DE CARRO POR AÍ




Coluna  0614   5.fev.2014                  jrnasser@autoentusiastas.com.br           
up! – a Volkswagen quer retomar a liderança
Letras minúsculas, pretensões maiúsculas. Com o up!, em inglês referenciando o que está em cima, acima ou para cima, a VW quer cumprir seu desiderato, decisões e providências: ser a maior do mundo, projeto de seu acionista e mandão maior Ferdinand Piëch. Prenome homenageia o avô Porsche. Do ramo. Cumpre o escrito. Neste ano, terceira, 1% abaixo da GM, segunda, 3% da líder Toyota. Para o mercado brasileiro, projeto assemelhado, retomar a liderança. Assim era, disparada produtora de lucros. Tantos, a abandonaram a soluções e criações domésticas, sem atualização, condução à base do vai levando. Quando percebeu, era tarde, tudo envelhecera. Fábricas, processos, produtos.
Mandou para cá executivo provado, corajoso no mudar processos produtivos e fazer o melhor VW aqui visto, o Polo. Guerra interna na matriz, foi-se Herr Demel, substituído por bom rapaz, antes gerente de locadora de automóveis. Após, por engenheiro em final de carreira. Pessoal da Fiat, assumindo insólita liderança nunca prevista por nenhum oráculo, jogo de búzios e outros métodos, brindava às substituições — possivelmente com coquetéis Belini, sobrenome do condutor do grupo Fiat no Brasil, o dr C.
- Pó pará!

