Há exatamente um ano andei com o novo Range Rover Vogue, no Marrocos, tudo contado neste post. Agora é a vez do novo Ranger Rover Sport. Para entender, o Range Rover surgiu em 1970, dirigi um quando estava na Quatro Rodas, 21 anos atrás. Era bom no fora-de-estrada mas sua suspensão era por eixo rígido na frente e atrás. Ficou assim durante 24 anos, até que em 1994 foi reestilizado. Em 2001 passou a carroceria monobloco e suspensão independente nas quatro rodas.. Seguiu sendo atualizado, recebeu novos motores, até que no outono (do hemisfério norte) do ano passado foi extensamente alterado, inclusive passando o monobloco a ser de alumínio que fez o veículo emagrecer até 420 kg. Foi o que dirigi no Marrocos.
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| Monobloco de alumínio (divulgação) |
Já o Ranger Rover Sport é mais recente, de 2005, a última mexida nele havia sido em 2011, quando recebeu motor Diesel e câmbio de 8 marchas. Ou seja, não acompanhou a evolução do Ranger Rover de imediato, o que só ocorreria em julho último, cerca de 10 meses depois. Como o nome indica, o Sport foge do clássico Range Rover, o Vogue, embora sejam muito parecidos.
Comparando os dois, o Sport é 149 mm mais curto (4.850 mm), tem praticamente a mesma largura (1.983 mm, menos 2 mm) e é 55 mm mais baixo (1.780 mm). O entreeixos é igual, 2.923 mm. Seu forte, segundo o importador Jaguar Land Rover América Latina e Caribe, e pude comprová-lo, é, mais do que nunca, unir à perfeição os mundos da estrada e fora dela (embora o Vogue do Marrocos não fique atrás).
O novo Sport é oferecido em três versões:
- V-6, 3 litros turbodiesel, 292 cv a 4.000 rpm e 61,2 m·kgf a 2.000 rpm, R$ 377.500;
- V-6 a gasolina, 3 litros com compressor, 340 cv (rotação nãoi informada) e 45,9 m·kgf de 3.500 a 5.000 rpm, R$ 393.500;
- V-8 a gasolina, 5 litros com compressor, 510 cv a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, R$ 496.500.
Ou seja, veículos realmente para poucos, em especial o V-8. Mas o mais notável na Land Rover é a marca pertencer ao indiano Grupo Tata há cinco anos (a Jaguar também) mas tudo continuar como se a venda não tivesse ocorrido. A produção continua, como sempre, em Solilhull, Inglaterra, e o comando da fábrica é de ingleses (conheci alguns no Marrocos, gente como a gente, autoentusiasta). Ou seja, ironicamente a ex-colônia acabou ficando dona de dois autênticos símbolos da indústria automobilística e, por que não, do Império Britânico.
O Range Rover Sport é uma evolução da versão de mesmo nome, mas traz tudo o que o Vogue incorporou em inovação, que está amplamente descrito no post indicado com link no começo. O que é admirável é a capacidade off-road dos Range Rover, o Sport inclusive, mesmo com pneus mais para asfalto do que para outra coisa, como o Pirelli Scorpion Verde 275/45R19Y dos carros que dirigi num percurso total de 360 quilômetros entre Guarulhos e Campos do Jordão, no Estado de São Paulo.
A tração é integral e o câmbio ZF 8HP70 de oito marchas é acoplado uma caixa de transferência com reduzida no V-6 turbodiesel e no V-8 5-litros, que pode ser engatada em velocidade de até 60 km/h. Em primeira reduzida a capacidade de subida é impressionante, 173% — não é erro de digitação e tampouco de matemática — o que corresponde a um ângulo de 60°. O veículo vai praticamente a qualquer lugar, com e sem água: é capaz de atravessar vaus de até 850 mm de profundidade (150 mm mais que no Sport anterior), praticamente cobrindo as rodas (aqui o Sport perde para o luxuoso Vogue, que tolera 50 mm mais). A distribuição da tração, naturalmente, é tal que o carro sai de qualquer situação mesmo com apenas uma roda em contato com o solo. No modo off-road máximo, a altura de rodagem eleva-se em 75 mm (+ 40 mm no off-road "brando") e as barras estabilizadoras são desligadas automaticamente para proporcionar mais articulação da suspensão pneumática. A distância mínima do solo normal é 278 mm.
