AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CARRO DE PLÁSTICO: CHRYSLER CCV

Poderia, sim, ter mudado muitas coisas na indústria

A Chrysler já tentou fazer um carro popular, daqueles bem simples, destinados a países muito diferentes de sua origem americana. É um carro que jamais uma pessoa diria, só de olhar, que foi projetado nos Estados Unidos da América.

Foi mostrado para a imprensa em 1997 com o nome sigla CCV, Composite Concept Vehicle, veículo-conceito de compósito, pois a carroceria era feita de plástico reciclado. Não apenas algumas peças, mas a carroceria completa, que era montada sobre um chassis que carregava os elementos mecânicos.

Como não poderia deixar de ser, o programa foi idéia levada adiante por Bob Lutz (sempre ele...) a partir de 1993, ocasião em que ele era o responsável global pelo desenvolvimento de produtos. Inicialmente o carro era chamado de China Car, já que a vontade de motorizar mais de um bilhão de pessoas deixava qualquer administrador de uma fábrica de carros com os dedos coçando. 

Lutz foi para um caminho totalmente diverso do que empresas americanas pensavam, um carro para transporte básico, coisa que não se encaixa na cultura americana. Radicalizaram ao extremo, fazendo algo muito básico e com o mínimo de peças possível.

A carroceria foi feita em plástico PET (polietileno tereftalato), comercialmente conhecido como poliéster, reciclado a partir de garrafas de água e refrigerante, essas que infestam os lixões das grandes cidades e as ruas onde o povo não tem educação, e que demoram entre 500 e 1.000 anos para se decomporem naturalmente. Um material que é precioso e tem inúmeras utilidades.

Tudo isso são apenas quatro peças coladas

O responsável pelo estilo geral do carro foi Bryan Nesbitt, feito famoso pelo PT Cruiser e posteriormente, já na General Motors onde está até hoje, pelo muito mais agradável Chevrolet HHR.  Apesar de americano, Nesbitt inspirou-se claramente no Citroën 2CV, provavelmente o carro minimalista mais famoso, versátil e de maior sucesso comercial em toda a história. Sim, não esqueci do Fusca, mas este é bem mais complexo que um 2CV.

As quatro peças da carroceria são coladas entre si. Duas laterais externas e duas internas, estas incluindo o assoalho. Num carro de aço estampado, essa função é realizada por cerca de 60 a 80 peças. Essas quatro peças unidas pesam 95 kg apenas. O teto é feito de tecido e inclui uma área transparente como vigia. Abre, a partir da tampa traseira do tipo picape, para frente para uso do porta-malas, ou na parte superior do teto, abrindo do para-brisa para trás, atuando como teto solar.

As quatro partes da carroceria

Tampa traseira sem vidro removida, cobertura sanfonada para cima

Colada e parafusada num chassis tubular que é um conjunto separado, de metal, com suspensões independentes simples, motor da marca Briggs & Stratton de dois cilindros em "V" a 90° de 800 cm³ refrigerado a ar, bloco de alumínio, com 25,3 cv e câmbio manual de 4 marchas. O trem de força completo não chegava a 90 kg.

Motor derivado de geradores e cortadores de grama

Nas comparações com o carro mais básico da Chrysler, o Neon, notamos números que são impressionantes.

O total de peças do CCV era de 1.100, comparado a 4.000 do Neon, levando 6 a 7 horas para ser montado, ante 18 a 20 horas. O peso em ordem de marcha é assustadoramente baixo, 545 kg, metade do de um Neon.

Não havia pintura, e sim corante colocado no plástico diretamente. Internamente, nada de peças de cobertura para acabamento. Os vidros das portas sobem e descem por um manípulo de rosca que corre na vertical, em um canal no meio da porta. 

Torce para soltar, corre o vidro e torce para prender na posição desejada. Nada de motores elétricos, manivelas, cabos ou braços- tesoura. 

