DUNTOV E O BISCAYNE



O Chevrolet Biscayne das fotos foi alvo de uma restauração de três anos de duração, típica dos americanos, que resulta em carros em condição melhor do que quando saíam de fábrica, conhecidas como over-restoration (sobre-restauração). Muita gente não aprova esse tipo de tratamento, mas antes de condenar a prática, precisamos saber o motivo.

Fazer um Chevrolet aparentemente tão simples e de alta produção ser assim tratado e ficar nessa condição tem um motivo muito especial. É um carro que precisa ser entendido para ser admirado por todos que consideram importantes a história da General Motors e de Zora Arkus-Duntov (1909-1996) em particular. O ex-engenheiro-chefe do Corvette, que chegou a esse cargo por ter sido o responsável pela transformação de um pacato conversível no ícone esportivo americano, é também o mentor desse cupê concebido para uso policial.

O Biscayne, fabricado a partir de 1958, é diferente desse carro de 1959, quando praticamente todas as marcas americanas começaram a fabricar carros mais baixos. O estilo de 1959 é único, o 1960 já sendo diferente novamente.

A traseira é curiosíssima, com a tampa do porta-malas parecendo um par de asas, acima de lanternas de desenho curioso. Um verdadeiro show!





Esse período de mais ou menos 1950 a 1960 é tido como o máximo da loucura (no bom sentido) do estilo americano, já que as mudanças eram grandes e ocorriam todos os anos, gerando desejo de compra constante, mas trazendo consigo um custo enorme para as fábricas, algo que teve bom resultado, mas que depois entendeu-se como ser um exagero de dispêndio financeiro. Não era possível continuar mudando e criando com tamanha velocidade, e a década de 1970, com o problema criado pelos produtores de petróleo do Oriente Médio, pôs fim à magnífica orgia criativa.

O nome Biscayne — nome de conhecida laguna no estado da Flórida, EUA — veio de um conceito de 1955 apresentado no Motorama, a exposição itinerante que a GM fazia nos Estados Unidos e que a ajudou a conquistar uma aura de fabricante de sonhos naquela época.

Quando foi adotado para um modelo de produção, era o carro mais barato da linha Chevrolet, que já era a marca mais barata da GM. Tratava-se portanto, do carro popular da época. Imagine um Chevrolet Classic (antigo Corsa sedã) junto desse carro, para se ter a proporção da diferença de tempo e cultura com o que vivemos hoje, principalmente  no Brasil.

A grande diferença é que não se economizava em carrocerias para ter várias opções, diferente da situação atual. O Biscayne podia ser de duas ou quatro portas, com e sem coluna, esta a chamada coluna B (central). Havia também a perua quatro-portas, a mais prática e versátil de todos. Sim, sou adepto da lógica das quatro portas e das peruas.  Estilo à parte, as quatro portas são ótimas até para quem não usa banco traseiro, já que as portas dianteiras são menores, mais leves, ocupam menos espaço quando abertas em vagas paralelas apertadas e a presença de coluna B do assoalho ao teto permite uma resistência maior do que a da carroceria sem essa coluna.

Como era o Chevrolet de entrada, foi muito vendido para frotistas, fossem empresas privadas ou para uso oficial. Tinha bancos revestidos de vinil e tecido, e tapetes de borracha no assoalho em vez de carpete para limpeza mais simples e menor retenção de sujeira.




Havia os mimos de conforto, como câmbio automático, servofreio e direção hidráulica de série após 1970, opcionais antes. Já os vidros elétricos, nem assim. Com essas melhorias, acabou por sair de linha em 1972, quando tinha um estilo bastante diferente e já havia saído do foco do produto.
Para 1960, o modelo já barato foi acrescido em sua linha da versão Fleetmaster com duas ou quatro portas, no qual os tecidos eram mais baratos, não havia acendedor de cigarros e nem pára-sol ou descansa-braço para o passageiro. Como o nome já dizia, era um carro feito para frotas (fleet).
Esse carro das fotos, de especificação policial e com motor alterado segundo a receita de Zora Duntov, é ao que se sabe o único que sobrou dos quarenta construídos, já que a Chevrolet não vendeu o carro na quantidade que desejava e o próprio Duntov o usou por um tempo como seu carro de frota pessoal.