A configuração de suspensão e tração com nome comercial de Terrain Response é de segunda geração, a Terrain Response2, com um detalhe: antes manual, ajustável por meio de botão giratório no console, agora é automática (como no Vogue). É notável com o sistema reconhece o terreno, monitorando-o 500 vezes por segundo, e as condições de operação, para então proceder aos ajustes de maneira inteiramente automática. Na tela tátil de 8 polegadas, com capacidade de duas vistas, é exibido todo o trabalho da suspensão, inclinações, alturas etc, um show à parte. Há ainda um comando Dynamic Response, orientado para desempenho, que atua na carga dos amortecedores, provê vetoração por torque nas curvas, atua no padrão das trocas de marchas e aumenta a carga do volante de direção, que mede 375 mm de diâmetro. E, claro, há o já famoso na marca Controle de Descida de Rampa e a mais recente.assistência de arrancada em subida.
Com tudo isso o dono de um desses Land Rover, conhecendo um pouco de técnica de dirigir off-road, dificilmente se verá em apuros. Só? Não: o que esses veículos fazem de curva no asfalto, curvas de qualquer raio e de qualquer arco, beira o surreal, mesmo com 1.780 mm de altura. A JLR local providenciou alguns testes num pista de aeródromo particular próximo a Tremembé (SP) e o slalom (série de curvas em S) impressiona pela capacidade de negociá-lo de maneira rápida e segura. Portanto, o que a Land Rover conseguiu foi realmente unir à perfeição os mundos do off-road e do asfalto. A suspensão independente nas quatro rodas, toda com elementos de alumínio, responde também pela qualidade de comportamento aliado a um rodar absolutamente confortável, que nada tem de "jipe".
A boa notícia é a seleção de marchas não ser por botão giratório, que critiquei no Vogue, mas por alavanca! Igual à dos BMW com esse câmbio ZF. Nota 10. Sou dos que acha que carro tem que ter alavanca de câmbio. Para quem gosta, há também as borboletas atrás do volante, mas prefiro, como já escrevi bastante aqui, trocar pela alavanca, que nesse caso é padrão BMW/Fiat Dualogic, sobe marcha tocando a alavanca para trás. Alguém tinha que criar um seletor de padrão de movimento da alavanca, acabaria a discussão.
Esse câmbio alemão é mesmo notável. A velocidade de troca é de 200 milissegundos, praticamente igual a um manual robotizado de duas embreagens e a Land Rover proveu a bem-vinda aceleração interina nas reduções. A 120 km/h no V-8 são apenas 2.135 rpm (v/1000 56,2 km/h).
A JLR não informou consumo, mas como existe divulgação de emissões de CO2 no material de divulgação inglês, e há uma relação entre essas emissões e consumo, o consumo médio do V-6 turbodiesel é de 13,3 km/l (7,5 l/100 km), o do V-6 compressor, 9,3 km/l (10,7 l/100 km) e o do V-8 compressor, 7,8 km/l (12,8 l/100 km).
Tem-se um veículo amplo internamente até no banco traseiro sem ser tão grande do lado de fora (4.850 mm de comprimento com entreeixos de 2.923 mm) e que faz um "U" em 12,6 metros, mais o porta-malas de 784 litros. Andei com Hyundai Equus VS460 de 5.160 mm por 3.045 mm sem dificuldade maior, nem mesmo para estacionar na minha relativamente apertada vaga no prédio onde moro, com carro do lado esquerdo e uma coluna na direita, embora o "U" do sul-coreano exija meio metro menos. A direção por caixa de pinhão e cremalheira tem assistência elétrica indexada à velocidade: perfeita.
