AUTOentusiastas Classic (2008-2014): MOTOR CENTRAL E SUA INACESSIBILIDADE

Toyota MR-2

No meu post sobre o Chrysler CCV publiquei uma foto do motor, onde se vê o capô dianteiro aberto. Acesso fácil, de alto a baixo. E mais uma vez fiquei pensando por que nenhuma fábrica pensa seriamente em fazer algo assim para grande produção. 

Ao menos para carros simples e baratos, destinados principalmente a frotistas, em que um fácil acesso mecânico se traduz em menor custo de manutenção e menos tempo com carros parados.

Basta ver por exemplo os capôs de caminhões com cofre separado da cabine, ou nos “cara-chata”, cuja cabine bascula para frente. Isso se tornou quase padrão na indústria dos pesados, mas ainda não chegou aos carros.

 

No extremo oposto da acessibilidade mecânica estão os carros com motor entre cabine e eixo traseiro, adorados por muita gente e considerados a única verdadeira configuração de um carro esportivo de verdade, puro. Poderíamos falar de inacessibilidade mecânica no caso deles. Basta ver a foto de abertura do post, ou essa aqui abaixo de um Audi R8. Em regra, é preciso remover algumas coisas do caminho, exceto se o carro tiver estrutura tubular e coberturas articuladas grandes, como no Ford RS200, por exemplo.

Audi A8: removendo o pára-choque fica mais fácil

Ford RS200: se todos os carros fossem assim, tudo bem

Assumir que um carro de motor central é a única resposta para um bom carro esporte deixa muitas pessoas malucas, eu inclusive, já que há fanáticos que exageram e afirmam que para ser bom o carro tem que ter motor logo atrás do motorista.

Claro que eu também aprecio muitos carros com essa arquitetura, lay-out ou leiaute, numa aportuguesação terrível. 

O McLaren F1, por exemplo, para mim o máximo da finesse de engenharia jamais transformada em automóvel, é um deles. E eu não vou deixar de gostar ou de desejar um carro desses por que o motor está num lugar ruim de verificar as velas, por exemplo.

McLaren F1

Outro é o DeTomaso Pantera, sempre clássico e belo, além de ser uma máquina arrepiante.

Projeto italiano com motor americano, uma saga

O que deve ser tão bom nesse tipo de carro que faz pessoas se tornarem  radicais? A resposta mais simples e óbvia para eles é que se carros de corrida são assim, porque os melhores de rua não podem ser assim também? Se a pessoa tiver iniciação técnica, vai falar sobre distribuição de massas e baixo momento polar de inércia, que fazem um carro melhor na entrada das curvas e nas respostas em geral, principalmente da direção, mas também de suspensões e freios. A dinâmica do carro, como um todo.

Mas não é apenas por aí que a verdade anda. Carros de corrida são engenheirados para vencer.  Isso implica em  duas coisas fundamentais.  A primeira é que ele tem que manter tração de qualidade o tempo todo, mesmo com toda a potência absurda disponível.  

A segunda é que o piloto deve ser comprometido totalmente, com concentração e reflexos no máximo da capacidade humana, para saber aproveitar todo o tempo de uma corrida e/ou classificação a capacidade de tração e aderência do carro. 

Para essa tração e esses pilotos, o motor central é o melhor, já que quando se acelera, o que se quer é o máximo de peso apoiado justamente nas rodas que passam a potência ao solo. Perceberam que 1.000 cv num carro que escorrega e patina o tempo todo pode ser pior que 600 cv num carro comportado e plantado no solo? Um motor traseiro sempre será melhor para tração, ao menos com o carro andando para frente!

Há uma certa confusão sobre motores que não estão na frente do carro. Motores na traseira é uma forma genérica de se referir aos carros que não tem motor antes do piloto. O correto é dizer traseiro quando ele está atrás do eixo traseiro, pendurado, "de popa", como dizem alguns. Fusca e derivados, Porsche 356, 911 etc.

Quando motor está localizado atrás do piloto, porém à frente do eixo traseiro, a designação correta é central-traseiro. Em inglês mid-engine, motor no meio.