Com assento na diretoria alemã havia executivo brasileiro, poderoso ente, hábil, mineiro, maneiroso. Diz-se, em reunião, quando colega palpitou erroneamente a respeito do Brasil, fez gentil intervenção mas se traiu em alemão, iniciando a frase com mineiríssimo “Pó pará”. Após tentar explicar o intraduzível, o clima favoreceu dizer o por quê: mostrou cenário, números, sugeriu. Deu no desafio de buscar Thomas Schmall, administrador, ex-diretor de produção na fábrica VW do Paraná, vivência local, a assumir a VW, naquela época disputando inglório terceiro lugar em vendas.
O então jovem dr Schmall respondeu à altura, regulamentou a filosofia superior, elevou em organograma a VW do Brasil — então subordinada à VW da Argentina... Calçou-a com meios, investimentos, reformulação industrial para automóveis, transmissões, motores, preparando-se para a arrancada. Do novo Gol, último passo sobre produto não universal, ao up! adequado ao Brasil. Pequeno, o up! é a parte mais visível da determinação do indormido dr. Schmall para reconquistar a liderança.
Já vi
Vi o lançamento do up!, Salão de Frankfurt, após dirigi-o na Alemanha. Cultivei duas certezas: era o primeiro passo da racionalidade óbvia aos mercados em desenvolvimento. E gostei do motor de 3 cilindros, espécie de sobrinho-neto do motor dos DKW-Vemag que iluminaram a minha pós-adolescência. Segunda, o pessoal da Volkswagen, à hora de começar novo produto do ponto zero, da folha ou da tela em branco, buscou o produto que melhor não explicasse sua liderança. Deram no Fiat Novo Palio. Vejo, acertei — propostas assemelhadas, medida entre eixos igual, 2,42 m.
Herr Schmall e diretoria tiveram a sensibilidade de adequar o up! ao Brasil. Nada de menor taxa de compressão, trocar buchas de suspensão, molas, coisas tópicas. Pegaram um designer do time da fábrica e Marco Pavone criou identidade visual e funcional para o up! versão brasileira. Afinal, povos e exigências diferentes, mas restritos ao caminho de conter o peso final, aumentar o nível de conforto, o espaço para bagagens e o tanque – não apenas pelo maior consumo volumétrico com álcool, mas também pelo fato de exceto avião e a dosagem zen necessárias ao seu uso, resta viajar com família em carro pequeno, exigindo autonomia. Bom serviço, Pavone foi à matriz.
O up! na Europa é o início da motorização, para estudante, solteiro, recém-casado, para quem automóvel é tão relevante e caloroso quanto um celular. Aqui, diferente. Público mais velho, sem opções de transporte, carro é conquista, é investimento, passaporte a diferenciá-lo dos sofredores usuários do transporte público. Convenhamos, ao andar de avião para Miami todos são iguais, mas quem voa de classe executiva é mais igual que os da econômica. Ter carro é a mesma coisa.
Fórmula
Razão do up! é o crescimento de todos os automóveis. Há 40 anos o Golf sucedeu o Fusquinha. Era o degrau de entrada. Cresceu, subiu, abriu espaço a outros, como o Polo, e a VW do Brasil chegou a fazer o Fox, carro para a VW mundial vender como o menor e mais barato VW. O up! visa preencher o espaço do primeiro degrau da escala. Filosofia básica, simples, leve, curto, dentro das regras de baixo consumo e emissões. Motor de três cilindros, de princípio pesa menos 25% que outro com quatro, exige menos espaço na baia para motor, permite maior espaço para passageiros.
Simpatia é básica a todo pretendente a líder. No caso, ter conteúdo. O up!, para nadar neste mercado, deve empurrar os concorrentes e abrir espaço, apesar do poder da rede com 636 concessionárias. Mas Hyundai HB20, Uno, o novo Ka, não deixarão barato. Assim, mesmo curto, porta equipamentos pró-conforto, usuais a carros superiores, como o pisca3 — um toque na alavanca e pisca três vezes; pisca-alerta disparando em freadas de emergência, luzes internas que se acendem em caso de colisão. Em segurança, 5 estrelas no Latin NCAP, fixadores Isofix para cadeirinhas e o top tether — o sistema dos EUA —, a ancoragem superior.
O piso cresceu em pequeno ganho para bagagens, e o teto ficou menos angulado, dando mais conforto aos três passageiros do banco traseiro. A estes, um mimo: vidros das portas sobem e descem — usual é báscula. Tampa traseira mudou. Original em vidro trocada por chapa com vidro para reduzir custos de reparação e seguro. Porta-malas acima da versão de entrada tem tampa basculante, dois patamares, inusual nesta faixa de clientes e preços.
Motor e etc
Coluna decupou o motor anteriormente, mas lembra, três cilindros, 12 válvulas e árvores de comando montadas em pedaços na tampa de válvulas — não permitem reparos. Todo em alumínio, feito em São Carlos, SP. Acionamento por correia dentada e peculiares engrenagens trianguladas alternando tensão e distensão de acordo com as fases do motor; 74,5 x 76,4 mm, 999 cm³, compressão a 11,5:1, um ponto mais que na Alemanha. Gasálcool, 75 cv, 9,7 m·kgf de torque. Álcool, 82 cv e 10,4 m·kgf. Cinco marchas, 4ª e 5ª multiplicadas. Aceleração sem perder para os 4-cilindros. A álcool, 0 a 100 km/h em 12,4 s, velocidade final invejáveis 165 km/h — com 1,0 exibe harmonia entre motor, câmbio, carroceria, peso, pneus. Bom trabalho (para lembrar, marcas assemelhadas às de Opala motor seis-cilindros ... a fila da tecnologia anda ...) Porta malas 285 litros – Uno 280 e Chevrolet Agile, 327 l.
Altura do solo subiu 26 mm por ajustes e pneus, 165/80R13, 175/70R14 e 185/60R15.
Consumo não medido mas é projetadamente ávaro. Gasolina, estradas paulistas, velocidade de radar, pé consciente, não surpreenderão 20 km/litro.
E?
Tudo para agradar, fazer bonito em vendas, fazer sua parte no projeto de restauração de poder pela Volkswagen. Três níveis de composição. O inferior substitui o Gol geração 4, é o take up! Carro pobre, direção não assistida. Acima o move up! melhor tratado: maçanetas e espelhos na cor do carro, computador de bordo, instrumental completo. Mais, high up! em versões adicionais red up!, black up! e white !, vermelho, preto e branco, cores marcam as versões lembradas pela pintura no centro das rodas de liga leve e no painel de instrumentos.
Preços
  
