AUTOentusiastas Classic (2008-2014): FESTA DE DEBUTANTE PARA UM REVOLUCIONÁRIO FRANCÊS

Fotos: Divulgação, Pixel Car Art, Bernard Asset, Anthony Bernier, Nigel  Harniman, Renault Classic

Festa de 15 anos para o Clio V6!

Preparado pela divisão Renault Sport da casa francesa, o primeiro protótipo deste modelo foi visto no Salão de Paris em 1998.

Ousado para muitos, o já saudoso Renault Clio V6 buscava resgatar o sucesso obtido pelo antigo Renault 5 Turbo, abusando da mesma receita. 

Renault 5 Turbo - precurssor do Clio V6

O resultado foi um fantástico veículo de corrida homologado e adequado para circular nas ruas. Assim como o seu carismático predecessor o 5 Turbo dos anos 1980, o geneticamente manipulado Renault não dividia muitos itens construtivos com o modelo que serviu de base para a sua origem, a então segunda geração do Clio de 1998.

Prazer a dois dentro de um carro pequeno, mas sem usar o banco de trás.

No lugar do espaço lá atrás, originalmente reservado para três passageiros, entra um forte motor. Um turbo no caso do modelo de 1980 e um V-6 aspirado no caso do Clio 1998. Nos dois casos a tração migrou das rodas da frente para as traseiras. Embora selado por um bom encapsulamento acústico, cada nota do 3,0 litros equipado com 24-válvulas  é bastante sentida no habitáculo do pequeno hatch de duas portas. Montado de leste a oeste, a unidade de seis cilindros entregava 230 cv de potência máxima.

Motor entre eixos proporcionando um som ambiente entusiasta

No início de outubro de 1998 eu tive o privilégio de poder visitar o Mondial del’Automobile, o nome técnico do Salão de Paris, era uma edição histórica marcando os 100 anos da existência do evento. Uma pequena curiosidade é que eu e minha esposa fomos muito bem acolhidos pela organização do evento e algo muito bacana na época foi o acesso gratuito oferecidos a nós dois por sermos estrangeiros. Requinte que a globalização fez desaparecer.

Naquele ano então, 1998, entre todas as atrações do Salão de Paris pude conhecer o Clio V-6, e só retornei a chegar perto de um modelo como este no autódromo de Interlagos em São Paulo, quase dez anos depois, quando fui carona por algumas voltas a bordo de um Clio 3,0, trazido pela Renault para promoção da Copa Clio. Embora meu lugar tivesse perto o bastante do olimpo, mas apenas perto, o passeio de carona no Renault foi compensado pelo fato do motorista ser piloto profissional e assim passei alguns momentos na pista que não teria a ousadia de arriscar se eu estivesse dirigindo. Ainda uma lembrança inesquecível.

Do primeiro contato com a versão protótipo ao passeio no autódromo sempre achei fascinante o trabalho produzido pela Renault Sport. Vamos então conhecer mais sobre a sua história, e celebrar os 15 anos de vida deste ícone europeu.

Como manda a classe e estilo de vida, o savoir vivre do país de Napoleão, tudo começou com um café e um croissant. Alguns engenheiros usando echarpe e gabardine conversavam em um bar sobre política e o futuro da França após a morte de François Mitterrand. Entre um gole de café e uma tragada um deles grita: Voilà! E se fez história.

Era dezembro de 1997 em Saint-Tropez, a Renault tinha acabado de se retirar da Fórmula 1. Para curtir a ressaca do fim de festa, o time de gestores de competições da empresa deu uma esticada até a pequena cidade no litoral da Provence. Uma observação: o nome completo daquela região da Riviera francesa é na verdade Provence-Alpes-Côte d'Azur, troço chique que só.

A idéia que surgiu era um misto de revanche idealista com maluquice metodológica, queiram que o nome Renault Sport fosse mantido em um projeto digno e ambicioso, e deveria ser merecedor para carregar as cores azul, vermelha e amarela de tantas conquistas.

