AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BMW M5 E34: MATÉRIA-PRIMA DE SONHO

Fotos: NetCarShow.com, BMW

A M5 E34 e seus antecessores

"Nós sempre nos tratávamos como bons companheiros. Era como a gente dizia sobre um cara: você vai gostar dele. Ele é legal. É um bom companheiro. Ele é um de nós. Sacou? Éramos bons amigos. Mafiosos.

Mas o Jimmy nunca poderia entrar realmente para a máfia, porque tinha sangue irlandês. E no meu caso, nada importava que minha mãe era siciliana. Para se tornar realmente um membro da máfia, você tem que ser 100 por cento italiano. Entrar para a máfia, porém, é a maior honra que a gente podia ter. Isso significa que você faz parte de uma família, um grupo. Significa que ninguém pode mexer com você, e que você pode mexer com qualquer um, desde que ele também não fosse um membro, lógico. É como uma licença para roubar. Uma licença para fazer qualquer coisa. E até onde o Jimmy se importava, se o Tommy entrasse, todos nós estávamos entrando. Nós agora teríamos um de nós como um membro.”

Esta semana não podia deixar de lembrar desse trecho acima, dito pelo protagonista do filme de Scorcese “Os Bons Companheiros”, de 1990. Henry Hill, o personagem interpretado por Ray Liotta, nos explica o por que era tão importante que seu melhor amigo, o violento Tommy DeVitto (Joe Pesci) ter oficialmente entrado na Mafia nova-iorquina como membro. Para ele e o mentor de ambos (Jimmy Conway, interpretado por Robert de Niro), era impossível por uma série de motivos, mas somente o fato do companheiro receber a honra os deixava felizes e realizados. Era como de, de alguma forma, sendo a amigo tão próximo promovido, eles também o fossem.

E esta semana algo parecido aconteceu comigo. Primeiro um bom amigo foi finalmente promovido em uma empresa em que trabalhei; é o primeiro entre os quatro que entraram juntos quase vinte anos atrás a receber uma promoção. Já me senti bem pacas por ele, mas isto foi apenas um prelúdio do que estava por vir. Afinal de contas uma banal promoção não me empurraria de volta ao teclado para lhes escrever algo, queridos leitores, não com a incrivelmente complicada vida que arrumei para mim. Não, o que me fez sentir exatamente igual a este cara aí do início foi algo muito mais legal...

Sabe como é, vai ter gente que vai ler este post e falar: só por isso? Vai achar muito barulho por nada, tenho certeza. Mas fazer o que, eu me senti assim, e só porque um amigo comprou um carro.

Não qualquer carro, lógico. É na verdade um daqueles que se convencionou chamar de supercarro, aqueles que conseguem transcender a mera qualidade de transporte para, desde novo, se transformar em algo especial. Um daqueles carros cujo desempenho e comportamento são tão memoráveis que fazem os profissionais abandonarem a fria análise e adotarem um lirismo e paixão normalmente reservados a formas mais tradicionais de literatura. Um BMW M5 1990.

 
Baseado no BMW série 5 de terceira geração (E34, 1987-1996), este não é só um M5; é o último feito a mão nas oficinas da divisão M da empresa bávara. É também o último a usar um seis em linha, e um motor derivado de competição. Na minha humilde opinião, um carro ainda mais interessante que os objetivamente melhores M5 que vieram depois dele, justamente por isso. Se os seis em linha construíram a BMW, este é talvez o mais legal de todos eles.

O cupê 3.0 CSL de corrida em seu habitat natural:o ar!

Com certeza o seu pedigree é impecável. O seis em linha “grande” da BMW apareceu pela primeira vez no sedã 2800 (E3) de 1968, mas logo fez sua casa, em vários níveis de potência e preparação, no belíssimo cupê E9. Versões de competição desse carro, coloridos, alargados, cheios de asas e sempre voando Nürburgring afora em imagens para sempre gravadas no imaginário coletivo entusiasta, colocam este seis em linha firmemente entre os mais lendários já criados.