Duntov com o Biscayne

Duntov nasceu na Bélgica, com o nome de Zachary Arkus, no dia de Natal de 1909, e teve o nome Duntov adicionado ao seu após o divórcio de seus pais, sendo Duntov de seu padrasto.
Formou-se em engenharia na Alemanha e desde antes dos 20 anos já corria de motocicleta, logo a seguir, por pedidos da família, de carro, pois achavam as motos perigosas demais. Após a Segunda Guerra Mundial cruzou o Atlântico com a esposa e o irmão para estabelecer com este, em Manhattan, a empresa Ardun (contração de Arkus e Duntov). Começaram a fazer peças para uso militar em veículos, além da grande idéia dos cabeçotes em alumínio com câmaras de combustão hemisféricas para os motores Ford V-8 flathead, batizados de Ford Ardun. Mesmo com a fama já feita, problemas de dinheiro fizeram Zora se mudar para a Inglaterra e trabalhar com Sidney Allard, e nesse período, correr em Le Mans com esse carro e depois, já trabalhando na GM, obter duas vitórias na classe dos carros menos potentes, com Porsche 550 RS Spyder 1500 em 1954 e 1955. O homem não era de brincadeira. Correr de Porsche sendo empregado da GM (algo impensável hoje, num mundo complicado, em que as pessoas chatas comandam) foi uma estratégia muito boa, explicada aqui nesse post.
Antes, porém, em 1° de maio de 1953, havia sido contratado para fazer do Corvette um real carro esporte, já que escrevera a Ed Cole, o engenheiro-chefe, uma carta com suas sugestões que impressionaram até mesmo Maurice Olley, o pioneiro da dinâmica veicular, autor de "Road Manners of The Modern Car", um tratado básico sobre o tema. Duntov gostara muito do Corvette ao vê-lo no Motorama, mas a mecânica de seis cilindros em linha dera-lhe a certeza de que o fabricante precisava de ajuda.
O trabalho que tornaria Duntov uma figura única foi o Corvette, transformando-o em um competidor para os Mercedes, Ferrari, Maserati e Porsche, e mais ainda, correu em 1955 com um exemplar de pré-produção com o motor V-8 small block em Pikes Peak, estabelecendo o recorde para carros de produção, e logo depois atingia 241 km/h na praia de Daytona, na milha lançada, quando se marca início e final dessa distância e o carro precisa percorrê-la no menor tempo possível.
Esteve comprometido com a introdução da injeção de combustível mecânica no Corvette, que depois passaria a outros modelos GM, como os fabulosos Bel Air 1957, e a adoção dos freios a disco nas quatro rodas, pela primeira vez num carro americano.
Como seu entusiasmo era imparável, mesmo proibido de participar de corridas pelas políticas internas da GM, Zora ajudou, com sua experiência, os pilotos dos cinco Corvette Grand Sport que foram idealizados por ele, e que, numa estranha decisão, surgiram ao mesmo tempo em que a direção da empresa definira que não deveria haver equipes nem apoio oficial às corridas de nenhuma categoria com produtos GM. Trabalhando extra-oficialmente, podia fazer o que a fábrica deveria ter feito.
Como outros funcionários que se tornam referências, ele opinava sobre o produto até mesmo depois de se aposentar em 1975 como engenheiro-chefe do Corvette, um carro sempre tratado à parte no mundo GM, tendo todo seu estilo, desenvolvimento e fabricação em local separado do restante da corporação.
Participava de eventos, como a inauguração do museu junto à fábrica do modelo, a comemoração de milionésima unidade produzida em 1992, Chevrolet e especialmente do Corvette, entre outros modelos da GM.
O Biscayne de Duntov tem uma mecânica de acordo com sua cara de mau. O motor, obviamente V-8, desloca 348 polegadas cúbicas (5,7 litros), tem bloco grande (big block) com o topo do bloco (deck) inclinado em relação à linha de centro dos cilindros, isso já original do projeto, formando uma câmara de combustão inclinada em forma de cunha (wedge), e apelidando o motor de “W” por isso.



 No desenho em corte, a forma em cunha da câmara, logo acima do pistão à direita

Duntov aplicou sua receita, com a taxa de compressão alterada de 9,5:1 para 11:1 pelo uso de pistões com cabeça convexa ("cabeçudos"), tuchos de válvulas mecânicos, árvore de comando de válvulas de grande cruzamento entre admissão e escapamento e coletor de admissão de maior área de passagem. Dos 250 hp, a menor potência entre as onze versões disponíveis de fábrica para esse motor, a potência passou a 305 hp a 5.600 rpm, transmitidos pela caixa manual Saginaw de três marchas, e controlados por uma suspensão toda reforçada, para uso severo inclusive em estradas de terra. O torque é de 46,3 m·kgf, com diferencial curto, de relação 3,36:1, para acelerar forte.