Rapidamente todos os presentes naquele momento concordaram, de modo unânime, em construir um pequeno Clio equipado com o motor de 3 litros da marca, um V-6 a 60 graus. Este modelo seria capaz de substituir também os Renault Spider que competiam na categoria monomarca que era uma das poucas vitrines da Renault Sport Technologies daquele momento.

Qualquer semelhança com o Clio comum é mera provocação

Os trabalhos começaram então no começo da primavera de 1998, sob a tutela da divisão Renault Sport, e consumiram 12 meses de dedicação até que em abril de 1999 o Clio V-6 tocou o solo no circuito espanhol de Jarama, alinhando seus pilotos para a primeira prova do Clio Trophy.

Os veículos de rua seguiram então em produção, tão orgulhosos de serem únicos e diferenciados que traziam em seu console central a identificação em metal da marca Renault Sport com o numeral indicando o número de cada um na seqüência que o modelo saiu da linha de produção.

Numeração indicava a exclusividade

Do outro lado do Canal da Mancha, um parceiro para o projeto foi convocado. A TWR, do Sr. Tom Walkinshaw tinha à sua disposição modernas instalações de projeto, cálculo e teste de veículos de competição. O desenvolvimento do modelo ficou então ao cargo da empresa instalada na cidade de Kidlington, próxima à Oxford. O recém-inaugurado Centro de Realidade Virtual da TWR foi então utilizado para aprimorar o projeto do Clio V-6, lembrando que o ano era 1998.

Reconstruída extensivamente, a carroceria do novo torpedo francês foi totalmente reforçada, particularmente na porção traseira que tinha que lidar com a entrada e saída de três caronas e agora deveria suportar a entrada de combustível e  a saída de muitos cavalos no eixo traseiro. Na frente os subconjuntos de suporte do motor deram lugar a um reforço estrutural transversal e dois longitudinais, enquanto as longarinas laterais foram fortalecidas por suportes laterais subjacentes a conexão entre a seção frontal do veículo e o novo conjunto de força traseiro.

Saída dupla de escapamento denunciava a transformação mecânica

Este cuidado no desenvolvimento de uma carroceria adequada à nova realidade do Clio anabolizado, permitiu atingir um excelente nível de segurança estrutural. Valendo-se de seis protótipos que foram destruídos em crash tests o V-6 atingiu nível 4 estrelas na Euro NCAP na avaliação realizada no ano 2000.

Outra área de atenção do projeto era a aerodinâmica, além de buscar manter a nova frente, sem motor e mais leve, em contato com o solo era fundamental prover um arrefecimento eficiente para o agora escondido e enclausurado motor. Mais 14 protótipos foram então utilizados para testes de desenvolvimento do modelo.

Primorosa produção manual na TWR

Detalhes como a nova posição da alavanca de câmbio, elevada para permitir uma aproximação do volante de direção, estavam entre as poucas alterações do interior do veículo, que a exceção da ausência do banco de trás, permanecia com o mesmo painel, bancos (alterando apenas o revestimento) rádio/toca-fitas auto-reverso e duplo airbag do Clio convencional,  quase que uma heresia quando comparado com a extensa modificação dinâmica e de comportamento do novo carro.

O fim da diversão era a 7.100 rpm, a injeção eletrônica cortava o abastecimento de combustível das galerias do coletor de admissão neste giro do motor. Ali perto a 6.000 rpm acontecia o clímax da entrega de força. Velocidade máxima de 235 km/h e 6,4 segundos para alcançar 100 km/h. O primeiro quilômetro é engolido pelo Clio V-6 em 26,5 segundos. Quem disse que os melhores perfumes vêm nos menores frascos conhecia de automóvel. Os melhores momentos de um entusiasta em um supercarro são curtidos nos menores tempos.

