AUTOentusiastas Classic (2008-2014): RENAULT CLIO AUTHENTIQUE 1.0 2013, NO USO

Fotos: autor
 

Com a previsão de saída do Fiat Mille do mercado no ano que vem, o esperado é que o Renault Clio venha a ser o carro mais barato aqui fabricado. Hoje o Authentique 1,0 16V duas-portas custa R$ 24.290, enquanto o Fiat sai por R$ 22.230. O AUTOentusiastas testou então a versão “no uso”, o teste do dia a dia. 

Só que este “no uso” foi meio diferente, pois devido ao feriado da Semana Santa o dirigi por somente dois dias no trânsito de São Paulo e acabei viajando com ele por quase 1.000 km. Viajei com o carro vazio, eu sozinho, e também com ele totalmente carregado, com quatro adultos e porta-malas cheio.         

Linhas são equilibradas, mais para o discreto

Sei que é só comigo, pois com os outros, como o Bob, isso não acontece, mas a ergonomia do Clio atende melhor a quem tem braços um pouco mais longos que o normal, os chamados "braços de chimpanzé", do que a mim. O volante do Clio – repito, para mim! – fica muito distante caso eu coloque o banco na distância ideal em relação aos pedais, com os joelhos não tão flexionados. Ajuste de altura e, principalmente, de distância do volante, resolveriam, como resolve para mim quando dirijo carros que têm o ajuste.

Interior simples mas bem arranjado; volante não tem ajustes

Assim, na cidade sacrifiquei as pernas para ficar mais perto do volante, enquanto na estrada fiz o contrário, ficando o volante mais longe do que o ideal.

Tenho notado que nos carros antigos a ergonomia é melhor que nos carros modernos quando estes não são dotados de regulagem de altura e distância do volante. Como nos antigos essa regulagem era rara, parece que os fabricantes prestavam mais atenção a essa questão. Como se hoje essa preocupação não fosse tão grande por projetarem os carros contando com o ajuste do volante, como se ele fosse necessariamente de série. Então, se o carro não o tiver, a gente (eu!) não se encaixa a contento.

Se o carro anda um pouco mais ou um pouco menos, não importa muito, pois o faço andar. Se é um pouco mais estável ou pouco menos, vá lá, tudo bem, vou mais rápido ou mais devagar. Mas a minha ossatura, essa não tenho como moldar.

Outra coisa precisa ser repensada novo Clio. O antigo, como o leitor pode ver na foto ao lado, tem o vidro traseiro curvo verticalmente, com raio menor na parte superior, que avança pelo teto. E isso tem uma razão de ser, não sendo só estética. É para que pelo retrovisor interno se veja com amplitude o que vai atrás. Já neste novo desenho alteraram o vidro traseiro (foto abaixo) cortando sua parte superior, e o resultado é que na estrada só enxergamos pelo retrovisor interno o que nos vai por perto, só os pneus do carros só um pouco distantes.

Isso está longe de ser conveniente. Temos que nos valer dos retrovisores externos para enxergarmos mais longe, mas é bom lembrar que nem todos os motoristas têm essa facilidade.

Alteraram o vidro traseiro  e  o perfil de teto caído levou a menor campo de visão vertical

O que se vê, ou melhor, o que não se vê

Para enxergarmos mais longe para trás teriam que baixar mais o retrovisor, mas isso o colocaria no meio do pára-brisa, o que ficaria parecendo com essas telas de GPS montadas nesse lugar crucial que prejudica a visibilidade à frente.

Bem, fora esses dois senões, gostei do novo Clio. O motor é de dar água na boca. Se não falar nada, o sujeito que sair acelerando vai achar que a cilindrada é bem maior, 1,4-l ou mesmo 1,6-l, pois ele anda p'ra valer. É claro que para fazê-lo render na estrada temos que meter giro alto. Minha filha, por exemplo, quis dirigir, e ela tem uma Renault Scénic 1,6. Saiu dizendo que a Scénic andava mais, mas diante de minhas exortações para que ela “esticasse” mais as marchas, ficou bem impressionada com o Clio e tratou de tocar ao gosto. Aprendeu.

Motor 1,0-l, 16V, valente: 80 cv com álcool

Para o trânsito da cidade o motor tem boa potência em baixa, suficiente para que toquemos a giro baixo e tenhamos respostas ágeis. Sem problema algum, vai suave e retoma de esquinas em 2ª e 3ª marchas, tem ótima elasticidade. O motor, dentro dos de 1 litro, é dos melhores, dos mais incitantes, igualando-se em potência ao Hyundai HB20 e ao Chevrolet Onix, embora esses produzam os mesmos 80 cv (com álcool) do Clio a 6.200 e 6.400 rpm, respectivamente, bem acima das 5.750 rpm do francês.

Mas em torque o pódio fica para o Clio, com 10,5 m·kgf a 4.250 rpm, vindo o sul-coreano em segundo com 10,2 m·kgf a 4.500 rpm e o Chevrolet fechado a raia com apenas 9,8 m·kgf a elevadas 5.200 rpm.

