Fotos: autor

Praticamente acabou. O Brasil não tem mais peruas. Foi justamente com uma o início da indústria automobilística local, a DKW-Vemag Universal, em novembro de 1956, ainda aquela estreita, plataforma F-91. Que ironia!

Francamente, comecei a ver coisa estranha quando a Chevrolet Omega Suprema saiu de linha em 1996 – por falta de compradores! E havia ganho fama de carro funerário! Aliás, pouco depois comcecei a trabalhar na GM, egresso da revista Autoesporte, soube que a maioria dos executivos há muito haviam trocado suas Suprema por Blazer, o que nunca entendi. Como pode, sair de uma perua fabulosa e pegar um caminhão?

Nada especial mas tudo no lugar certo. Note a "prancha" para o pé esquerdo

Fotos: publicidade, autor e Marco de Bari

Outro dia desses, eu e alguns amigos estávamos em uma rede social apreciando a propaganda acima, do maravilhoso Ford Corcel II 1980, quando alguém simplesmente definiu o carro como "um lixo", citando também os derivados Belina e Del Rey como "autênticos exemplos de projeto gambiarra brasileiro". 

Em outras épocas, ainda valeria a pena perder um tempo discutindo, tentando explicar que as coisas não eram bem assim; Mas chega um tempo da vida em que a gente se cansa: por volta dos meus 20 anos de idade eu realmente acreditava que um dia seria capaz de me tornar um "formador de opinião".

Ledo engano o meu: hoje eu arrisco dizer que 90% das pessoas não procuram a informação para formar sua opinião. A opinião dessas pessoas já está pronta, baseada sabe-se lá em que fundamento: no fundo o que elas procuram é uma opinião similar que ratifique seu ponto de vista, ainda que equivocado.




Entre todas as categorias do automobilismo mundial, o Campeonato Mundial de Endurance é provavelmente o mais interessante de todos, pelo menos ao meu ver. A grande variedade de competidores, com diversas categorias, disputando provas com horas e horas de duração, exige muito preparo das equipes e projetos extremamente bem feitos. A referência para esta categoria é a 24 Horas de Le Mans.

Desde os primórdios desta corrida, a evolução técnica e o desenvolvimento de novas tecnologias estão diretamente ligados à própria existência do evento. A liberdade de criação e a preocupação com a eficiência energética dos carros existem há anos. Para se ter uma idéia da importância da eficiência nos carros que competem, paralelamente à corrida em si existe uma competição que premia o carro mais eficiente em termos de consumo de energia.

A Audi é a equipe a ser batida há mais de uma década. Trouxe para as pistas os motores Diesel competitivos, e agora os híbridos. Agora para 2014, o regulamento da categoria principal, a LMP1, vai sofrer uma modificação considerável para incentivar mais o desenvolvimento de tecnologias limpas, sem perder o charme da corrida e as disputas na pista, o bom e velho “mano a mano” entre os pilotos.


A partir de agora os leitores do AUTOentusiastas contarão com uma especial atração, a coluna "De Carro Por Aí", do experiente e profundo conhecedor de automóveis e outras maquinarias, Roberto Nasser, que é também advogado e, como muitos sabem, curador do Museu Nacional do Automóvel, na capital federal. No momento ele luta por sua reabertura ou transferência para algum local a ser cedido pelo governo local, dada a importância dessa obra – de sua vida – em prol da memória automobilística do Brasil.

Há alguns meses, num desses encontros de lançamentos, o AE convidou o Nasser, como é mais conhecido, a publicar aqui sua coluna, que está em seis jornais e 15 sites/portais, o que ele prontamente aceitou. Muito bom, mais ainda pelo prazer de ter um amigo – mais um! – escrevendo para o AE.

Sua coluna, além dos aspectos técnicos abordados de maneira irretocável, é recheada de importantes conversas de bastidores que a todo autoentusiasta interessam. Muito importante, a formatação do Nasser na coluna dele é integralmente mantida, inclusive a fonte e corpo dos textos, diferente do AE. O leitor vai notar.

"De Carro Por Aí" estréia hoje no AE, mas sua periodicidade será toda sexta-feira.

Seja bem-vindo ao AUTOentusiastas, amigo e, sobretudo, autoentusiasta Roberto Nasser!