Apenas a posição elevada da alavanca de câmbio denuncia que não é um Clio comum

O conhecido motor V-6 da Renault (na verdade originalmente um motor desenvolvido em conjunto com a PSA Peugeot Citroën e que era fabricado pela empresa “Française de Mécanique" para a PSA e para a Renault) era totalmente construído em alumínio e passou a respirar muito bem, maiores dutos de admissão nos coletores e um sistema de escapamento mais eficaz foram pensados e desenvolvidos com sucesso pela equipe Renault-TWR, com atenção especial ao som orquestrado pelos seis cilindros que sairia dali.  A taxa de compressão foi elevada para 11,4:1, o volante do motor teve seu peso aliviado para permitir reações mais rápidas. Ainda um radiador de óleo foi incorporado à arquitetura do sistema de arrefecimento do motor.

Transplante de coração com cuidado cirúrgico

A Renault reservou a primazia de ser o primeiro veículo da marca a empregar  a sua nova caixa de câmbio de seis marchas, batizada de PK6, para o novo Clio esportivo. Com menor distância númerica entre as relações de marcha, apresentava controle suave e troca simplificada, encaixe perfeito para a proposta esportiva do pequeno hatch.

Sue sistema de direção era exclusivo, freios potenciados com discos de 330 mm de diâmetro completavam o pacote de alegria injetado no pacato compacto que cedeu sua base para toda esta brincadeira, iniciada naquela idéia surgida na costa do sul da França.

Um pouco de retrabalho na carroceria original era necessário

Feito artesanalmente à mão nas instalações da TWR em Uddevalla, próximo a Gotemburgo, os funcionários da fabrica sueca da TWR foram treinados diretamente pelos sues colegas da operação inglesa, responsável pelo desenvolvimento e construção de todos os protótipos utilizados no aprimoramento do puro-sangue francês.

Operário de produção ou artesão?

O processo produtivo foi divido em duas unidades operativas, a primeira cuidava da carroceria e era composta por seis estações de trabalho com três funcionários em cada uma, os reforços estruturais e novos componentes da carroceria eram também fabricados na Suêcia. Após passar pelos processos de pintura o Clio era encaminhado para uma segunda unidade operativa, dedicada à sua montagem final.

Sistemas de freio antiblocantes eram a única concessão ao controle eletrônico dinâmico do modelo, sem interferência da eletrônica para ajudar na tração ou corrigir qualquer desbalanceamento de comportamento a prática mais pura da pilotagem tinha o seu lugar preservado.

As lanternas traseiras e a tampa do porta-malas foram mantidas

O conjunto de suspensão também era uma nova solução, com barras estabilizadoras grossas, molas esportivas compactas e estruturas longitudinais e transversais ligando o conjunto traseiro. Quatro discos de freio ventilados completavam o projeto do chassis. Embora as duas portas e os pára-lamas fossem de materiais compostos e mais leves, os reforços estruturais levavam o peso do veículo para 1.350 kg.

As rodas de liga leve com 17 polegadas de diâmetro eram montadas com pneus Michelin Pilot Sport SX 205/50ZR-17 na frente e 235/45ZR-17 no eixo traseiro motriz.

Diversão em tamanho compacto

Os pontos fortes do Clio V-6 incluíam o “power oversteer” como a parte mais interessante do pacote. O limite da pilotagem agressiva chegou a ser descrito na época pela imprensa como de deixar o coração na mão. A produção inicial prevista de 5.000 carros não foi suficiente para atender a todos os interessados e era necessário inscrever-se previamente em um sorteio para ter a chance de adquirir um modelo zero-quilômetro.

Em 2003 o Renault passou por um face lift acompanhando a nova frente introduzida na família Clio, ao mesmo tempo que a potência do motor subiu para 255cv.

Como todo bom francês de renome, o Renault Clio V-6 foi concebido em um lugar charmoso, cresceu e tomou forma através da contribuição de pessoas de várias nacionalidades, na prática mesmo sua existência parecia não fazer sentido e mesmo assim consegue ter uma legião de fãs mundo afora.

E tem um carisma sensacional.

FM