No interior há tudo o que se imagina num carro de luxo, como controle de cruzeiro adaptativo, chave presencial com partida por botão, comutação automática de farol alto-baixo, alerta de frenagem de emergência (pela luz de freio e, uma vez parado, pisca-alerta), ar-condicionado automático duas-zonas, tela multimídia, conectividade total, sistema de entretimento traseiro (duas telas de 8 pol.) e fones de ouvido sem fio, banco do motorista com ajuste elétrico de três memórias, teto solar panorâmico com tela, tudo elétrico, abertura e fechamento motorizado da tampa traseira, remoto ou por botão no painel e outro na própria tampa. Show em si mesmo é o quadro de instrumentos com todos eles virtuais, inclusive o conta-giros (à esquerda!), com o detalhe de apenas a faixa de leitura que se está usando, tanto de rotação quanto de velocidade, ser realçada. Só falta — adivinhe — a faixa de degradê no pára-brisa.
Tudo isso e mais um prazer enorme de dirigir independente de motor — claro, o V-8 é superlativo, mas o V-6 turbodiesel empolga pela pegada em baixa e por não se notar haver um Diesel na frente, e o V-6 compressor é um caso a pensar também — e com um desempenho praticamente de um carro esporte, em reta e em curva, que poucos afortunados poderão desfrutar, fazem desse Range Rover um forte objeto de desejo. Salta à vista em cada detalhe dele o prazer de fazer bem-feito. Até nos fechos duplos do capô.
Os desempenhos e alguns dados de cada versão são:
BS
Mais fotos:de divulgação:
- V-6, 3 litros turbodiesel, 292 cv a 4.000 rpm e 61,2 m·kgf a 2.000 rpm, R$ 377.500;
- V-6 a gasolina, 3 litros com compressor, 340 cv (rotação nãoi informada) e 45,9 m·kgf de 3.500 a 5.000 rpm, R$ 393.500;
- V-8 a gasolina, 5 litros com compressor, 510 cv a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, R$ 496.500.
Ou seja, veículos realmente para poucos, em especial o V-8. Mas o mais notável na Land Rover é a marca pertencer ao indiano Grupo Tata há cinco anos (a Jaguar também) mas tudo continuar como se a venda não tivesse ocorrido. A produção continua, como sempre, em Solilhull, Inglaterra, e o comando da fábrica é de ingleses (conheci alguns no Marrocos, gente como a gente, autoentusiasta). Ou seja, ironicamente a ex-colônia acabou ficando dona de dois autênticos símbolos da indústria automobilística e, por que não, do Império Britânico.
O Range Rover Sport é uma evolução da versão de mesmo nome, mas traz tudo o que o Vogue incorporou em inovação, que está amplamente descrito no post indicado com link no começo. O que é admirável é a capacidade off-road dos Range Rover, o Sport inclusive, mesmo com pneus mais para asfalto do que para outra coisa, como o Pirelli Scorpion Verde 275/45R19Y dos carros que dirigi num percurso total de 360 quilômetros entre Guarulhos e Campos do Jordão, no Estado de São Paulo.
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| Interior convidativo (Divulgação) |
A tração é integral e o câmbio ZF 8HP70 de oito marchas é acoplado uma caixa de transferência com reduzida no V-6 turbodiesel e no V-8 5-litros, que pode ser engatada em velocidade de até 60 km/h. Em primeira reduzida a capacidade de subida é impressionante, 173% — não é erro de digitação e tampouco de matemática — o que corresponde a um ângulo de 60°. O veículo vai praticamente a qualquer lugar, com e sem água: é capaz de atravessar vaus de até 850 mm de profundidade (150 mm mais que no Sport anterior), praticamente cobrindo as rodas (aqui o Sport perde para o luxuoso Vogue, que tolera 50 mm mais). A distribuição da tração, naturalmente, é tal que o carro sai de qualquer situação mesmo com apenas uma roda em contato com o solo. No modo off-road máximo, a altura de rodagem eleva-se em 75 mm (+ 40 mm no off-road "brando") e as barras estabilizadoras são desligadas automaticamente para proporcionar mais articulação da suspensão pneumática. A distância mínima do solo normal é 278 mm.