 Bob Sharp e todo o corpo de editores


A coluna "De Carro Por Aí" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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End. eletrônico: edita@rnasser.com.br            Fax: (61) 3225-5511 Coluna 1713 24.abril.2013
Atualizado em linhas e eletricidade, o novo Saveiro
Chegou a vez do Saveiro no processo de atualização estética e tecnológica aplicados pela VW a esta família. Iniciando pelo Gol e logo seguida, as mudanças são em estética, ganhos industriais, e nova rede elétrica, permitindo aplicar confortos e equipamentos de segurança, e Bluetooth, computador de bordo, espelho externo direito que baixa a cada engate da marcha a ré, permitindo ver o meio fio.
O visual se alinha aos demais produtos, está mais elegante, menos pesado que a série anterior. Não é um Voyage ou Parati cortados após a Coluna B, mas apresenta componentes personalizados, como o para-choque frontal, capô, para-lamas e grade específicos para esta versão, realçando a aparência de robustez. Mecânica conhecida, motor dianteiro, transversal, 1.6 comando simples, 8V, Total Flex, na cilindrada o menos potente à venda no país, em fim de vida industrial. Transmissão conhecida, cinco velocidades, tração dianteira.

Toyota MR-2

No meu post sobre o Chrysler CCV publiquei uma foto do motor, onde se vê o capô dianteiro aberto. Acesso fácil, de alto a baixo. E mais uma vez fiquei pensando por que nenhuma fábrica pensa seriamente em fazer algo assim para grande produção. 

Ao menos para carros simples e baratos, destinados principalmente a frotistas, em que um fácil acesso mecânico se traduz em menor custo de manutenção e menos tempo com carros parados.

Basta ver por exemplo os capôs de caminhões com cofre separado da cabine, ou nos “cara-chata”, cuja cabine bascula para frente. Isso se tornou quase padrão na indústria dos pesados, mas ainda não chegou aos carros.
 
No extremo oposto da acessibilidade mecânica estão os carros com motor entre cabine e eixo traseiro, adorados por muita gente e considerados a única verdadeira configuração de um carro esportivo de verdade, puro. Poderíamos falar de inacessibilidade mecânica no caso deles. Basta ver a foto de abertura do post, ou essa aqui abaixo de um Audi R8. Em regra, é preciso remover algumas coisas do caminho, exceto se o carro tiver estrutura tubular e coberturas articuladas grandes, como no Ford RS200, por exemplo.

Audi A8: removendo o pára-choque fica mais fácil
Fotos: arquivo pessoal
Ford Corcel GT 1975, logo quando o comprei, em fevereiro de 2011

Sou do tipo teimoso. Até ouço o que os outros têm a falar, mas nem sempre quer dizer que eu concorde. Pelo visto alguns automóveis “pensam” da mesma maneira que eu. Garanto que não sou o único a imaginar isso. Explico: durante um passeio no Landau Presidencial 1982 pertencente ao Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, o curador Roberto Nasser me contou uma história interessante: “Roberto Lee me disse: nunca conte ao seu carro que ele saiu de linha ou que será vendido, senão ele começa a quebrar…", e completou: "Eu concordo com ele!”.

Galaxie Landau 1982 Presidencial, serviu aos governos Sarney e Collor, hoje é parte do Museu Nacional do Automóvel, em Brasília

Fotos: Arnaldo Keller


Estranho, colocar uma foto de abertura de post a respeito de um modelo de carro, fugindo do padrão do AUTOentusiatas, não? Eu, que edito os textos, sou o primeiro a achar, obviamente. Mas a explicação vem em seguida.

Que fique claro: eu não começaria um post dessa maneira não tivesse o carro em questão, o Peugeot 208, sido avaliado no post do André Dantas quando do lançamento em 20 de março.

A partir da metade da década de 1930 os automóveis ganharam uma configuração interna que praticamente se mantém até hoje, notadamente o posto do motorista e a ergonomia, com poucas variações. Banco, volante, pedais, alavancas, instrumentos, tudo basicamente nos mesmos lugares.

Capa de um dos vários livros de Fabio Steinbruch


Freios incandescentes, visão normal

Ettore Bugatti dizia que seus carros eram feitos para andar, não para parar. Isso até poderia ser considerado remotamente aceitável décadas atrás, caso o purista não parasse para pensar, agindo apenas com o estômago. 

Mas a fila anda, e se antes o aceito e exigido era mais potência, o tempo mostrou que as melhorias nos sistemas de freios são responsáveis por muito tempo ganho em uma volta de corrida, muitas vezes sendo mais eficiente para isso do que muita potência a mais no motor.

Os números a seguir são uma referência da Fórmula 1, já que progressos são feitos constantemente, e variações existem entre carros de equipes diferentes. A 200 km/h são necessários apenas 65 metros e 3 segundos para parar. A 100 km/h, que um carro normal de bons freios gasta 40 metros, num Fórmula 1 são apenas 17 metros, em cerca de 1,4 segundo.