take up! 2 portas R$ 26.900 – todos os opcionais + ar  R$ 35.750
take up! 4 portas R$ 28.900 – todos os opcionais, + ar R$ 37.750
move up! 2 portas R$ 28.300 – todos os opcionais + ar R$ 38.530
move up! 4 portas R$ 30.300 – todos os opcionais + ar R$ 40.530
black/white/red up! R$ 39.990 – todos os opcionais       R$ 40.760

up!, pequeno, novidadoso, a VW recomeça
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A3 Sedan, o bilhete de volta da Audi ao Brasil
No grupo Volkswagen a Audi leva a bandeira da tecnologia em automóveis comuns. Está no andar superior da tecnologia para veículos de uso familiar, notável pelo desenvolvimento dos componentes, como o motor. Mesmo desenho, características e deslocamento volumétrico, o da Audi produz mais cavalos de potência e quilogramas·metro de torque em relação aos VW. Câmbio com mais marchas. O Volkswagen de amanhã é o Audi de hoje.
O Brasil, mercado em expansão, é meia América Latina. Tributos barram a competição dos importados com os nacionais. Entretanto, as perspectivas de crescimento instigam participantes fazê-los aqui e, no caso Audi, nas instalações de sua co-irmã, fará o A3 sedan. Nele coloca expectativas para voltar ao país. Em sua última iniciativa produziu versão hatch da família anterior, mas não a renovou; enfrentou deplorável sucessão de gestores e agora, se direcionou para voltar. Importar o A3 sedan, mais caro na origem que o Sportback, vendê-lo mais barato, aplicar bom volume de recursos em propaganda para atingir recordistas mais de 3.500 unidades em 2014, o mais vendido, é bom indicativo — só nos primeiros 15 dias de janeiro foram vendidas duzentas unidades.
Jörg Hofmann, presidente, chegado em setembro, insistindo entender e falar em português, comanda o processo. Que não se resume a vender poucas unidades, mas sentar pé num dos mais promissores mercados do mundo.
Bem ajustado
O A3 sedan não é simples hatch com bundinha, e este há muitas mudanças, como as medidas: 14,6 mm em comprimento; 20 mm nas bitolas; distância entre eixos crescendo 1 mm; mais largo 11 mm, mais baixo 9 mm. Conseqüência, tanto tamanho e trabalhos escultóricos nas laterais e seu encontro com o painel traseiro, dão-lhe 0,30 de coeficiente de arrasto aerodinâmico.
Motor da família VW EA888, dianteiro transversal, quatro cilindros, 1.798 cm³, 16 válvulas por dois comandos variáveis tocados por corrente, turbo soprando a 0,8 bar, intercooler, dois sistemas de injeção: um, direto sobre os pistões, a 200 bar — 200 vezes a pressão atmosférica — gera potência, entra em ação para ligar e se demandada. Outro, injeção indireta, nos coletores, pressão de 6 bar, faz o funcionar para uso normal. Taxa de compressão em 9,6:1 para convívio entre gasolina e a pressão do turbo. Gera 180 cv e 25,5 quilogramas·metro de torque, sentidos a 1.250 rpm, logo acima da marcha-lenta, e vai até os 5.000 giros. Bloco em ferro cinzento, com parede fina, 3 mm, alumínio em cabeçote e cárter. Neste, tampa inferior em plástico. Câmbio de duas embreagens e sete marchas, 6ª. e 7ª. abaixo de 1:1. Assim giro baixo: a 120 km/h, 2.600 rpm, andando com plenitude graças à dosagem de torque. Consumo não medido, e a Audi o dá pelo método alemão. Verdade quando submetido aos parâmetros do Inmetro.
Suspensão por aprimoramento do sistema McPherson, subchassi em alumínio. Traseira com subchassi em aço, multibraços de ligação, e amortecedores fora das molas helicoidais. Freios a disco nas quatro rodas, ventilado à frente, sólidos atrás, mais ABS e EBD. Direção por pinhão e cremalheira, assistência elétrica inversamente proporcional à velocidade.
Mercado
Importação contida, rede de 29 pontos — 60 até 2016, para previstas 13 mil unidades nacionais. O automóvel está adequado às demandas locais, rodas em aro 17”, pneus com 22,5 cm de seção transversal. Nos padrões da Audi a suspensão não está calibrada para o rigor extremo e a altura livre do solo se harmoniza com os ilegalmente consentidos quebra-molas. Pacote de segurança e de rodar, com geração de energia nas desacelerações pelo alternador inteligente, de 140 de A·h, stop/start.
Bem acomoda os passageiros, incluindo os do banco posterior servidos por ar-condicionado, cintos de três pontos, apoio de cabeça a todos.
Preço, R$ 116.400. Pintura perolizada — há curioso preto Fantasma ... —, e tela multicontrole elevam a R$ 127 mil. Leva jeito. É R$ 10 mil inferior ao Audi A4 Attraction, quase R$ 8 mil menos ao A3 Sportback, inferior ao recém-lançado Mercedes CLA 200 — R$ 150.500 — e BMW 316i, a R$ 136.000. Quer fazer frota rodante, provocar passagem nos revendedores, ter carros para assistir, torná-lo conhecido e desejado quando produzido — com presumida redução de preços — no Paraná.