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| Pode atravessar cursos d'água de 850 mm de profundidade sem problema |
A configuração de suspensão e tração com nome comercial de Terrain Response é de segunda geração, a Terrain Response2, com um detalhe: antes manual, ajustável por meio de botão giratório no console, agora é automática (como no Vogue). É notável com o sistema reconhece o terreno, monitorando-o 500 vezes por segundo, e as condições de operação, para então proceder aos ajustes de maneira inteiramente automática. Na tela tátil de 8 polegadas, com capacidade de duas vistas, é exibido todo o trabalho da suspensão, inclinações, alturas etc, um show à parte. Há ainda um comando Dynamic Response, orientado para desempenho, que atua na carga dos amortecedores, provê vetoração por torque nas curvas, atua no padrão das trocas de marchas e aumenta a carga do volante de direção, que mede 375 mm de diâmetro. E, claro, há o já famoso na marca Controle de Descida de Rampa e a mais recente.assistência de arrancada em subida.
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| Saindo da "piscina" |
Com tudo isso o dono de um desses Land Rover, conhecendo um pouco de técnica de dirigir off-road, dificilmente se verá em apuros. Só? Não: o que esses veículos fazem de curva no asfalto, curvas de qualquer raio e de qualquer arco, beira o surreal, mesmo com 1.780 mm de altura. A JLR local providenciou alguns testes num pista de aeródromo particular próximo a Tremembé (SP) e o slalom (série de curvas em S) impressiona pela capacidade de negociá-lo de maneira rápida e segura. Portanto, o que a Land Rover conseguiu foi realmente unir à perfeição os mundos do off-road e do asfalto. A suspensão independente nas quatro rodas, toda com elementos de alumínio, responde também pela qualidade de comportamento aliado a um rodar absolutamente confortável, que nada tem de "jipe".
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| Alavanca! (divulgação) |
Esse câmbio alemão é mesmo notável. A velocidade de troca é de 200 milissegundos, praticamente igual a um manual robotizado de duas embreagens e a Land Rover proveu a bem-vinda aceleração interina nas reduções. A 120 km/h no V-8 são apenas 2.135 rpm (v/1000 56,2 km/h).
A JLR não informou consumo, mas como existe divulgação de emissões de CO2 no material de divulgação inglês, e há uma relação entre essas emissões e consumo, o consumo médio do V-6 turbodiesel é de 13,3 km/l (7,5 l/100 km), o do V-6 compressor, 9,3 km/l (10,7 l/100 km) e o do V-8 compressor, 7,8 km/l (12,8 l/100 km).
Tem-se um veículo amplo internamente até no banco traseiro sem ser tão grande do lado de fora (4.850 mm de comprimento com entreeixos de 2.923 mm) e que faz um "U" em 12,6 metros, mais o porta-malas de 784 litros. Andei com Hyundai Equus VS460 de 5.160 mm por 3.045 mm sem dificuldade maior, nem mesmo para estacionar na minha relativamente apertada vaga no prédio onde moro, com carro do lado esquerdo e uma coluna na direita, embora o "U" do sul-coreano exija meio metro menos. A direção por caixa de pinhão e cremalheira tem assistência elétrica indexada à velocidade: perfeita.