Um motor central também faz a engenharia do carro um pouco mais simples,  principalmente nos fórmulas, carros de um lugar e com rodas descobertas.

Um Formula V, com motor Volkswagen a ar

Tente pôr o motor em qualquer outro lugar, e a aerodinâmica sofrerá prejuízos. O motor central pode ter todo o trem de força junto, preso atrás do piloto, com radiadores ao lado dele, com fácil canalização do fluxo destes, saindo pela traseira ou pelas laterais traseiras, próximo às rodas. Escapamento mais curto, tanque de combustível mais próximo do motor, são mais alguns simplificadores de projeto.

Pensemos agora em carros de rua, mesmo os de altas prestações (termo que os portugueses usam para desempenho, ou performance, em inglês). 

Nenhum carro de rua tem a mesma necessidade de tração que um de corrida, já que não estamos em competição, e não se precisa de desempenho máximo a todo tempo nas ruas. Além disso, os motoristas são de formações de todos os tipos, variando entre o sublime e o ridículo, e quase nenhum deles nem mesmo se concentra a valer hoje em dia, principalmente com montes de equipamentos eletrônicos à disposição.

Para essa maioria, o mais significativo fato sobre um pequeno momento polar de inércia é que o motor central diminui a força necessária para ele guinar, o que o torna  muito mais fácil de rodar em torno de um eixo imaginário vertical. A guinada é traduzida como yaw em inglês.  Na prática, isso acontece quase nunca, pois não se consegue dirigir forte o suficiente para fazer um carro de motor central mostrar seus benefícios sobre um de motor dianteiro ou traseiro.

No momento que se vai  a um autódromo, a verdade é outra, e o conhecimento e prática do piloto contam muito. Muitas vezes é fácil um carro numericamente muito rápido em medições puras ser mais lento que um outro mais fraquinho, em pista. Isso é normal, e quem já frequentou track days pode confirmar. Inclusive, é mais barato fazer um curso de pilotagem do que modificar um carro para que ele seja mais rápido.

Além dessa parte dinâmica, há os problemas estáticos,  quando o carro está parado. Um dos  efeitos colaterais de se ter essa configuração num carro de rua é a manutenção, que já mencionei. Num carro de corrida removem-se  carenagens e coberturas, e tudo fica exposto. Nos modelos que vemos por aí, as coisas são mais difíceis, o motor é mais coberto, o problema, mais escondido.

Porsche Cayman

Num desenho com transparência tudo parece fácil nesse Veyron

Propaganda do Pontiac Fiero, enaltecendo o projeto de motor central traseiro

Outro problema é a bagagem, que deve ser acomodada em um porta-malas pequeno ou  dividida entre dois porta-malas, se existirem.  Nada maior que mochilas ou malas pequenas pode ser levado, muito menos volumes de dimensões fora do normal.

Também pode-se ter  banco traseiro se o motor for dianteiro ou traseiro, coisa que os motores centrais quase não permitem. O Lotus Evora é um dos raros modelos, exceção. E com restrições um pouco sérias de habitabilidade e acesso para quem vai atrás.

Evora, com pessoa no banco traseiro. Mulher pequena no desenho, já que o motorista não cabe atrás dele mesmo

Então por que alguns ainda insistem em dizer que motor central é a configuração mais perfeita?  Só me ocorre um motivo, ilógico e esquisito. É que uma massa de pessoas considera o carro mais esportivo por ter o motor no meio, porque os carros de corrida são assim. Mas  isso é apenas hipnose coletiva, ou sugestionamento,  caso julguem hipnose algo muito forte. Em bom e simples português: maria-vai-com-as-outras.

Se formos realistas, o único jeito de fazer um carro esportivo de verdade, útil para andar nas ruas e ser usado como instrumento prático multiuso é com motor longitudinal e tração traseira. Sem esquecer que há excepcionais carros com tração dianteira, claro.

Jim Randle, que foi engenheiro-chefe da Jaguar, líder do programa do XJ220, disse certa vez já injuriado pelos problemas de desenvolvimento do carro, que “Deus fez aquele espaço estreito entre as caixas de roda dianteira para um motor em linha”.

JJ