A3 sedan, pacote para seduzir
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Roda-a-Roda
Mezzo a mezzo – Salão de Genebra, março, terá novidade Ferrari: o Projeto 149M. Motor V-12 e jeito de ser apenas evolução do modelo Califórnia. M, em alfabeto ferrarístico, quer dizer Modificado.
Sem identidade – A Aston Martin deixará de comprar motores V-12 à Ford e acertou fornecimento com a AMG, subsidiária da Mercedes para motores e automóveis performáticos. Sobrenome poderoso, mas a Mercedes vedou-lhe o uso nos esportivos de origem inglesa.
Mira – Reformulação da PSA Peugeot Citroën com novos sócios a chinesa Dongfeng e o governo francês, muda o projeto da Fiat após ter-se fundido com a Chrysler. Sergio Marchionne, primeiro executivo, quer aumentar a empresa para se solidificar como grupo de atuação mundial. Cortada a Peugeot, a Fiat-Chrysler volta-se para a Suzuki. Há poucas solteiras no mundo.
Próximo – A Mercedes apresentou na Europa a Classe V, reformulação de produto e síntese de Vito e Viano, versões diferenciadas. Serão base para modelo levemente modificado a ser produzida na Mercedes argentina, e de um picape da marca. A ambos o Brasil será maior mercado.

Classe V. Em breve na Argentina e base para picape
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Mercado – Mudanças para aumentar o espaço interno e número de passageiros — no Classe V, apenas 8 — para ser enquadrado como veículo de transporte e usar motor Diesel. Estes, quatro cilindros, 2,1 litros e 136 cv e 30 m·kgf de torque, e 163 cv e 38 m·kgf de torque, 8 passageiros. Nada a ver com Sprinter, periga ser substituto da Kombi.
Ação – Ford exibiu o conceito Ka, versão sedã 4-portas, a ser produzido em Camacari, BA, baseado na nova plataforma Fiesta, motorização inicial de 3 cilindros. Serão projetos mundiais. Disse-o projeto do Centro de Design Ford América do Sul.
Contra – A apresentação do conceito no Brasil se fez para marcar a autoria pela Ford Brasil, porquanto o protótipo estaria no Salão de Nova Déli, Índia, aberto nesta semana, que também o produzirá. Porém a apresentação indiana suprimiu a autoria.