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| Ótimo espaço no banco traseiro "atrás de mim" |
No interior há tudo o que se imagina num carro de luxo, como controle de cruzeiro adaptativo, chave presencial com partida por botão, comutação automática de farol alto-baixo, alerta de frenagem de emergência (pela luz de freio e, uma vez parado, pisca-alerta), ar-condicionado automático duas-zonas, tela multimídia, conectividade total, sistema de entretimento traseiro (duas telas de 8 pol.) e fones de ouvido sem fio, banco do motorista com ajuste elétrico de três memórias, teto solar panorâmico com tela, tudo elétrico, abertura e fechamento motorizado da tampa traseira, remoto ou por botão no painel e outro na própria tampa. Show em si mesmo é o quadro de instrumentos com todos eles virtuais, inclusive o conta-giros (à esquerda!), com o detalhe de apenas a faixa de leitura que se está usando, tanto de rotação quanto de velocidade, ser realçada. Só falta — adivinhe — a faixa de degradê no pára-brisa.
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| Quadro de instrumentos totalmente digital, não parece |
Tudo isso e mais um prazer enorme de dirigir independente de motor — claro, o V-8 é superlativo, mas o V-6 turbodiesel empolga pela pegada em baixa e por não se notar haver um Diesel na frente, e o V-6 compressor é um caso a pensar também — e com um desempenho praticamente de um carro esporte, em reta e em curva, que poucos afortunados poderão desfrutar, fazem desse Range Rover um forte objeto de desejo. Salta à vista em cada detalhe dele o prazer de fazer bem-feito. Até nos fechos duplos do capô.
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| O motor V-8 de 510 cv é o topo, mas este V-6 turbodiesel de 3 litros chama a atenção pela suavidade e pelo torque de 61,2 m·kgf a apenas 2.000 rpm; deverá ser o mais vendido (divulgação) |
Os desempenhos e alguns dados de cada versão são:
3-L V-6 Turbodiesel
|
3-L V-6 Compressor
|
5-L V-8 Compressor
|
|
Cilindrada
(cm³)
|
2.993
|
2.995
|
4.999
|
Diâmetro
x curso (mm)
|
84 x 90
|
84,5 X 89
|
92,5 X 93
|
Taxa de
compressão (:1)
|
16
|
10,5
|
9,5
|
Válvulas
por cilindro
|
4
|
||
Aceleração
0-100 km/h
(s)
|
7,2
|
5,3
|
|
Velocidade
maxima (km/h)
|
208
|
210
|
250
|
Construção
da carroceria
|
Monobloco
em alumínio, subchassi dianteiro e traseiro, 4 portas, 5 lugares
|
||
Peso (kg)
|
2.115
|
2.144
|
2.310
|
Ângulo de
ataque (off-road)
|
33°
|
||
Ângulo de
saída (off-road)
|
31°
|
||
Ângulo de
rampa (off-road)
|
27°
|
||
Tanque de
combustível (l)
|
77
|
105
|
|
Coef. de
arrasto aerodinâmico
|
0,34
|
0,37
|
|
BS
Mais fotos:de divulgação:
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| Motor 3-litros V-6 compressor |
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| Motor 5-litros V-8 compressor |
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| Configuração do trem de força e suspensões |
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| Pinça de freio dianteiro Brembo de seis pistões |
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| Subchassi traseiro |
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| Transmissão para a caixa de transferência, no caso a sem reduzida, por corrente em banho de óleo |
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| Diferencial traseiro |
(Atualizado em 10/11/13 às 15h50 com informação do consumo médio de combustível)
Ok, é muuuuuito bacana. O problema é que é bacana até demais para jogar na lama, he, he! Com 500 mil dinheiros eu faria o seguinte: comprava um belíssimo sedã e minha porção lameira-aventureira eu resolvia com um Toyota Bandeirante muito bem equipado, ou no máximo um Defender idem. Ou não resolvia?
ResponderExcluirMr. Car
ExcluirSe dirigido com cuidado, lama nada estraga. Basta uma boa lavagem depois.
A idéia do Bandeirante é legal. Pode-se dirigi-lo com menos cuidado, se é que me entendem ;-)
ExcluirEsse tem o famoso interior clarinho que é do seu agrado!
ExcluirAgora nao ha motivos para nao se comprar um .
Esperamos ve-lo em breve com um desses.
Nao, ..... nao nos decepcione !
