças às amplas vantagens obtidas no exercer o cargo, será dottore ou Commendatore. Ótima cadeira.
Fotos: autor


Quando o Papa Francisco esteve no Brasil em julho para a Jornada Mundial da Juventude 2013 e o vi sendo levado para toda parte num Fiat Idea, ocorreu-me que fazia tempo que não andava em um. Tratei de arranjar um na Fiat, mas não havia na frota, no momento, a versão que o Sumo Pontífice escolheu, justamente o que eu queria dirigir, o Attractive 1,4, o de entrada da linha. Por ser mais alto que um sedã, ficou mais fácil para o Papa entrar e sair do veículo.

Quem me contou que foi escolha pessoal do Papa — o carro mais simples possível — foi a assessoria de imprensa da Fiat, o que aumentou ainda mais minha admiração por ele.

Sem esconderijo, para o povo vê-lo (www.jb.com.br)
E tem mais: fez questão de que o carro não tivesse nenhum equipamento de proteção pessoal. E todo mundo pôde vê-lo dentro do Idea, os vidros não tinham "sacos de lixo". Não souberam me dizer, mas sou capaz de apostar que Sua Santidade não os aceitaria. Ele provou não ter medo de povo, não precisa se esconder como grande parte dos brasileiros e seus esconderijos móveis. Por isso foi possível que o povo postado ao longo das ruas e avenidas por onde passou pudesse cumprimentá-lo.




Em 1995, os chassis construídos por Adrian Reynard comemoraram o quarto título da Fórmula 3000 européia e também o da Formula Indy.

Em maio desse mesmo ano, os designers britânicos Mark Adams e John Hartnell assistiram a 500 Milhas de Indianápolis e tiveram a idéia visual do que a Ford estava querendo, um carro de corrida para andar na rua. A prova foi vencida justamente por um Reynard-Ford, pilotado por Jacques Villeneuve.

Adams era o diretor de estilo avançado da Ford e Hartnell basicamente o criador do estilo do Ka original, que teve a participação do francês Claude Lobo. Sob a coordenação de ambos nasceu o Ford Indigo.

Alexander "Alex" Trotman (1933–2005), inglês, o primeiro presidente executivo não americano da Ford, era o grande chefe quando o Indigo foi apresentado em Detroit como protótipo, em janeiro de 1996, com o objetivo claro de ser um demonstrador de tecnologia do grupo americano.





Como expliquei na primeira parte dessa série, o museu BMW é bem organizado e tem um fluxo a ser seguido, passando por diferentes alas, como a dedicada à série 3, a ala M e a de competições mostradas na parte 2. Nessa última parte vou mostrar mais algumas alas e outras curiosidades.

Design

Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência (que pode ter até um pouco de conservadorismo) e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseiro Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle. Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.

Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 com os E63. Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela ficou bem mais bacana e nunca foi questionada. 

Z9 com Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura
Carro conceito Z9, que originou o série 6 E63



Domínio de Vettel não sossega F-1 








Vettel, oito vitórias seguidas e novo recorde (foto GEPA Pictures)
 
Oitava vitória consecutiva do alemão é novo recorde. Mudanças fortalecem escambo entre equipes
Se a mais nova conquista de Sebastian Vettel domingo, em Austin — não surpreendeu absolutamente ninguém, os acertos e negociatas que envolveram pilotos, equipes e engenheiros antes da prova indicaram que o escambo está mais do que vivo na F-1 atual. No capítulo em questão Vettel venceu pela oitava vez consecutiva e registrou um novo recorde para esse quesito, mas os protagonistas do final de semana foram dois finlandeses: Kimi Räikkönen — que ironicamente nem apareceu na capital texana — e Heikki Kovalainen, mais novo inimigo de infância do italiano Davide Valsecchi. Eles três e o alemão Nico Hulkenberg foram os personagens que disputaram o cockpit do Lotus número 7 com diferentes armas. Terça-feira passada eu escrevi que a decisão seria na base do poder econômico e assim foi, embora Kovalainen não tenha entrado com nenhum centavo.

Com salários atrasados, Kimi jogou a toalha (foto Lotus F1 Team/LAT)

Foto:  Zanone Fraissat/Folhapress



De novo. Já perdi a conta de quantas vezes aconteceu, incêndio em moradias precárias e improvisadas sob ponte ou viaduto. Como em todos, com danos graves à obra viária que implicam sua interdição por meses para reparos, e que não são de graça. Quem paga essa conta? Adivinhe...