Figo (esq.), na Índia, um pouco mais curto que o Ka Concept sedã no Brasil
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Mais – Entusiasmada, buscando reconquistar o mercado Premium, a Mercedes terá outro produto na fábrica em trabalhos de ereção em Iracemápolis, SP. Deve ser o sedã CLA, ora importado e em início de vendas no Brasil. Simbiose mecânica com o GLA. Produzirá, também, o novo Classe C.
Mais, 2 – Projeções de Dimitri Psillakis, diretor de automóveis na Mercedes Brasil, em 2015 produto mais vendido será o GLA. Na Comissão de Frente utilitário esportivo GLA; sedã CLA 200; sedã Classe C; hatch Classe A; e o GLK, cruza de station com utilitário esportivo, versão Diesel, vendas crescentes.
Enfim – O Inmetro, órgão federal de metrologia, regulamentou os materiais empregados nos freios — lonas, pastilhas. Fabricantes, 12 meses para se adequar e 18 para findar estoques. Comerciantes, 36 meses. Mercado se afoga em peças baratas e sem qualidade.
Agora ... – Explorar linhas interestaduais de ônibus deveria ser obtida por concorrência e leilão públicos. Porém concessionários interpõem, conseguem despachos na Justiça, adiam leilões, mantêm-se titulares.
Vai? – Presidente em exercício do Superior Tribunal de Justiça, o ministro Gilson Dipp, cassou liminar da justiça paulista e mandou leiloar 2.110 linhas. Havendo, para conquistá-las, tanto atuais operadores quanto novos, propor melhores ônibus, equipamentos, confortos — pelo menos no início.
Caminho – Um ano de vendas e o ZOE, elétrico da Renault, vendeu 10 mil unidades na Europa, onde detém 40% das vendas, contando com dois automóveis e um utilitário. Barreira dos elétricos é a soma de veículo + baterias. Para reduzir custos a Renault criou pacote de locação das baterias a 49 euros/mês.
Gente – Peter Schreyer, 60, alemão, ex-Audi e ex-VW, designer e presidente da Kia, agraciado. OOOO Grand Prix 2014 du Design pelo conjunto da obra. OOOO Schreyer deu cara — e êxito — aos novos Kia. OOOO Márcia Nogueira, jornalista, tempo. OOOO Deixou a comunicação social da VW. OOOO

RN


A coluna "De carro por aí" é de total responsabilidade de seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

37 comentários :

  1. Nasser, estou tentando mandar um e-mail para o senhor, pelo e-mail rnasser@autoentusiastas.com.br, mas tem uma semana que mandei e não recebi resposta, terias algum e-mail que posso mandar a mensagem?

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  2. Roberto, como pode um torque desses já a 1250 rpm?? turbo já estaria pressurizando a esta rotação??Se for assim, é um turbo minúsculo... abraços..

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  3. Corsário Viajante07/02/14 11:03

    O up para mim tem alguns problemas:
    1) versão move e high muito emboladas. Se a high tivesse A/C de série seria mais coerente.
    2) preços, a menos que pratiquem descontos ou ofereçam equipamentos pelo preço de série.
    3) O "não permite reparos" do motor pode afastar muita gente. Aqueles mesmos que não compram 16v pq "se quebrar é o dobro do 8v".

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    1. O engraçado é que, atualmente, em geral os compradores de carros "zero" no Brasil ficam com eles por poucos anos e pouca rodagem. Mesmo assim se preocupam com durabilidade e manutenção como se fossem ficar com o carro por dez anos...

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    2. Anômalo
      Mesma coisa de querer câmbio manual de seis marchas mas detestar passá-las...

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    3. Corsário Viajante07/02/14 18:56

      Anômalo, isso é um fato engraçado que vejo muito em quem compra Corolla e Civic. Dizem que vale a pena pagar mais caro pq não quebra nem dá dor de cabeça e trocam a cada dois anos, com 20.000 km... Vai entender!
      Eu não, pergunto pq costumo ficar bastante com cada carro, tanto que até hoje só tive dois, ficando quatro anos e 50.000km com o primeiro e meu atual, com quatro anos e meio e 93.000. Então para mim manutenção é um tema bem sensível!

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    4. Quanto à correia dentada, é só seguir o manual. O que tem demais trocar a correia a cada 40.000 km? Pelo menos nos FIAT, se a correia for trocada no prazo certo, ela não quebra.

      Agora, para quem acha que troca de óleo é coisa para rico que não tem o que fazer com o dinheiro, aí...

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    5. Mas uma coisa curiosa que tenho reparado é quanto à divulgação desses novos motores fora da mídia especializada. Por exemplo, já conversei com alguns donos de HB20 que sequer sabiam que o carro tinha um motor 1.0 3 cilindros 12v. No próprio comercial do Up, apenas aparece a inscrição "Novo motor potente e econômico", não mais "motor 1.0, 12v e 3 cilindros" como víamos anticamente (até hoje me lembro no lançamento do marea o quanto era exaltado o "primeiro motor 2.0, 20v e 5cilindros do brasil"). Acho que eles não fazem questão de divulgar as particularidades do motor... e muita gente compra achando que é um motor tradicional... no fim das contas, todos saem ganhando.