Tudo simples, claro, arejado

Grande abertura para acesso ao bagageiro

Porta-mapas de redinha, velocímetro no centro do painel simétrico, para volante na direita ou esquerda conforme o país para onde fosse produzido; bancos dianteiros sem encostos de cabeça, apoiados diretamente num ressalto do assoalho onde o tanque de gasolina se alojava pelo lado de fora; porta-malas grande comparativamente ao tamanho do carro; pára-brisa e vidros das portas planos; e o melhor de tudo para quem gosta de abrir o capô pelo menos para colocar água no lavador de pára-brisa e verificar nível de óleo:  capô e pára-lamas integrados basculando para frente, expondo motor, suspensão, direção e freios. Os fechos são externos, sem mecanismo de trava interno por cabo.

Acesso mecânico ótimo, um sonho de entusiasta

Comprimento de 3,80 m, 14 % menor que o do Neon, com volume interno útil 13% maior. Lento, com 0 a 96,5 km/h em 25 segundos e 113 km/h de velocidade máxima. Vinte centímetros de altura livre do solo para garantir integridade em pisos de terceiro, quarto e quinto mundos.

Pode parece desempenho inviável, mas era até bem melhor que o Volkswagen sedã com motor de 1.131 cm³ e 25 cv em que muitos andaram – e viajaram – até o final de 1953, quando o motor passou para 1.192 cm³e 30 cv.

Na cidade, consumo médio de 21 km/l. Nem se falou em estradas, já que a velocidade máxima não era para isso.

Com pouco desenvolvimento de estrutura, o carro já era bastante rígido para o ano em que foi prototipado, característica que só tenderia e melhorar com um trabalho mais completo, usando simulações de computador e melhorias na superfícies das peças da estrutura. Testes de impacto feitos com alguns protótipos mostraram resultados bons, embora não atingindo os requisitos de países como Estados Unidos e os mais desenvolvidos da Europa. Seria realmente um carro para locais onde as leis fossem brandas no quesito proteção aos ocupantes.

Claro que não havia direção hidráulica, airbags nem ABS. Seguiria a escola aproximada do que hoje são os carros urbanos franceses, mas com espaço para cinco pessoas e quatro portas, além de tamanho normal de carro pequeno, não minúsculo.

Em azul claro, parece de brinquedo

A Chrysler se associou à Cascade Engineering, de Michigan, para fazer a carroceria, já que essa empresa já utilizava uma máquina de injeção de plásticos que era a maior em operação no país, com 9.000 toneladas de força de fechamento, e permitia a fabricação de caixas de coleta de lixo enormes, daquelas que vemos em filmes americanos, normalmente em metal, mas que já vinham sendo feitas em plástico. 

Para fazer as peças da carroceria do CCV, o material era injetado sob alta pressão e temperatura, na forma líquida, num volume proveniente de 2.131 garrafas de plástico para cada carroceria, com 15% de adição de fibra de vidro para reforço.

Uma das laterais externas sendo retirada da injetora pelo braço mecatrônico

Pára-choques são duas peças pretas, sem pintura, também parafusados, com lanternas traseiras e dianteiras integradas, circulares para economia de peças diferentes. Mesma coisa com faróis.

Fechado, mesmo simples, ainda parece moderno

Tampa traseira abre como numa picape ou peruas antigas, como a Vemaguet

Em 1997, apenas o fato do carro não ter pintura já evitaria gastos de cerca de US$ 350 milhões com a implantação de uma fábrica, sem contar os custos de limpeza do ar na área de pintura, sempre caríssimo e impossível de evitar num processo de manufatura.

Outros números comparativos com fábricas de carros de aço são impressionantes. Para produção de 100 mil carros por ano, área fabril reduzida de 140.000 m² para 28.000 m². E trabalhadores por turno, de 2.000 para 250. Milagres da redução do número de peças.

A Chrysler divulgara que os consertos de pequenas batidas poderiam ser feitos remendando a carroceria, colando os pedaços novos e lixando. Como isso ficaria, não sabemos.

.

O preço estava estimado em US$ 6.000 em 1997. Seria uma idéia muito boa que precisava ir em frente para chacoalhar o sistema, se não fosse a fusão da empresa com a Daimler-Benz, efetivada em 1998, que resultou na DaimlerChrysler, o que determinou novos rumos e acabou com um projeto que poderia ser o precursor do que os indianos tentaram  com o Tata Nano.

JJ