Tem asas e voa; um colorido CSL no aeroporto de Nürburgring

Sua evolução seguinte também era destinada as pistas: a BMW pretendia que seu M1, um supercarro de motor central desenvolvido com a Lamborghini, fosse uma homologação para uma versão de competição, que efetivamente substituiria os seus cupês CSL “Batmóvel” nas pistas. Acabou sendo frustrada por mudanças de regulamento, mas o carro ganhou as ruas (e até as pistas num campeonato monomarca patrocinado pela empresa) com um seis-cilindros derivado diretamente da experiência acumulada em competição.

O BMW M1

Denominado M88, o motor deslocava 3.453 cm³ a partir de um curso de 84 mm e um diâmetro de cilindro de 93,4 mm. Diferente de suas versões anteriores, porém, o seis em linha agora contava com dois comandos de válvula no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e vela central. No lado da admissão, injeção mecânica Kugelfischer, controlada por seis enormes e belíssimas borboletas independentes, com suas respectivas cornetas, como todo motor de competição dos anos 1970 deve ser, mesmo se montado num carro de rua. O M1 era fabuloso não só pelo motor, mas o motor era fabuloso por si só. Pete Lyons disse o seguinte sobre ele em 1979:

“... (o carro) tem várias qualidades invejáveis, mas a principal delas é seu estimulante propulsor. Colocado longitudinalmente atrás do cockpit, é como uma lança de aço apontada para seu ombro, um comprido virabrequim, dois magníficos comandos de válvulas, e vinte e quatro lindas valvulinhas em cima de seis robustos pistões. De 3.453 cm³, ele entrega 277 cv a 6.500rpm com um rosnar totalmente apropriado. O som do escapamento é o mais proeminente dos sons do motor — como deve ser — e é uma barulho ótimo, rude e cheio de promessa em baixa, e que cresce limpo para um uivo excitante no topo da faixa de giro. Ele é tanto substancial quanto lírico, como um barítono cantando Wagner. O som complementa perfeitamente o caráter do motor, e este caráter é carismático, atrativo, cativante. Satisfaz tanto a alma, tanto ao dirigir quanto ao ouvir, que você acaba odiando ter chegado a seu destino.”

O seis em linha M88

O M1 foi o primeiro “M” a ser vendido ao público, e era em sua essência algo de pouca duração. Quando parou de ser vendido em 1981, o seu motor acaba por encontrar nova casa no feijão com arroz da marca bávara: os seus sedãs e cupês. Primeiro veio o cupê M635CSi (M6 nos EUA), em 1983, e depois o primeiro M5, baseado na segunda geração da série 5 (E28), e o mais veloz sedã do mundo em seu lançamento. Com a injeção mecânica substituída pela Bosch Motronic (mas ainda com 6 borboletas), dava 282 cv.

O M635CSi e o M1

John Phillips III, da Automobile Magazine americana, na apresentação do M6 em 1987:

“Mesmo se você não quer um BMW, merece ir numa concessionária e dar uma olhada nesse motor em carne e osso (em alumínio e aço?). Ele devia estar num museu de arte moderna. Num posto em Bowling Green, Ohio, um atendente que pretendia apenas checar o óleo, abriu o capô, e praticamente perdeu a cabeça e a compostura: “CRIIIIIISTO! Jim, vem aqui rápido e OLHA pra isso!” Jim logo apareceu, seguido pelo Bob, Roy, Maynard e o Billy Joe. O óleo nunca chegou a ser checado...”

Phillips também gostou do barulho: “Na verdade, falando de barulho, o M6 não emite nada a não ser música. A sinfonia de sons que emana das seis borboletas individuais do seis em linha é tão arrepiante quanto qualquer coisa deste lado de um Cosworth DFV. Ferraris inclusos.”

O M5 1984 (E28)

O último carro a carregar este velho mas carismático motor de competição na rua foi o carro que meu amigo comprou, o M5 E34. Para ser montado no moderno carro criado para durar até meados dos anos 1990, o motor dos anos 1970 foi amplamente reformulado. O diâmetro do cilindro foi aumentado para 86 mm, perfazendo 3.535 cm³ (na verdade então um 3,5 litros, e não 3,6 como diz a BMW). A taxa de compressão foi aumentada para 10:1, novos comandos de válvulas, e um sistema de admissão completamente novo de comprimento variável (mas ainda com seis borboletas) foi criado. Novas molas de válvulas e um novo virabrequim permitiram aumentar a rotação máxima para 7.250rpm. O resultado era nada menos que 310 cv a 6.900 rpm.