Essa vai para o "Acredite se quiser":  houve três incêndios na favela Estaiadinha, localizada sob a ponte estaiada Orestes Quércia na marginal do Tietê, em São Paulo: um sábado, outro domingo e o terceiro, hoje, agora há pouco (18h20). Resultado: ponte abalada e interditada, sem previsão de ser reaberta ao tráfego, com evidente prejuízo para o trânsito da região. E não apenas pela ponte danificada, pelas duas faixas de rolamento adjacentes ao ponto do incêndio também.

Como em tudo que acontece num sistema qualquer, alguém é responsável por esses danos. Acho que ninguém tem dúvida quem seja: ele mesmo, o prefeito da cidade. E não o petista Fernando Haddad só, não, mas todos, até onde minha memória alcança, Luiza Erundina.

No meu entender a coisa é muito fácil de resolver. Ninguém pode fazer nada parecido com moradia sob pontes e viadutos. Ponto final. Construiu alguma coisa, ela é imediatamente destruída e removida por agentes fiscais da prefeitura, com cobertura policial. Sem apelação. Sem dar ouvidos a  defensores dos direitos humanos, a vereadores, a deputados, a OAB, a advogados, a juízes, ao clero, o que seja.

Aconteceu outro evento desses, o prefeito é imediatamente responsabilizado e perde o mandato. Qual o mecanismo legal para isso, não sei, mas alguma maneira há de haver. Basta querer.

Quero ver se não acaba o abuso de meia-dúzia prejudicar centenas de milhares de pessoas e nada acontecer, resultar no famoso "fica por isso mesmo".

BS


A idéia inicial era colocar este post como “quase off-topic”. Depois pensei melhor e achei que o assunto tinha tudo a ver com o AUTOentusiastas. Importante: primeiro assista o vídeo, o comercial de um novo sistema de controle de direção eletrônico mostrado em dois Volvo Globetrotter na Europa. Depois de ver o vídeo, as informações têm mais sentido. Quem tiver dificuldades com a narração em inglês pode ativar as legendas na barra inferior do vídeo.

Não sei o que é melhor: se a realização do comercial ou o publicitário maluco que teve a idéia de realizar uma historieta destas, usando o Jean-Claude Van Damme, um ator que andava meio caído. O novo sistema de direção — que a Volvo garante precisar apenas de 20% do esforço físico utilizado para se dirigir um caminhão, principalmente em manobras — visa também maior precisão ao volante, o que fica bastante comprovado na sincronia dos caminhões. Claro que esta precisão usa e abusa de eletrônica, algo a séculos de distancia de nossos pioneiros caminhões FeNeMê da década de 1950, a velha Fábrica Nacional de Motores. 

A idéia e realização do comercial vêm da agência de publicidade sueca Forsman & Bodenfors, já parceira da Volvo de longa data. Claro que o mais impressionante são os velhos motoristas ao volante, que mantêm a direção e o alinhamento dos caminhões com precisão milimétrica, mesmo rodando de ré, com o maluco do Van Damme deixando as bolas e o toba ao vento. O ator belga, já com seus 53 anos, se mostra totalmente em forma, fazendo mais uma vez seu famoso “split”, a abertura de pernas a 180º, conhecida em português pelo estranho nome, vindo do italiano de espacate. Tanto que o próprio Van Damme — ídolo de filmes de artes marciais nos anos 1989/90 — chama sua performance de “epic split”, ou um “espacate épico”. 

Imagens: Organizadores dos eventos e arquivo pessoal.

Antes que comece o período "das festas", antigomobilistas correm para se reunir e confraternizar.

Dezembro é um mês cheio de compromissos, festa de final de ano na firma, amigo secreto, sábados tomados para as compras dos presentes e os preparativos para a época das festas. É compreensível que este seja um período menos dedicado aos encontros de automóveis, o reflexo disso é que somente os encontros mais tradicionais se consolidaram e têm a coragem de aparecer com o ar da graça nesse finalzinho de ano. Para lembrar que — mais uma vez — o ano passou rápido, o pessoal do interior paulista organiza a terceira edição do Encontro Dodges & Cia, uma arrancada que se realizará em Arthur Nogueira logo no dia primeiro de dezembro.

O 3º Encontro Dodges & Cia é uma boa oportunidade de acelerar o carro em uma organizada arrancada.




Um dos principais materiais utilizados na fabricação de componentes estruturais de carros de competição e superesportivos é a fibra de carbono, mais precisamente o compósito de fibra de carbono, oplástico reforçado com fibra de carbono (em inglês, carbon fiber-reinforced plastic, CFRP). Sua leveza e resistência excepcionais revolucionaram a forma de construir carros de alto desempenho.

Quem mostrou ao mundo a real capacidade deste material foi a McLaren. Tanto no automobilismo como nos carros de rua, eles foram pioneiros na aplicação do carbono como material principal na construção do chassi.

