AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE TURBO THP 165, NO USO

Fotos: autor

Por ocasião do lançamento do C4 Lounge no dia 13 de agosto, em Mendoza, na Argentina, o Bob fez a avaliação da versão Exclusive com motor 2-L aspirado. Este post vem a complementá-lo, pois agora, para teste “no uso”, temos a versão Exclusive com o nosso já conhecido motor THP 165. Para conhecer melhor o carro, portanto, vale ler o post do Bob.

Suas potências máximas pouco diferem — 151 cv para o 2-L aspirado e 165 cv para o 1,6-L turbo —, porém o que difere bastante é o modo como essas potências são entregues. O torque máximo de 21,7 m·kgf do aspirado 2-L (com álcool) é um pico que vem a 4.000 rpm, enquanto que os 24,5 m·kgf do THP é um patamar que vai de 1.400 a 4.000 rpm. Sendo assim, já que potência é, basicamente, torque x rpm, vê-se que o THP em baixo giro já nos disponibiliza potência muito maior que o 2-L aspirado oferece na mesma rotação. Um pequeno exemplo: com o THP 165 subi toda a Rodovia dos Imigrantes — subida da Serra do Mar — em velocidade variando entre 100 e 110 km/h (velocímetro) e em 6ª marcha; com o giro ao redor de 2.400~2.500 rpm. O excelente câmbio automático Aisin deixou o câmbio, o tempo todo, em 6ª marcha, ele entendendo que não havia necessidade de reduzir para 5ª ou mesmo 4ª marcha, pois as suaves solicitações para retomadas que eu fazia não requeriam redução, já que para isso o motor já estava produzindo potência de sobra. Caso eu acelerasse fundo, aí sim, imediatamente viriam as reduções, mas indo tranqüilo com pouco tráfego, madrugada, subimos numa tacada só e em 6ª.

Sedã bom de viajar

Nunca que o mesmo câmbio Aisin, num 2-L aspirado,  trabalharia da mesma forma. Ele entenderia que seria necessário um giro mais alto e trataria de elevá-lo, passando para marchas mais curtas. O mesmo nós mesmo faríamos nos dois casos, caso o câmbio fosse manual.

Por aí se vê que na prática há uma grande diferença em como o C4 se comporta com um e outro motor, mesmo eles tendo potência máxima semelhantes. Os números de desempenho, como o tempo levado para acelerar de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima, não informam a diferença que há no uso real, no  dia-a-dia. Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos, isso porque para obtê-los trabalhamos o motor em regime máximo de rotações, que é quando as potências produzidas se aproximam uma da outra, porém no chamado uso normal não dirigimos assim. Normalmente usamos regimes baixos e médios e mesmo assim queremos, com pouca aceleração, retomadas consistentes e rápidas, e nisso o THP 165 se sai muito melhor. Tem muito mais pegada em giro baixo, que corresponderia à de um motor aspirado de muito maior potência, algo como um V-6 3-L de pouco mais de 200 cv.

Linhas suaves, sem exageros

 

Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de  cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.

THP 165, o Pequeno Notável

Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.

Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco. 

Detalhe de cuidado: maciez em tudo que se toca 

Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.      

A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.

Banco traseiro muito confortável e espaçoso...

...e com saídas de ar-condicionado

Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.

O tal botão – o do centro do grupo de três – que desliga os controles, porém religa ao julgá-lo um despreparado

O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm. Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.

O câmbio epicíclico Aisin funciona à perfeição

Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.

É há pequenos detalhes interessantes no C4 Lounge, como poder mudar a cor da iluminação dos instrumentos:

Escolha a cor...

...escolhi a mais legível

AK

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165
MOTOR
Denominação, localização e posição	EP6CDTM, dianteiro transversal
Combustível	Gasolina
Aspiração	Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
Taxa de compressão	11:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões	77 x 85,8 mm
Cilindrada	1.598 cm³
Potência máxima	165 cv a 6.000 rpm
Torque máximo	24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Material do bloco/cabeçote	Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento	Quatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulas	Cabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamento	Duas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação	Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de fase	Comando de admissão e escapamento
Coletor de admissão variável	Não
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes	Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencial	Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletora	Seis/assoalho
Relações das marchas	1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
Relação de diferencia	3,87:1
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira
Relação/assistência	N.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva	11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipo	Sim/a vácuo
Dianteiros	A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros	A disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 6Jx17
Pneus	225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)	12
Tipo de gerador	Alternador
CARROCERIA
Construção	Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugares	Quatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento	4.621 mm
Largura	1.789 mm
Altura	1.505 mm
Distância entre eixos	2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	8,8 s
Velocidade máxima	214 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano (computador de bordo)	9 km/l (11,1 l/100 km)
Rodoviário (computador de bordo)	12,5 km/l (8 l/100 km)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	450 litros
Tanque de combustível	60 litros
Peso em ordem de marcha	1.437 kg
Carga útil	410 kg
GARANTIA
Termo	3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motor	A cada 10.000 km ou 1 ano