Com isso atingia 217 km/h quando novo e foram usados apenas pela polícia de Oregon. Na revista Motor Trend de 1958, por onde o carro foi revelado, o jornalista comparou a capacidade de aceleração com o Ferrari 250 GT.

Duntov, antes de mais nada, deve ter se divertido muito com um carro tão puramente potente e simples, já que como ex-piloto de corrida sabia que um carro não precisa ser enfeitado e nem carregado de acessórios para ser bom.

Uma magnífica peça de coleção nos dias atuais.





JJ
Fotos: Mecum.com; Super Chevy.com; jdsmotorsports.com


27 comentários :

  1. Meu amigo, se tem alguém que não tem nada, absolutamente nada contra over-restoration, esse alguém é este que lhe escreve. ADORO ver um singelo Fiat 147 que tenha passado por isso por exemplo, que dirá então nos mais fantásticos carros de todos os tempos, os "transatlânticos" americanos.

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    1. Desse interior azul-clarinho voce gostou... nao é mesmo?
      Esse carro é sua praia Mr.Car ...
      Barca americana , interior clarinho, monocromático e bem espaçoso...
      Encararia um desses em sua colecao?
      Mas nao me venha com bla, bla, blá de que é muito beberrao e didifl de estacionar e que poderia ser 4 portas....
      Eu adorei por ser um coupe e gostei desse azul-marinho

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  2. Fabuloso.
    Para mim, um dos produtos do design industrial mais bem-sucedidos de todos os tempos. Essa traseira é algo sui generis, assim como o formato do para-brisa.
    Um carro de estilo quase que atemporal. Assim, como, opinião minha, a primeira geração do Ford Edsel, que é outro modelo que acho curiosíssimo.

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  3. Sem dúvida, um profissional com uma criatividade e envolvimento que a moderna indústria não permite mais. Porém, desculpe meu desconhecimento, mas surgiu uma dúvida: sempre conheci esse modelo como Chevrolet Impala, e não como Chevrolet Biscayne. Qual é a diferença? Parabéns pelo belo texto.
    Obrigado e abraços.

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    1. Caro JR
      O Impala foi lançado em 1958 como uma versão top do Bel Air, tanto que o nome era Chevrolet Bel Air Impala. Em 1959, o Impala passa a modelo (top de linha), o Bel Air, o intermediário, e o Biscayne, o básico. O Impala era o único a ter 3 lanternas traseiras de cada lado, diferente dos outros dois modelos, que tinham só duas, exceto os modelos 1959, com suas lanternas olhos de gato!
      É isso, salvo melhor juízo!
      Abraço
      Carlos
      Porto Alegre

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    2. Carlos:
      Muito obrigado pela sua ajuda. Dúvida esclarecida.
      Abraços;

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  4. Gostei demais. Embora eu seja fã de carros pequenos e ágeis. Eu curto muito as banheironas, embora acho que não teria coragem de ter uma.

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  5. Lorenzo Frigerio08/02/14 16:05

    Eu certamente prefiro um carro com mais motor e menos frescuras. Naquela época, era possível nos EUA encomendar qualquer configuração de acabamento e motor; foi assim que surgiram os muscle-cars. Hoje em dia, isso é impossível, ainda que lá fora exista um amplo leque de motorizações disponíveis, e versões esporte que não existem aqui. No Brasil, enche-se um carro de siglas e os motores são sempre os velhos 1.6, 1.8 ou 2.0 fréquis sem turbo... sempre o mínimo que consegue fazer o carro sair do lugar.

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  6. Mr Duntov tinha mesmo muito bom gosto.
    Boa JJ!