Nos primórdios do século 20, pouco mais de cem anos atrás, uma empresa americana chamada Hercules produzia diversos materiais, entre componentes químicos, explosivos e armamentos, ligada ao forte nome DuPont, já conhecida no mercado por diversos produtos em diversos ramos, inclusive no automobilístico.

A Hercules passou pelas duas guerras mundiais fornecendo pólvora, explosivos e outros materiais bélicos para o governo americano. Nos anos sessenta, entrou no ramo de combustíveis sólidos para foguetes, algo que o governo dos EUA tinha grande interesse, pois a corrida espacial contra os soviéticos estava em alta. Seu campo de pesquisa era extenso, e a área de novos materiais também estava em constante crescimento.

Tecido de fibra de carbono, é possível ver os fios nas extremidades

Como disse no final da parte 1 desse post, o BMW Turbo abriu o caminho para os carros da BMW que mais gostamos. É impressionante o que um carro-conceito, no momento certo, com as pessoas certas, pode fazer para uma empresa. Se aclamado pela mídia e público é uma injeção de entusiasmo na veia que resulta em produtos fantásticos, independente do sucesso comercial. Também ajudam muito a marca se tornar desejável e isso a BMW sabe administrar como ninguém.

Na esteira do BMW Turbo e também sob o comando de Bob Lutz entraram em cena os BMW 3.0 CSL como motor injetado no final de 1972 e o 2002 Turbo em 1973, o primeiro carro europeu de série com motor turbo. Numa passagem muito interessante livro "Icons and Idiots: Straight Talk on Leadership" o próprio Bob Lutz descreve como o seu chefe jogou no colo dele a cobertura negativa desses dois modelos junto à imprensa. O infelicidade de ambos os modelos foi a crise do petróleo da década 1970 com o embargo da Opep em 1973 fazendo com que qualquer carro esportivo fosse inviável, ou imoral, como o Lutz disse. Além disso o ativismo ambiental também começava aflorar na Alemanha e danos às florestas de coníferas cortadas pelas Autobahnen eram atribuídos aos gases emitidos pelos carros. 

Competições

Nessa ala do museu estão alguns carros interessantíssimos. O 3.0 CSL talvez seja um dos mais icônicos. O modelo já nasceu com a missão de carregar a bandeira e faixas da Divisão M (Motorsports) no Campeonato Europeu de Turismo (ETCC) e no famoso DTM, Campeonato Alemão de Turismo, entre outros inclusive nos Estados Unidos. Normalmente o "L" na nomenclatura da BMW indica um modelo longo (lang em alemão). Mas no CSL o L  é de leve (leicth em alemão) e o CS de coupé sport, assim coupé esporte leve.

Sua carroceria fabricada pela Karmann era feita de chapa de aço mais fina, painéis de porta, capô e tampa do porta-malas de alumínio, não possuía uma série de acabamentos internos e nem isolação de ruídos. Ficou conhecido como "Batmóvel" devido ao aerofólio traseiro. Como para ser homologado para competição deveria haver produção de versões de rua, o aerofólio traseiro vinha desmontado e dentro do porta-malas, por não ser permitido pela legislação. Na essência esse é o primeiro M, apesar de não levar o icônico emblema M. O 3.0 CSL ficou no mercado de 1971 a 1976.


Para-lamas mais largos nos modelos de competição para acomodar rodas e pneus maiores

Fotos: Portuga Tavares, divulgação THX-films e organizadores do evento
Folder do evento Hot Rods Brasil, uma boa pedida para quem curte os antigos modificados

Carros dignos de estrelar filmes dentro de estúdios de uma companhia cinematográfica: não se tratou de uma produção com um roteiro e sim de um evento dedicado aos automóveis antigos modificados que fizeram cena no 4° Hot Rods Brasil, realizado entre os dias 8 e 10 de novembro, no Pavilhão Vera Cruz, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo. Carros antigos modificados, de todas as categorias, ocuparam os pavilhões, veículos tão fotografados quanto artistas de cinema. Sem dúvida, um dos mais assediados foi o Chevrolet Nomad 1957, versão esportiva da perua familiar que ficou ainda mais esportivada com o novo coração no cofre, um V-8 426 Hemi, da Dodge, simplesmente um big block de 7 litros.