Com 500 mil cubanos, derrubava tanto os castristas como seus representantes aqui em Vera Cruz...
ExcluirQue máquina! E pensar que tem gente que torce o nariz para os Land Rover modernos. Taí um SUV que todo entusiasta gostaria de ter! Parabéns pelo blog e pelo texto Bob, você sem dúvida, tem o melhor emprego do mundo!
ResponderExcluirDaniel Libardi
Daniel
ExcluirRealmente, gosto muito do que faço. Agora, o mais estranho é que nunca tive sensação de trabalhar na vida...
Bob,
ExcluirÉ mais feliz na vida e tem os ombros leves o homem que trabalha fazendo o que gosta!
Abracos
Jorjao
Eu nunca provei nenhum dos dois modos, por alavanca ou botão, mas o por botão me parece a princípio mais prático sobretudo pra quem nunca irá usar o modo manual. Só não entendo porque uma hora ele está precionado, recolhido, e outra não.
ResponderExcluirOiveirajc
ExcluirPode reformular o comentário? Não entendi o que você quis dizer.
Eu acho que aparentemente para passar entre PRND no sistema de botão, mais prático que nesse sistema de alavanca padrão BMW.
ExcluirLembro que tem uma fotos do Vogue em que mostra o botão pra fora e outras não, não entendi a razão disso:
http://temusados.com.br/noticias/wp-content/uploads/2012/11/range_rover_vogue_2013-16.jpg
http://autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2013/03/range_rover_supercharged_us-spec_163.jpg
Oliveirajc
ExcluirEntendido agora. Saiba que a alavanca é muito prática de usar. De P passa direto a D, com movimento mínimo. De D para P basta apertar o botão.no topo dela. O botão giratório se retrai ao desligar o motor, por isso você o vê nas duas posições, retraído e saltado.
Bom dia Bob.
ExcluirEu entendo você gostar mais do cambio por alavanca, porem eu tenho os dois modelos e não vejo problema nenhum no botão giratório, ele ate deixa mais clean o console, sendo mais "fácil" mexer nos comandos do painel.
Pra mim o botão giratório esta super aprovado.
Barbaridade! Que patada!
ResponderExcluirBob, qual a rotação em marcha lenta do V-6 Diesel?
Nicolas
ExcluirCom 99% de certeza, 800 rpm.
Bob, tenho me deparado com comentários questionando a durabilidade, valor de peças (principalmente após a primeira quebra) e o atendimento das css dos Land Rover, principalmente tratando os recentes. Obviamente andar num carro novo é sempre bom, mas o tempo pode desanimar qualquer um. Sabe precisar até onde isso é verdade?
ResponderExcluirDanilo,
ExcluirNão tenho avaliar esse aspecto, só usando um por longo prazo.
Bob, provavelmente ele deve estar se lembrando do fato de a Land Rover estar sempre entre as últimas nas pesquisas J.D Power, preocupação essa que é fundamentada, ainda mais quando pensamos que elas versam sobre quesitos bastante precisos (número de defeitos para cada cem unidades).
ExcluirSe formos ver em durabilidade (veículos com três anos) nos Estados Unidos, a LR está na lanterna, com 220 defeitos para cada 100 unidades. Se formos ver no estudo de qualidade inicial (carros com até 90 dias de uso), a marca fica marginalmente abaixo da média da indústria, com 116 defeitos para cada 100 unidades. De qualquer forma, como se pode ver, sempre será mais de um defeito por unidade individual. Sequer dá para se pensar que parte desses defeitos se deva a ser SUV e, por isso, mais usado em terrenos ruins, pois quando vemos os melhores de seu segmento, temos modelos da Mercedes (tão cheios de coisas sofisticadas e boas para quebrar), da Cadillac, da Toyota e da Lexus (essa última líder histórica das pesquisas). Vamos considerar que, a exemplo do que acontece por regra com SUVs, a maior parte dos Land Rovers jamais vá ver estrada pior que alguma de terra com subidas e descidas suaves, o que significará que esse número alto de defeitos esteja acontecendo com um belíssimo número de veículos que só veem estradas boas (e nos EUA, mesmo estradas de terra são boas, tendendo a ser cascalhadas).