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  7. Não tenho nada contra a chamada sobrerrestauração (over-restoration) se a mesma é direcionada a corrigir defeitos que amaldiçoavam um carro sem que isso signifique descaracterizá-lo. Não é problema, por exemplo, aplicar-se um tratamento de chapa bem superior àquele disponível na época, justamente para evitar que o carro enferruje por simplesmente estar em contato com o ar como ocorria com muitos naqueles tempos. Também não é problema, por exemplo, sanar-se os defeitos elétricos típicos de um Simca ao se olhar direito o diagrama elétrico dele e combater as panes. Outras soluções para defeitos crônicos que vieram com o tempo: parafusos para cárter de motor de Opala que acabam com aquele vazamento de óleo que vinha de série no Chevrolet em questão, conexão de entrada do arrefecimento no motor Ford 302 V8 feita em alumínio (a original era de aço e com o tempo se corroía) e mais outras criações que foram surgindo com o passar dos anos e a constatação de que problemas bestas são muito chatos e geram "desamor" a um veículo.
    De qualquer maneira um carro antigo atual restaurado, mesmo que sem sobrerrestauração, vai estar em algum ponto melhor do que era quando saiu de fábrica. Pneus diagonais de hoje, por exemplo, usam fios de aço em vez das muitas lonas da época em que saíram da fábrica. Mesmo no caso de radiais há também casos em que se pode usar o pneu de um carro mais moderno por este ter exatamente a mesma medida, como do pneu 185/70 R14 de um Vectra B GL ou GLS dos primeiros anos ter a mesma medida dos pneus para uma Variant II ou um Maverick básico, o que obviamente gera nos mais antigos a vantagem de poder contar com benesses impensáveis à época, como bandas de rodagem mais eficientes ou ombros mais resistentes (e isso porque estamos falando de um ombro que já é suficientemente protetor das rodas). Outro caso interessante e pensando em carro clássico mais recente: a medida de pneu do 206 Escapade é a mesma do Gurgel Carajás. Também podemos falar do benefício das tecnologias genéricas de carros mais atuais, como lubrificantes minerais multiviscosos de qualidade muito superior à daqueles recomendados quando um antigo saiu da fábrica, fluidos de freio de melhor qualidade, borrachas menos propensas a ressecamento, velas de irídio que porventura tenham o mesmo código das originais feitas em material menos nobre e outras pecinhas que não são exatamente sobrerrestauração, mas apenas materiais de reposição perfeitamente aplicáveis a carros mais antigos que aqueles aos quais são originalmente destinados e que os beneficiam da mesma maneira. Se você pode aplicar uma peça melhor que a original em seu carro e a mesma não o transforma em um hot-rod, por que não usá-la?

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  8. Mais um ótimo tópico, e com chamada para outros também ótimos.Esse Duntov era incrível : engenheiro, piloto, colaborador da Porsche, criador do Corvette, nossa.

    OFF topic: Se falava em recall de articulações axiais SKF e eu não sei no que deu, agora a GM está chamando para o recall do cubo traseiro.

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    1. JS3
      Tenho dúvidas se esse recall das barras de direção ("articulações axiais") SKF é verdadeiro, pois no site da empresa nada é dito a respeito. Cheguei a escrever para eles, mas nunca veio resposta. Esse da GM é problema de pré-carga excessiva nos rolamentos de roda traseira, que leva ao engripamento do rolamento, ele quebra e tambor sai. Erro do montador do tambor no eixo ou do torquímetro automático.

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    2. Obrigado Bob, um parente adquiriu um GM e o carro está dentro do recall dos rolamentos traseiros.

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    3. Ainda sobre recall da GM, meu sogro tem uma Montana 2013 e foi chamado há poucos dias, pela css onde ele comprou o carro, para comparecer lá para trocar as travas das válvulas de admissão e de escapamento. Disseram que as velhas haviam sido fabricadas com um material menos resistente do que deveria.

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    4. Bob, existe sim esse recall da SKF, como se pode ver neste comunicado datado de 23 de dezembro do ano passado.

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    5. Eu havia mandado um e-mail para SKF e acabei de receber a resposta. O recall existe mesmo e segundo o e-mail:

      Os lotes com defeito referem-se às peças fabricadas entre 23.08.2013 a 03.11.2013, com código de fabricação 0813, 0913 e 1013.
      As peças problemáticas estão no lote VKY 49 com finais 04, 05, 13, 15, 24, 25, 34, 36, 37, 58, 59, 70, 73, 77 e 81.

      E-mail completo:

      Boa tarde,

      Seguem informações sobre o RECALL DE PEÇAS DE REPOSIÇÃO SKF:

      Como saberei se meu carro está com a peça defeituosa?
      Apenas se ele passou por reparo no sistema de direção de 23/08/2013 em diante e teve a articulação axial substituída por uma da marca SKF do lote com defeito.

      Os lotes com defeito referem-se às peças fabricadas entre 23.08.2013 a 03.11.2013, com código de fabricação 0813, 0913 e 1013.
      As peças problemáticas estão no lote VKY 49 com finais 04, 05, 13, 15, 24, 25, 34, 36, 37, 58, 59, 70, 73, 77 e 81.