Nas ruas, nem mesmo um motorista mediano, ou até mesmo aqueles sem conhecimento algum de mecânica ou qualquer parca idéia da Física de movimento, contesta as vantagens de freios mais potentes e que façam seu carro parar antes de um obstáculo. Qualquer metro a menos pode significar a inexistência de um acidente, algo mais do que óbvio e que eu nem deveria escrever, já que todos sabem.
Fotos: autor


O MINI Countryman é o maior da família, com carroceria de quatro portas, alta, grande. Um MINI... maxi! Parece um carro perfeito para capturar o admirador da marca em busca de melhor habitabilidade e um porta-malas com alguma capacidade, mas não só.

A moda do carro altinho, seja ele um aventureiro, utilitário esporte, crossover, jipinho ou jipão – não importa o rótulo – ainda está em alta, especialmente no Brasil. Este fascínio por ver o trânsito de cima, estar em algo que aparente maior capacidade de superaração de obstáculos, robustez e pseudosegurança é grande alavanca de vendas. 

Entre todos os MINI é esse Countryman o que incorpora este perfil. É um utilitário? Um crossover? Pode ser. Não à toa, é essa carroceria que se presta ao uso "de briga" da marca de origem inglesa e hoje de propriedade da alemã BMW: Stéphane Petehansel venceu as duas útlimas edições do Rali Dakar em um preparadíssimo MINI Countryman, e em 2011 e 2012 a marca tentou a aventura no Mundial de rali, o WRC, tendo no espanhol Dani Sordo seu piloto nº 1 sem, todavia, obter o mesmo sucesso que Peterhansel nos ralis-reide. 

Quatro portas sempre facilitam


Jowett Javelin (1947-1953)

Lembro-me bem desse carro nas ruas do Rio de Janeiro, anos 1950, quando adolescente. Eram poucos, mas sempre chamaram minha atenção. Era diferente e moderno. Sua marca, Jowett; o modelo, Javelin, palavra que significa dardo em inglês.

A Jowett foi uma das primeiras fábricas de automóveis do mundo, fundada em 1901 pelos irmãos Benjamin e William Jowett, e por Arthur V. Lamb. Mas, como muitas, começaram pelas bicicletas, depois motores V-2 para movimentar máquinas, que não demoraram para ser comprados por fabricantes de automóveis. 

Em 1904 foi constituída a Jowett Motor Manufacturing Company, em Bradford, Inglaterra, e dois anos depois surgia o primeiro Jowett, um carro pequeno mas que não seria produzido de imediato, pois a fábrica estava ocupada com atividades de engenharia e experimentando vários tipos de motores, além de começar a produzir as seis primeiras motocicletas Scott. O carro Jowett passou por longos testes e só em 1910 começou a ser produzido.

O protótipo era um carro leve e de baixo custo e pode ser considerado o primeiro carro leve da Inglaterra. Motor e transmissão eram feitos especialmente para ele e tinham as peças principais em alumínio. Tinha bastante potência em baixa rotação e as relações de marcha eram adequadas para as serras da região de Bradford e Yorkshire.

Poderia, sim, ter mudado muitas coisas na indústria

A Chrysler já tentou fazer um carro popular, daqueles bem simples, destinados a países muito diferentes de sua origem americana. É um carro que jamais uma pessoa diria, só de olhar, que foi projetado nos Estados Unidos da América.

Foi mostrado para a imprensa em 1997 com o nome sigla CCV, Composite Concept Vehicle, veículo-conceito de compósito, pois a carroceria era feita de plástico reciclado. Não apenas algumas peças, mas a carroceria completa, que era montada sobre um chassis que carregava os elementos mecânicos.

Como não poderia deixar de ser, o programa foi idéia levada adiante por Bob Lutz (sempre ele...) a partir de 1993, ocasião em que ele era o responsável global pelo desenvolvimento de produtos. Inicialmente o carro era chamado de China Car, já que a vontade de motorizar mais de um bilhão de pessoas deixava qualquer administrador de uma fábrica de carros com os dedos coçando. 
Fotos: Paulo Keller



"Vocês não gostariam de testar o Equus?", perguntou-me a assessora de imprensa da Hyundai – a da Caoa, não da Hyundai Motors, a filial da fabricante sul-coreana que se instalou recentemente aqui. Tendo visto o modelo no último Salão do Automóvel e o achado interessante, era óbvio que sim. Afinal, é a arma da hoje bem-conhecida marca asiática para enfrentar o "trio de aço alemão" de Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S, e outros da espécie como Lexus e Jaguar. Aliás, até no nome de modelo, VS460, este sul-coreano é a antítese do Lexus LS460. Depois de passar alguns dias com o Equus, a conclusão é que ele os enfrenta e muito bem, tanto em luxo quanto naquilo que autoentusiasta é focado: desempenho. O Equus foi lançado em 2009 e está na sua segunda geração.