Assim sendo, o consumidor potencial de um LR pode ter olhar para outro fabricante, ver que ele tem um produto que faz o mesmo que o inglês, mas sem a maldição de Lucas pairando, e escolher o referido.
Adoraria ver uma pesquisa J.D. Power com carros de Pindorama. Qual seria o índice de defeitos por 100 unidades?
ExcluirNunca entendi na pratica o porque de, por exemplo, dois motores de mesma capacidade cubica ambos sobrealimentados, sendo um diesel e outro otto... o diesel sempre tem mais torque e bebe menos.
ResponderExcluirPor três motivos. Um, maior taxa de compressão, melhor aproveitamento de energia do combustível (diesel e gasolina são bastante próximos nisso, 43,5 megajoules/kg e 42,5 megajoules/kg, respectivamente). Outro, Diesels não terem borboleta de aceleração, portanto não terem perda de bombeamento associada à borboleta. O terceiro, o diesel queimar mais lentamente que a gasolina e o motor ter de ser projetado para menos rotações, o que acaba levando a curva de torque e potência para baixo.
ExcluirInteressante como o Turbodiesel tem números semelhantes ao V6 gasolina: mesmo 0 a 100km/h, velocidades máximas e peso, mas me chamou a atenção o menor coeficiente de arrasto aerodinâmico da versão diesel (0,34 x 0,37) em relação às versões à gasolina. Seria diferença de rodas e pneus, altura em relação ao solo, ou ambos?
ResponderExcluirCreio que a diferença de cerca de R$15.000 a menos no preço do carro e o menor custo do diesel nas bombas não deixe qualquer vantagem para a versão V6 à gasolina, apesar desses dois itens não fazerem a menor diferença para o cliente que paga por um carro dessa categoria.
Rafael Ribeiro
ExcluirA diferença de coeficientes de arrasto se prende aos fatores conhecidos que você mencionou, mas não havia informação completa a respeito no material divulgado. Oportunamente esclarecerei isso. Dos dois V-6, o Diesel é mais apto para o off-road severo, inclusive por não ter sistema de ignição.
Bob, que coisa, os caras estão sempre se superando! E como o tempo passa, nem parece que aquela outra reportagem no Marrcoso já tem um ano!
ResponderExcluirO diferencial traseiro é uma obra de arte, tanto de engenharia como de beleza. Em resumo, um incrível carro que sobe "até parede", um avião sem asas. Pena é o preço, meio milhão de reais, e imagino que lá fora deva ser a metade disso.
Abraços!
Pôla, se o Altima já é muita areia pro caminhão, esses Rovers são o deserto inteiro. E sem oásis.
ExcluirBob, esses motores são Ford, ou feitos pela Ford (como os Aston)?
ResponderExcluirLuiz,
ResponderExcluirO tempo realmente voa, não? Talvez lá fora custe menos da metade, porque agora estamos com os tais 30 pontos porcentuais adicionais. Só de IPI agora são 25 + 30 = 55%. Esse ingleses têm mesmo uma incrível engenharia.
Para os apreciadores de motores de ciclo otto, esse V6 Turbodiesel é muito suave, silecioso e a prova de vibração. E une toda a potencia em baixas rotações que só o diesel proporciona.
ResponderExcluirFantástico.....Pena não estar disponível o motor V8 turbo-diesel do Vogue.....Para mim, a versão mais interessante de motor....
ResponderExcluirBob, ele faz curva bem como o Punto T-Jet?
ResponderExcluirDouglas,
ResponderExcluirSim, mas seria necessário quantificar, como fazer slalom ou rodar num skidpad com os dois, e com pneus do mesmo tipo.