O motor é tão brilhante que acho que se o Clio tivesse uma versão de altura de suspensão "de projeto" – assim como a Fiat fez com o Uno Sporting –, esse motor teria pimenta bastante para acelerar uma versão esportiva, um pequeno, acessível e divertido hot hatch para a moçada.

A estabilidade em curvas de baixa é bem boa e o Clio não apresenta vícios nem truques. É honesto e previsível, com pouca saída de frente, modo natural da maioria dos tração dianteira se portar (sobre o eixo dianteiro dele recaem 62% do seu peso). A traseira é bem plantada e não apresenta riscos iminentes de escapar abruptamente. É boa, portanto.

Porta-malas de 255 litros chega a 596 litros com o encosto do banco inteiriço rebatido

Na estrada vai bem, com boa estabilidade direcional, e com ele se viaja descansado, para um carro desse porte. Com ele mais baixo, viajaria ainda melhor. Estaria com a área frontal de projeto, que é de exatos 2 m² quadrados e que com o carro mais alto certamente aumenta.  Está, portanto, na média do segmento.

É preciso esclarecer que as fotos mostram o carro com rodas de alumímio montadas com pneus 175/65R14H que não fazem parte da lista de equipamentos opcionais da Renault, mas acessório original, no caso das rodas, que podem adquiridas nas concessionárias em regime de venda simples, ao preço de R$ 1.500 pelo jogo de rodas e cerca de R$ 1.000 pelos pneus. A concessionária consultada, a Grand Brasil do Itaim, que cuida dos carros da frota de imprensa de São Paulo, não recebe as rodas e pneus zero-km como parte do pagamento. A Renault deve rever essa sistemática em nome do interesse do seu consumidor, bem como, e principalmente, fornecer os carros de teste exatamente como saem da linha de montagem

Com quatro adultos, porta-malas cheio e ar-condicionado ligado, o Clio foi bem, a 120 km/h reais e sem fraquejar, desde, claro, que o motorista colaborasse não deixando que o giro caísse muito ao encararmos subidas mais fortes. E assim ele fez ao redor de 12 a 13 km/l de álcool, pelo computador de bordo, item que é de série. Na cidade fez ao redor de 9 km/l. Estando sozinho, leve, claro, ele fica bem mais esperto e encara boa lenha e fica divertido.

O carro é bem leve, pesa só 871 kg – 10,9 kg/cv! – , portanto, todo peso extra faz diferença, que deve ser compensado com maior giro, maior potência, e o 1-litro do Clio não se faz de rogado, encara com disposição o maior esforço. Basta pedi-la pelo pé direito.

Visual agrada

A direção não tem assistência nem como opcional, minha filha e eu nem nos demos conta. Assim que peguei o carro a achei algo pesada, porém, bastou elevar a pressão à recomendada, 35 lb/pol² (estava com 25 lb/pol², jamais deveria acontecer), que ela ficou leve o bastante. Apenas a falta de assistência leva a direção a ser mais lenta, com 4,1 voltas entre batentes, mas nada com que não se possa conviver.

Pedais bem posicionados e de bom peso. Freios a disco (não ventilado, lamentável) na dianteira, com boa progressividade, mas nada de ABS, mesmo opcionalmente. Punta-tacco razoavelmente fácil (o Bob havia reclamado disso). Pedal da embreagem, leve.

Trambulador de câmbio tem comando a varão. Se fosse por cabos seria melhor, mas como está não há do que reclamar, já que os engates são bastante leves e precisos. O toque da alavanca é que destoa um pouco, pelo jeito antigo.

A v/1000 em 5ª com os pneus acessórios é 31 km/h (30,5 km/h com os originais 175/70R13T), portanto a 120 km/h reais o motor está a 3.870 rpm, rotação adequada para a velocidade, sem que o motor berre demais. À velocidade máxima de 168 km/h está a 5.400 rpm, 350 rpm da rotação de potência máxima . A escolha foi correta, além do fato de que com menos rotação a resposta do motor quando na estrada e carregado possivelmente seria afetada. De resto, câmbio bem escalonado para aproveitar o comportamento geral do motor, cujo limite de rotação, do tipo "limpo", é a 6.200 rpm.

O carro veio etiquetado.Ao parar num posto, um frentista me perguntou se era elétrico, já que a geladeira que comprara tinha etiqueta igual. Pode isso?!

Para mais informações, inclusive para ver a ficha técnica, vale ler o post do Bob Sharp quando do lançamento em novembro passado.

Uma semana com o novo Clio de entrada serviu para mostrar ser um carro plenamente adequado para quem está se motorizando pela primeira vez ou para quem quer sair do usado.

Veja um breve vídeo do novo Clio em movimento.

AK

(Atualizado em 11/04/13 às 24:41, correção de informação, discos de freio não são ventilados)