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                       Fax: +55.61.3225.5511      Coluna 4613 13.nov.2013

Outro Ka. Base do Fiesta novo



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Provocação, o futuro Ka
Vendas apenas projetadas, sem maiores detalhes, a Ford mostrou, estático, o futuro Ka. Tecnologicamente muito evoluído, deixa de utilizar uma anciliaria mecânica, a plataforma do Fiesta – base do atual Ka e do finado Courier – dá um salto, e assume a atual. A Ford Brasil desfruta de peculiaridade: produção concomitante de plataformas de três gerações de Fiesta: a do Ka, a do Fiesta baiano, e a do novo Fiesta, feito em São Bernardo do Campo, SP.
Terá duas versões, hatch, mostrado, e sedã, em testes, e sua inclusão na lista de produtos deve causar mudança curiosa: o Ka não será mais o carro de entrada da marca. Esta posição deve ser ocupada pelo Fiesta feito em Camaçari, BA, com compressão em equipamentos e preços. Em preços, acima o Ka e, superior a este, o Novo Fiesta.
Apresentação factóide, para gerar notícia, divulgação, e esperar que clientes interessados em carros deste segmento esperem seu lançamento, a ser anunciado em 2014. 
Mudanças serão: dimensões — é mais amplo, tem um jeito de Logan, Versa, aproveitamento da plataforma para fazer carro amplo internamente e adequado a compradores emergentes; posicionamento — deixa de ser versão de entrada, a dita Sub Sub, e se transforma em Compacto. A Ford sairá do segmento, porém no Brasil deixará que ele se esgote com o Fiesta baiano, dito Fiesta Rocam; motorização — versão de entrada deve ser tracionada pelo novo motor de três cilindros, a ser produzido na fábrica ora em instalação incentivada em Camaçari. Diz a empresa em seu curto dizer, nada mudará. Com otimismo pode-se entender, o atual Ka não caiu, mas passeia à beira do telhado.
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Mercedes acelera projeto picape   
O projeto de produzir a nova geração de utilitários/vans Vito em sua fábrica argentina, nas beiradas de Buenos Aires, foi acelerado em quase um ano, para meados de 2015. A direção da Mercedes decidiu dinamizar providências, baseada, possivelmente, nos mesmos mapas e projeções analisados pela PSA e que levaram à decisão de mudar plataforma e motorização no Mercosul (leia a notícia). Em resumo, crescimento subequatorial contra congelamento e queda das operações européias. Olharam, também, os mapas de venda do picape Amarok da Volkswagen, subfamília de único membro, que não vende como pretendido, mas dá lucros, palavra sensibilizante. Philipp Schiemer, presidente da Mercedes no Brasil é confesso admirador da idéia.
Picape?
Coluna obteve a informação, confirmou-a, mas em outubro, em amenidades no Teatro Colón, Buenos Aires, o articulado presidente da empresa na Argentina, disse nada haver. Entretanto, diretor da marca no Brasil, maior mercado para o novo produto, confirmou a informação da Coluna: a Mercedes desenvolve um picape, baseado na plataforma do Vito, motor dianteiro longitudinal, tração nas 4 rodas. Única diferença será a cabine, totalmente diferente, adequada ao uso específico. A produção do Vito não afetará a do irmão maior Sprinter, mas dinamiza e implementa a pioneira fábrica Mercedes na Argentina.
Por lembrar, picape para a Mercedes argentina não é novidade. Teve-as ao início da década de '70. 

Vito. Argentino em 2014, pai do picape (foto Argentina Autoblog)
  
Fotos: autor


Viajar a 120 km/h, ou pouco mais, com o novo Ford Fusion, é parecer voar no vácuo espacial, tamanho o silêncio e suavidade. Exagerei? Claro que exagerei, mesmo porque nunca fui ao espaço, porém foi essa a imagem que me veio na noite em que o dirigia numa boa autoestrada como a Rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, rumo ao litoral. Fica nos parecendo que o projeto do novo Fusion objetivava exatamente isso: um sedã ideal para confortavelmente viajar com a família. Por exemplo, minha mulher sentou ao lado e disse: “Nossa! Que banco!”, e imediatamente tratou de pegar num profundo sono que foi de porta a porta. Coloquei o som baixinho e fizemos uma viagem rápida, tranqüila, segura e, apesar de o carro pesar 1.570 kg em ordem de marcha, muito econômica, já que nessa tocada ele estava fazendo média de 11,6 km/l de álcool.

Pneus 225/50R17: ideais

É aí que entra o baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) do modelo, 0,27, e essas fluidas formas, ajudadas pela grade frontal cujas lâminas fecham-se automaticamente em velocidades de estrada, permitem que se precise de pouca potência para mantê-lo a 120 km/h. Nessa velocidade, e em 6ª e última marcha do câmbio automático epicíclico, o giro vai a baixas 2.250 rpm, quando o motor só está produzindo ao redor de 40 cv. Dá para o caro leitor aquilatar a importância do cuidado na aerodinâmica: só 40 cv para manter 1.800 kg a 120 km/h (agora citei 1.800 kg pois contei a carga de passageiros mais bagagem).  

Frente com jeito de devorar estradas