4,6 litros, 366 cv
Por R$ 339.792 põe-se mão num carro de 5.160 mm de comprimento com entreeixos de 3.045 mm e muito espaço para quem está sendo conduzido. Um carro peso-pesado, como não poderia deixar de ser, 2.005 kg. Mas com os 366 cv a 6.500 rpm e os 44,8 m·kgf a 3.500 rpm do V-8 aspirado de 4.627 cm³ (92 x 87 mm), todo-alumínio, duplo comando (correia dentada) e quatro válvulas por cilindro, 10,4:1 de taxa, tudo fica fácil e rápido. A injeção é no duto, mas as fases dos comandos da admissão e escapamento são variáveis, como também o coletor de admissão de dois roteiros. Atrelado a um câmbio (Hyundai A8LR1) de 8 marchas que encaminha o movimento para as rodas traseiras, mais 245 mm de seção de borracha no chão (Hankook Optimo K415 245/50R18W), tudo fica mais fácil e rápido ainda.

Identidade

Um estilo de agradar a vista. Note as rodas desse modelo estático

Muitos carros desenhados pela casa Bertone ficam apenas na condição de  conceito, carros de sonhos. Talvez o caso mais notável seja o Alfa Romeo Carabo

Alguns chegam às produções de fábricas, e normalmente são espetaculares, como o mais memorável de todos, o Lamborghini Miura, um dos mais clássicos e belos desenhos de todos, ou o Lancia Stratos, inusitado para dizer o mínimo.

Deveria haver uma taxa de aproveitamento maior nos produtos do estúdio, dado os desenhos que aparecem vez ou outra, e essa falta de mais carros de produção aparenta ser resultado de problemas de administração, e não apenas técnicos-automobilísticos. Até mesmo a Porsche encomendou aos italianos um quatro lugares, que foi batizado de Karisma, mas nunca saiu do estágio de conceito. Poderia ser o Panamera hoje.

O Lancia Kayak foi mais um desses carros que apesar das previsões e promessas, não foi produzido em série.

Fotos: autor

No último Salão do Automóvel dois carros me chamaram a atenção no estande da JAC. Um, pequeno, estiloso, o J2. Fiquei satisfeito que seu motor fosse o do J3, um 1.332-cm³ de 108 cv. Outro, o já conhecido J3, com a letra "S" acrescida no emblema, significando que saía o motor 1,33-litro e entrava um 1,5-L cheio, 1.499 cm³ e 127 cv, 2 cv mais que o J5 por conta de ser flex. Fiquei curioso de saber como andaria, o que aconteceu agora

Esse J3, de nome completo JAC J3 S 1.5 Jet Flex, tem a receita para ser um hot hatch de preço acessível, pois custa R$ 37.450 e poderia alegrar a muitos autoentusiastas, embora tenha quatro portas. O motor gera a potência máxima a 6.000 rpm e empurra bem os somente 1.070 kg de peso em ordem de marcha. Isso dá uma relação peso-potência de 8,4 kg/cv e o resultado disso é uma boa aceleração de 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, segundo a JAC.

O motor é valoroso. Bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por corrente, variador de fase no comando de admissão, quatro 4 válvulas por cilindro. Só lhe falta injeção direta, que é no duto, para ser um motor como tantos na Europa hoje. Seu torque é de 15,7 m·kgf a 4.000 rpm, 10,5 m·kgf por litro, e. sua potência específica é das mais altas no cenário brasileiro de motores de aspiração natural: 84,7 cv/litro, e com grande elasticidade. Como se vê, motor não lhe falta. 

Seus freios são a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira, com ABS de 8ª geração e a inseparável distribuição eletrônica das forças de frenagem. A suspensão dianteira é McPherson, sem subchassi, e a traseira é independente McPheson também, com dois braços transversais e um longitudinal, incomum num carro dessa faixa de preço. Os pneus 185/60R15 do J3 foram mantidos no "S".

Com motor maior num carro mais leve, o diferencial foi alongado de 4,294:1 no transeixo do J3 e do J5 para 4,056:1, 5,5% mais longo. A v/1000 em 5ª é de 32,5 km/h para 120 km/h a 3.700 rpm e 6.000 rpm à velocidade anunciada de 196 km/h.
 