O peso da Range Rover Sport me parece muito alto para um monobloco em alumínio. A Trailblazer que é feita sobre chassi pesa 2.087 Kg na versão V6, e a Range Rover Sport V6 2.144 kg.
ResponderExcluirRange Rover Sport e o cara me vem Trailblazer.
ExcluirÉ o mesmo que botar o Nissan Altima do último post em pauta junto com o Renault Logan...
Limousine é para os fracos!
ResponderExcluirO RR sport v8 fez o mesmo tempo de um mini jcw em um autódromo, testado pelo top gear uk, e o stig
ResponderExcluirSem dúvida nenhuma, o Range Rover é um dos principais veículos da história automotiva, uma máquina sem igual! Pelo preço dele, talvez eu teria um pouco de pena de me aventurar em trechos mais pesados, mas que ele aguenta tranquilamente, com certeza aguenta. Um belo exemplo do que a engenharia automotiva moderna pode fazer; conforto, bom desempenho, capacidade off road como poucos e tudo isso em um carro só. A Land Rover mais uma vez está de parabéns.
ResponderExcluirE esses motores, são ainda Ford? Curiosidade minha, será se a Land Rover / Range Rover ainda fosse da BMW não seria ainda melhor? Pq a BMW ou Mercedes não "conseguem" ou não "querem" produzir SUV no "estilo RR", ou seja, com essa dualidade on-road e off-road mto forte?.. Fico mto surpreso com a manutenção do DNA inglês da marca, embora pertença à Indiana Tata.. pena, não haver DNA inglês de motor tbém... aliás, falou em motor, os de ponta são necessariamente alemães, por isso minha dúvida se esse RR está bem servido com a motorização atual, se essa for ainda Ford.
ResponderExcluirCaro Bob: Parabens pelo aniversário.
ResponderExcluirBob, quer passar um nervoso? Então veja isto e diga-me se não está praticamente sob encomenda para livrar a cara do Haddad.
ResponderExcluirO mais engraçado de tudo é ver o cara chamar de "bandeirantes" os habitantes de uma cidade que é majoritariamente descendente de italianos, sendo seguida de descendentes de nordestinos, a ponto de hoje em dia descendentes dos paulistas originais serem muitos poucos.
Observe que em momento algum ele fala que é normal haver trânsito maior em véspera de feriado e muito menos fala do quanto que aumentaram os congestionamentos após as contínuas reduções de velocidade. E, ao que me consta, não é alguém que se possa considerar especializado em trânsito, pois sequer dirige. E, claro, sequer fala que foram governos petistas que incentivaram o maior aumento de produção e venda de automóveis na história deste país.
Porém, observe que os gramscistas brasileiros odeiam de paixão São Paulo (e isso porque o PSDB também é gramscista, mas da modalidade fabiana), uma vez que interessa ao PT que se eleja o Alexandre Padilha como governador, uma vez que daria acesso ao maior orçamento estadual da Federação.
O mais legal de tudo é que dá para desbaratar o artigo em questão só de ir pondo exemplos vindos do próprio PT, pois além de os governos federais de tal partido terem incentivado a compra de carros e nunca termos vendido tantos deles quanto nos governos de 2003 em diante, o mesmo pergunta o porquê de não se incentivar a fabricação de ônibus, trens e bondes, sendo que é a cidade de São Paulo a dona da maior frota de coletivos do mundo, bem como está tendo expansão de metrô e implantação de monotrilho.
E já que ele fala de ações para descentralizar o desenvolvimento econômico, por que ele não fala do engavetamento do Arco do Futuro que o Haddad praticou logo no começo de seu governo? E por que ele não fala também que em setor de serviços é extremamente comum que se trabalhe longe de casa? Por que ele não fala do tanto de gente que desce do metrô e do ônibus todo dia na Paulista e do trem da CPTM na região da Berrini?
Observe também o quanto que ele quer culpar o eleitor, como que se isentando do resultado desta eleição. Logo, leia-se, para ele todos nós seríamos culpados. E vamos culpar aqueles que elegeram o poste do Lula...