Em 1990, Kevin Smith, da Car and Driver, disse sobre o motor do M5:

“E o motor é ainda melhor do que as especificações sugerem. É suave, responde rápido, e é incrivelmente forte. Responde com tranqüilidade abaixo de 3.000 rpm, a 3.500 rpm está totalmente acordado, e a qualquer coisa acima de 4.000 é uma verdadeira tempestade. Todos os comandos e engrenagens e válvulas se harmonizam com o rosnar do escape e o grito da admissão, com resultado extremamente entusiasmante. O treco tem até a marcha-lenta nervosa de um muscle car!”

Os números que a revista conseguiu com carro são impressionante mesmo 20 anos depois: 0-100 em 5,5 segundos e o quarto de milha em 14 segundos, a 160 km/h. E a revista, normalmente muito crítica, fez também um elogio incomum, digno de repetir:

“E a força bruta pode nem ser a maior qualidade do M5. A sua melhor qualidade pode ser só isso mesmo: ser o melhor. De acordo com alguns critérios perfeitamente lógicos e razoáveis, a nova geração de M5 da BMW pode muito bem ser o melhor carro do mundo.”

O painel de um M5 1995 (E34)

O M5 E34 então tem, além do pedigree impecável e um motor lendário, tudo mais que entraria na lista de compras do entusiasta: três pedais e câmbio manual, distribuição de peso bem-pensada, centro de gravidade baixo, aerodinâmica pensada para velocidades acima de 200, suspensão independente nas 4 rodas (McPherson dianteira e braço arrastado atrás neste caso), quatro enormes freios a disco com ABS capazes de parar repetidas vezes o mastodonte (1.745kg, barrabás!) a partir de velocidades impublicáveis, e quatro rodas de alumínio com pneus de perfil baixo (235/45 ZR17).

Rodas que puxam ar para os freios

Parêntese sobre rodas: originalmente, o este M5 vinha com rodas muito originais e diferentes: por cima da roda ia uma verdadeira turbina em duas peças que puxava ar para ventilação dos discos de freio. Genial e funcional, acabou sendo um fracasso simplesmente porque era feia para burro, fazendo o carro parecer equipado com pneus faixa-branca. Quase todos foram substituídos pela calota “estrela” das ultimas versões do carro, que encaixa perfeitamente no lugar da calotona/turbina de alumínio.

O M5 E34 ainda teve mais uma evolução, a versão de 3,8 litros. Aumentando o diâmetro e curso para 94,6 x 90 mm, e a taxa mais uma vez para 10,5:1, entre outras coisas, chegou-se a 340 cv nessa que é a última evolução de um motor lendário e imortal.

Foi também o último M5 de seis cilindros. A versão seguinte já contava com um V-8 moderníssimo. Objetivamente, continuou melhorando sempre. Mas particularmente carrego um carinho muito maior pelos carros equipados com aquele seis em linha de competição dos anos 1970 que por acidente do destino acabou tendo uma vida longa nas ruas.

Todo mundo sabe que, no caso do filme “Os Bons Companheiros”, o final da história do Tommy entrando para a máfia não acaba nada bem. Mas não é o caso aqui. Meu amigo realmente é agora o feliz proprietário disso tudo aí. Um carro sensacional com um motor de provenança, poder e beleza únicos. Um verdadeiro Ferrari alemão de quatro portas. E é claro, eu também, por tabela, me sinto mais próximo de tudo isso.

Tão próximo que vou tentar estender esta sensação para vocês, queridos leitores. Sim, está prometido um passeio estendido com essa máquina em breve. Fique de olho então aqui nesse espaço, que seu humilde escriba logo volta para contar como é dirigir um velho sonho. Até lá!

MAO