De chinês o estilo não tem nada, pois o desenho coube a Pininfarina
Andando com o J3 S percebe-se logo o efeito da relacão peso-potência baixa, a disposição para andar é notada de imediato, nos primeiros quilômetros. Posição de dirigir correta, boa direção, rápida e com assistência hidráulica bem dosada (o volante poderia ser um pouco menor, mede 380 mm de diâmetro), câmbio preciso e leve (comando a cabo), pedais bem posicionados para o punta-tacco.

Mas percebe-se logo também que a altura de rodagem é muito alta, igual à do J3, que o Bob já havia comentado à época do lançamento, embora a JAC afirme que não especificou altura diferente da usada na China. Ela alega que lá há "maus caminhos" também, embora eu aposte que lá não existe a praga nacional chamada lombada, responsável pelo carros nacionais de altura elevada.

Olhando o J3 S por baixo, nota-se o braço de suspensão em ângulo com a horizontal, denotando que a altura de rodagem está maior do muito provavelmente foi projetada, o que estraga o comportamento em curva de qualquer carro. Aliás, o vão entre as rodas e os arcos do pára-lamas, como pode ser visto na foto de abertura deste post, indica claramente que o carro está mais alto do que deveria para um carro "S", estando mais para um carro "X", para rodar fora da estrada.

Notar a inclinação excessiva do braço de suspensão e da semi-árvore
Além do efeito maléficos da altura de rodagem excessiva, há outro, colateral: o carro roda normalmente com a suspensão toda distendida. Por isso, à menor curva feita em velocidade um pouco acima do normal, a rolagem natural da carroceria leva a roda interna à curva a querer deixar o chão e, no caso da roda motriz dianteira, levá-la a patinar com imediata perda de tração. Ou seja, querer andar mais rápido fica desagradável, embora sem ameaça à segurança

Boa suspensão traseira, porém erguida demais, como a dianteira
Outro ponto que merece atenção da JAC são os amortcedores, que demonstram estar com pouca carga de distensão. A suspensão está com pouco controle de amortecimento, o que não é uma sensação agradável e requer certa atenção nas curvas de piso irregular feitas em maior velocidade, por exemplo, em 4ª marcha.

Interior é agradável, mas o volante de direção poderia ser um pouco menor
Senti um pouco de falta de apoio lombar após dirigir algumas horas, mesmo que os bancos sejam de qualidade, provindos de um fornecedor mundial de bancos, a Johnson Controls. Mais uma para a JAC anotar.

Bom motor: 84,7 cv/L é ótima potência específica

Quanto ao consumo, não tive oportunidade de medi-lo tanque a tanque e o carro não tem computador de bordo. Mas pelas características do motor e peso do veículo provavelmente está na média do segmento. Sua taxa de compressão (10,5:1) é baixa para o uso do álcool e boa para o uso da gasolina, daí se supõe que sua adaptação para o uso também do álcool tenha sido feita mais na área de calibração e pouco na parte física, tanto que a potência pouco varia quando com um ou outro combustível, sinal que aproveita mal o álcool. Isso nos faz supor que ele tenha consumo baixo quando com gasolina, mas relativamente alto quando com álcool.

Mas a boa notícia é que se trata de mais um carro flex sem sistema auxiliar de partida a frio por injeção de gasolina, ao lado do Polo 1,6 BlueMotion, dos Peugeot 1,6 308 e 208, Citroën C3 1,6 e Honda Civic. No JAC o sistema é Delphi.

A iluminação dos instrumentos é vermelha, e não azul, como no J3, e ele não tem controle de intensidade da luz, que é forte, e isso incomoda bastante em viagens noturnas. Os faróis iluminam bem.

Grafismo: os traços poderiam ser mais finos para leitura mais fácil
Na cidade, como carro urbano, vai muito bem, pois roda macio, silencioso, é espaçoso (porta-malas de 350 litros), tem bom ar-condicionado e seu motor é potente e elástico, requer poucas trocas de marcha. Mas para a estrada poderia ser melhor com uma suspensão mais acertada
     
Com pequenos ajustes o o J3 S poderá ser um hot hatch divertido para a moçada, e, pelo preço, até que acessível quando comparado às opções do mercado. Não tenho dúvida.
 
Segue vídeo onde primeiramente o Bob dirige na cidade e depois eu o dirijo na estrada.

AK



(Atualizado em 17/04/13 às 22h20, correção de informação, o veículo não tem subchassi dianteiro)

Uma das grandes experiências que se pode ter dirigindo um automóvel é a sensação de interação com a máquina e com o ambiente ao redor. Sentir o que o carro está fazendo, reagir de acordo com as sensações que você recebe e ainda poder desfrutar do mundo exterior, só com um bom conversível.

Um pequeno esportivo leve, como um Mazda Miata ou um Porsche Boxster já são carros de respeito, com dirigibilidade e desempenho respeitáveis, cada um no seu nível e faixa de preço.