      Como descubro se o componente trocado é o defeituoso?
      Você deve consultar o seu mecânico. Mas, mesmo que ele não saiba a marca da peça substituída, entre em contato com a SKF para agendar uma vistoria gratuita.

      Não incluem veículos Zero KM
      Os modelos afetados são: (Audi) A3; (Fiat) Fiat 147, Oggi, Panorama, Brava, Elba, Fiorino, Idea, Pick-up, Premio, Siena, Strada, Tempra e Uno; (Ford) Courier, EcoSport, Escort, Fiesta, Ka e Ranger; (Chevrolet) Agile, Celta, Corsa, Classic, Meriva, Montana, Prisma e Tigra; (Volkswagen) modelos Golf e New Beetle.

      Qualquer dúvida, favor entrar em contato com nosso departamento de atendimento ao consumidor CaRisMa 0800 14 11 52.


      Obrigado pelo contato.

      Equipe Fale Conosco
      SKF do Brasil

      Tel: 0800 14 11 52

      fale.conosco@skf.com www.skf.com.br


      Pelo visto então, os carros zero KM estão de fora do recall, que é só para os que receberam peças de substituição.

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  9. Nos tempos do Opala, a criação do modelo Especial provavelmente teve sua inspiração no Biscaine americano.
    Ele também tinha tapetes de borracha, bancos com revestimento simples, painel sem frisos cromados, etc.
    Mas contrário do Biscaine, o Especial nunca foi bem aceito pelo mercado.

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    1. Caro BlueGopher:
      Você escreveu o mesmo que pensei. Reparou na foto do interior? dá impressão que os materiais do revestimento dos bancos era o mesmo, mudando apenas a disposição. Realmente, a impressão que dá é que a formula foi a mesma.
      Abraços;

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  10. Que texto bacana, Juvenal, Muito agradável a leitura!

    E essa receita de preparação do motor, hein! Cabeçote taxado! Que patada!

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  11. Que carro!! Dá muita vontade de ser americano e ter um desses pra andar como se deve. Infelizmente, mesmo que tivesse condições de ter um desse, não teria coragem de por para rodar nas ruas da minha cidade... se bem que pegar uma Anhanguera com ele deve ser uma coisa legal pra caramba!

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  12. Essa raridade é a síntese do que deve ser um carro de polícia (exceto pelas duas portas). Carro de polícia tem que ser espartano e com motor potente, ou seja, só o que interessa, só o estritamente necessário.
    O que vem me deixando perplexo e atônito é o que tenho visto por aí, em minhas andanças pelo Brasil, em especial SP. Viaturas policiais completíssimas!! Tem Renault Duster da polícia científica, modelo top, inclusive com rodas de liga-leve com grafite- Poderia ser a basica apenas com ac e dh! Tem Palio Adventure, tambem completo, com vidro, trava e retrovisores elétricos, rodas em liga-leve, bússola, altímetro e outras baboseiras. mas o mais impressionante são as Hilux SW4 da ROTA e da Polícia Cívil. Tods completíssimas , inclusive com interior na cor bege,rodas, computador de bordo, etc,etc,etc..Então eu me pergunto: Para que tudo isso? Será que ficaria muito difícil encomendar para a Toyota uma versão básica de viatura, apenas com o necessário e sem supérfluos?
    Tem algo realmente muito e$tranho no ar. Não melhoram os salários dos policiais, todavia compram carros com acessórios desnecessários, jogando dinheiro público pelo ralo. Qual é o intere$$e?


    Quem assina: Corcel II LDO

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    1. Houve um tempo que as viaturas da PM eram Vectras automáticos... e sei que a polícia catarinense dispõe de Edges pro trabalho.

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  13. Para mim, esta reportagem foi um presente: minhas primeiras aulas de direção foram num Biscayne 1959, 6 cilindros, câmbio de 3 marchas na coluna, que naquela época já carregava 20 anos de uso. Infelizmente o carro não ficou na família.

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  14. Juvenal, essa carroceria não seria a de um sedan-coupé? O porta-malas gigantesco denuncia esse tipo de carroceria, além do espaço do banco traseiro meio que restrito.
    Acredito que esse carro, se fosse vendido, seria para as polícias rodoviárias e sherifes do interior que adoram aplicar uma multinha por excesso de velocidade...

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    1. Não seria business coupe?

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    2. "espaço do banco traseiro meio que restrito"

      Este carro não tem bancos, tem 2 sofás! rsrsrs
      E já viagei no "sofá" traseiro de um. Absolutamente nada de restrito.

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