Um pequeno fator pode mudar de carro para carro, dependendo do gosto e interesse de quem está dirigindo, e alterar completamente a experiência: potência. E junto com potência, normalmente vem a velocidade.

Fotos: Lucas Vane, Portuga Tavares e arquivo pessoal
Uma reunião com Dodges 1800 e Polara é uma coisa rara de ser vista

O Dodginho fez quarenta anos no último dia 2 de abril. Reunir esses carros para um evento já seria um desafio e tanto, colocar no mesmo local alguns dos maiores colecionadores e apaixonados pelos 1800 e Polara também exigiria esforços. O colecionador e apaixonado pelo “pequeno notável”, Gustavo Cabett, idealizou o evento que contou com a colaboração de João Fusco e Daniel Giglio, uma dupla que também tem paixão pelo compacto nacional da Chrysler. O trio fez mais do que reunir outros admiradores do modelo, juntou essa galera para andar no sábado retrasado, 6 de abril.

Felizes proprietários dos "Doginhos" reunidos para o passeio

Às 9h00 da manhã, dezesseis Dodges 1800 e Polara reuniram-se em um posto à beira da Rodovia Presidente Dutra, em Taubaté. O local é estratégico, além de ser a cidade onde mora a dupla de organizadores, também é relativamente no meio do caminho entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Além disso, a região do Vale do Paraíba tem diversas belezas naturais e belos caminhos. A programação de sábado tinha como destino a cidade de Campos do Jordão.

Dezesseis Dodges 1800 e Polara reunidos na manhã de sábado, em Taubaté

Muita gente já viu algo assim, mas com asas

Um carro único, batizado com o nome de Stealth (furtivo, sorrateiro) Tech 1, também conhecido extra- oficialmente por A117, que chega a 230 km/h e tem desenho exclusivo, apesar de ser claramente uma cópia de algo que quase todo mundo já viu. 

Fabricado próximo de  Norfolk, Inglaterra, nos anos 1990 por Jim Router com a ajuda de seu amigo e vizinho, Jerry Booen e equipe de engenheiros, que estabeleceram a empresa JA&SA Router Automotive. Pelo que apuramos, as últimas atividades dessa companhia foram em 2009, tendo atuado também na área de competições, prestando serviços a equipes das diversas categorias da Inglaterra, o grande ninho e berço do automobilismo de competição.

O grupo tinha grande vivência em fabricantes de todos os tipos e tamanhos, tanto na terra-mãe quanto em outros países europeus, e isso os fazia aptos a tentar algo muito diferente como propaganda móvel de sua empresa.

Juntos, eles tinham grande experiência em diversas empresas, tendo atuações nos projetos do Lotus Elan, Jaguar XJR-15, McLaren F1, Aston Martin DB7, Volvo Caminhões, motores de ultraleves e outros projetos que não foram mencionados a pedido dos clientes, obviamente empresas que prestaram serviços aos militares do Reino Unido.
Símbolos ISO 7000 para as luzes de neblina: dianteira à esquerda, traseira à direita

Todos nós já devemos ter topado com uma situação no mínimo incômoda: dirigir atrás de um caro com a luz de neblina traseira acesa, em condição de total visibilidade, sem chuva e sem neblina.

Esta luz de neblina é uma lanterna adicional mais forte, emitindo, segundo a regulamentação nacional (cópia da européia), entre 150 e 300 candelas, enquanto cada lanterna traseira emite entre 4 e 12 candelas. O propósito destas lâmpadas, de 21 watts, como as de freio, é permitir que o veículo seja visto em condições muito adversas de visibilidade, como em chuva forte e em neblina. Nestas condições, a lanterna traseira, com suas lâmpadas de 5 watts, deixa de ser visível em poucos metros, devido à sua baixa emissão luminosa.

E por que a luz da lanterna traseira é de baixa intensidade? Por que se fosse mais alta, em uma noite sem chuva e nem neblina, sua intensidade ofuscaria os motoristas que vêm atrás. Só que, sendo assim, ela é insuficiente quando há neblina ou chuva forte, daí a necessidade da criação de uma luz mais forte para estas situações específicas.

Fotos: autor e divulgação



Abro aqui um parêntese no AUTOentusiastas, me dando ao luxo de expor minhas opiniões pessoais. O caro leitor pode concordar ou discordar; já que cada um tem suas manias, e tudo bem. Vamos às minhas.

Bem, para começar vou tirar dessa história os carros esportivos. Com eles sou muito passional. Aceito e vou achar ótimo dirigir um bom esportivo mesmo tendo um prego no encosto me sangrando as costas, desde que o carro acelere p'ra burro, ronque um som mavioso ou faça curvas com perfeição. Essas coisas me conquistam e perdôo os esportivos de suas possíveis piores barbaridades. Sendo assim, os esportivos estão fora e vamos aos carros do dia-a-dia.

A primeira coisa que me interessa é a boa ergonomia. É ter o volante na posição certa, que me permita alcançá-lo em sua totalidade sem que tire as costas do encosto, e nessa posição também acione os pedais com conforto, sem ter as pernas encolhidas ou estendidas demais. Também preciso de um banco anatômico, que dê suporte à totalidade de minhas costas e que tenha razoáveis abas laterais que me escorem nas curvas.

O Uomo Universale do Leonardo da Vinci

Não é difícil nem caro fazer isso. Basta cuidado. Basta que usem o Uomo Universale do Leonardo da Vinci como boneco.

Chimpanzé: proporções antropométricas bem diferentes do Uomo Universale
 Não gosto de console intrusivo, exageradamente largo, que me obrigue a ficar com o joelho da perna direita na vertical. Gosto de espaço para as pernas, onde a perna direita possa cair um pouco para o lado, como é nos Porsche 911 antigos, nos Fusca e no Corcel I, e no Alfa Romeo Spider, da foto de abertura do post, por exemplo.

Gosto de painel limpo, clean, só com informações necessárias. Para carro do dia-a-dia até dispenso o conta-giros. Hoje em dia, a meu ver, na prática, ele se tornou desnecessário, já que há corte quando se atinge rotação máxima de segurança para o motor. Antigamente, na época dos carburadores, quando ele era necessário, era raríssimo um carro, que não fosse esportivo, tê-lo. E hoje ele vem em praticamente todos os carros. Muitos mostradores só mostram informações que as luzes de advertência resolveriam ao nos alertar para algo errado, como na temperatura da água ou na pressão do óleo etc. Os atuais painéis da BMW tenho como referência quanto à função e bom gosto.
 
Painel simples e funcional, além de elegante. Elegância é isso.
Não gosto de nada cromado no painel, assim como não gosto de painel que não seja preto fosco, simplesmente porque não gosto de nada refletindo nos meus olhos, assim como não gosto de ver o fantasma do painel refletindo no pára-brisa. Por conseguinte, também não gosto de painéis enormes, com ampla área exposta ao sol, pois mesmo com ar-condicionado ao máximo aquilo fica parecendo uma chapa quente reverberando calor a meio metro de nossa cara. Tenho notado que algumas boas marcas já entenderam isso e estão fazendo painéis menores, e lamento não ter comentado esse detalhe no recente post que escrevi sobre o BMW X1, que o tem de bom tamanho, pequeno, transversalmente estreito.

Saídas de ar cromadas no painel, principalmente as laterais, podem ser bonitinhas em termos de design, mas seus fantasminhas nos retrovisores externos, atrapalhando a nossa visão, confundindo-a, são de encher a paciência. Preto fosco nelas.

Não consigo compreender a cabeça de pessoas que grudam a tela do GPS no pára-brisa. Muitos a colocam no meio do pára-brisa, logo abaixo do retrovisor interno, o que atrapalha sobremaneira a visão e o que acho um tremendo perigo. Creio que algo deve ser feito. Creio que os fabricantes de carros mais populares, que não têm tela já embutida no painel, deveriam bolar um local específico para serem aderidas as ventosas de GPS, desde que seja em uma posição segura, onde em caso de impacto esse aparelho não ferisse alguém.

Não gosto que o carro tenha sua altura de suspensão alterada, nem para baixo nem para cima. Com raras e boas exceções, a maioria dos carros vendidos no mercado brasileiro está vindo mais alta que seus projetos originais, e isso altera o comportamento do carro, além de aumentar o seu consumo, já que aumenta sua área frontal, que é medida desde o chão. Esses carros poderiam, portanto, ter melhor comportamento em retas e curvas, e menor consumo. A tal praga brasileira das lombadas causaram esse mal.

Não gosto de câmbio curto demais, outra mania que acometia o mercado brasileiro, que, felizmente, está, aos poucos, desaparecendo. Essa foi uma constante quando os motores 1-litro ainda eram pouco potentes e iludia-se o mau motorista com essas relações curtas, dando respostas mais rápidas ao carro, já que o motorista não sabia fazer uso eficiente da caixa de marchas.

Hoje vejo melhoras, já que os motores pequenos estão surpreendendo com a boa potência e elasticidade que vêm obtendo, e isso permite que se faça câmbios mais longos, ou melhor, certos, o que acho ótimo. Isso é economia, conforto, menos trocas de marcha e menor ruído de motor na estrada.

O belo V-8 do Audi S7, ao tirarmos a capa plástica
Não gosto de capas plásticas sobre o motor. Gosto de ver o motor. Parece pecado que o carro tenha um motor a explosão e o escondem com se parte pudica fosse
A capa esconde este duplo-comando. Era para ser mostrado com orgulho, isso sim
Bem, basicamente é isso. Não sou muito exigente, como o caro leitor pode constatar, mas se esses pequenos detalhes não estão do meu gosto, o carro tem que ser muito bom em outros quesitos, para que eu, pessoalmente, possa simpatizar com ele.

AK

Fotos: autor


Muitos ainda se lembram do Mercedes-Benz Classe A. Chegou em 1999 produzido numa moderna fábrica em Juiz de Fora (MG) com expectativa de vender 70.000 unidades por ano, número que só conseguiu ao final de seis anos, quando deixou de ser fabricado. Vendeu muito aquém do previsto. O principal motivo, preço, a marca da estrela foi apanhada de surpresa na maxidesvalorização do real de janeiro de 1999 e o sonho brasileiro de ter um carro com a estrela ficou fora de alcance.

Mas houve outro fator, subjetivo, era um Mercedes-Benz pequeno, não era bem o que alimentava corações e mentes, embora fosse um pequeno com excelência. Inaugurou no Brasil a era do controle de estabilidade e, na era moderna, a embreagem automática (que a fábrica tentou impingir como câmbio semi-automático).

Classe A antigo
Era um bom produto em tudo o que se pode considerar num automóvel – bancos, direção, suspensão, instrumentos, motor – menos em dois detalhes: era muito curto de entreeixos e alto, 2.423 e 1.598 mm, além de o interior ser numa espécie de "2º piso" por questão de projeto, em que teria sido concebido no começo dos anos 1990 para ser híbrido termoelétrico e o "1º piso" seria justamente onde ficariam as baterias.


Fotos: autor
 

Com a previsão de saída do Fiat Mille do mercado no ano que vem, o esperado é que o Renault Clio venha a ser o carro mais barato aqui fabricado. Hoje o Authentique 1,0 16V duas-portas custa R$ 24.290, enquanto o Fiat sai por R$ 22.230. O AUTOentusiastas testou então a versão “no uso”, o teste do dia a dia. 

Só que este “no uso” foi meio diferente, pois devido ao feriado da Semana Santa o dirigi por somente dois dias no trânsito de São Paulo e acabei viajando com ele por quase 1.000 km. Viajei com o carro vazio, eu sozinho, e também com ele totalmente carregado, com quatro adultos e porta-malas cheio.         

Linhas são equilibradas, mais para o discreto

Foto: revistaepocasp.com



(ar.rit.mi.a)
sf.
1. Ausência total de ritmo ou irregularidade de ritmo (numa seqüência continuada de eventos a intervalos de tempo supostamente regulares)
(iDicionário Aulete) 


Muitos leitores já devem ter notado. O sinal abre e arrancamos normalmente, mas uma consulta ao espelho interno mostra que o carro de trás ficou longe.

Estamos numa rua de duas faixas, mão e contramão, onde não se pode ultrapassar. Há um carro à frente, porém ele segue mais lento que o razoável e bem abaixo do limite de velocidade ali.

Carro marrom "segura" o trânsito (www.rac.com.br)



Apesar do emblema e do crédito, o estúdio italiano Zagato não foi o autor único  desse carro inconfundível, diferente e maravilhosamente esquisito, típico de figurar nas minhas listas de preferidos de sempre. Sua designação vem de Sports Zagato, e teve uma versão conversível, o RZ, Roadster Zagato.

Veio em  1990 para dar uma força à imagem da Alfa Romeo após seu controle ter sido assumido totalmente pela Fiat, desgastada pela falta de confiabilidade de seus carros cheios de alma e coração, por mais estranho que esses termos humanos possam ser quando aplicados a máquinas. Tão humanos que os adoradores da marca consideram seus defeitos normais, como as personalidades das pessoas. Fato não exclusivo da Alfa, diga-se de passagem.

Para a fábrica, era o projeto ES-30, esportivo experimental de 3 litros, mas ganhou na prática o apelido Il Mostro (o monstro), pois era muito diferente do que a marca fizera de forma a ter sua fama completamente estabelecida num passado mais remoto, quando os desenhos de estilo eram bastante refinados, delicados, quase femininos. Isso havia mudado muito nos anos 1970, com linhas muito mais retas e ousadas, mas o SZ levava essa característica a um novo patamar.