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  4. Corsário
    Alguém tem medo de comprar Honda e Toyota por terem motor de 4 válvulas por cilindro? Ou o Clio 1-L? Também, o que "não permite reparos" é o conjunto tampa de válvulas-comandos de válvulas, uma vez que os dois comandos não podem ser desmontados. Qualquer problema nos comandos — altamente improvável — troca-se o conjunto por um novo.

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    1. Corsário Viajante07/02/14 12:47

      Bob,
      Infelizmente tem gente que ainda tem esta mentalidade, meu cunhado é um desses, mas veja como a ignorância é boa, assim como deu a ele esta noção errada que 16v é "mais caro" que 8v, também deu o desconhecimento de seu próprio carro, pois ele tem um 16v... Vai entender!
      Mas pela sua explicação, fica claro que esta peça "não dar reparo" não será um problema, pelo menos para quem pensa e tem noção.

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    2. Bob Sharp,
      uma correia dentada quebrada não seria o suficiente para rebentar o comando?

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    3. Anônimo 07/02 13:26
      O comando nada sofre, algumas válvulas é que entortam ao serem atingidas pelos pistões. No caso do motor do up!, a troca da correia dentada é a cada 120.000 km ou 4 anos e meio, prevalecendo o que ocorrer primeiro. Mas lembre-se que correia dentada se romper é um evento raro.

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    4. Corsário Viajante07/02/14 18:57

      Nossa, que "validade" hein... No meu Polo é 70.000km...

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  5. Corsario ,No motor AE em caso de quebra da correia dentada o cabeçote inteiro tem de ser substituido !Só sabe disso quem já teve esse desprazer...

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    1. Acho que você quis dizer EA e não AE. O motor AE é outra história, seus donos nem devem saber o que significa correia dentada já que ele não a possui.

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    2. Corsário Viajante07/02/14 18:58

      Dessa não sabia, ainda bem que costumo trocar a minha conforme manda o manual, espero que não dê crepe...

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    3. Anônimo 07/02/14 16:27
      Em compensação é um motor que não tem o brilho daqueles com comando de válvulas no cabeçote. Não existe ganha-ganha...

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  6. Não creio que nesta faixa de mercado e preço alguém se preocupe com as válvulas do motor... Brasileiro não abre manual do proprietário, tem recursos dentro do carro que não sabe usar. Engraçado que, como disse o Bob, quando é Honda e Toyota tudo bem, "não quebra". Não existem mais carros ruins hoje em dia, existem carros mal mantidos. Falam da Fiat, mas olha o que tem de Uno, Palio e Fiorino andando de teimoso por aí, sem ver manutenção há anos. Gostei do up!, adequado ao nosso mercado sem perder em segurança, finalmente vivi para ver isso, o brasileiro melhorando seu nível de exigência, ainda que por força de lei...

    Mauro

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  7. Qual a razão da VW ter perdido a histórica liderança para a Fiat? Seria por conta da Strada vender muito mais que a Saveiro? Na coluna do Nasser, seria pelo sucesso do Palio. Na minha opinião, a partir dos anos 90, a VW começou a vender motores pouco confiáveis (1.0 16v / 1.0 16v-Turbo, etc), sem falar naquelas trincas na parede corta-fogo, comuns em Gols, Santanas etc - ficou com a imagem queimada.

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    1. Anônimo 07/02/14 14:49
      Nenhuma fabricante tem imagem queimada, isso é produto exclusivamente de imaginação fértil.
      A perda da liderança deveu-se à malfadada associação com a Ford, a Autolatina (1987-1994), que embora tenha sido lucrativa para as duas marcas, as fez perder o rumo mercadológico. Nisso a Fiat aproveitou a lacuna e se firmou, começando com o Uno Mille em 1990 e depois (1996) com o Palio.

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    2. Some-se isso à perda de apelo de dois campeões de venda da VW: Saveiro e Parati e a descontinuação do Santana sem um herdeiro direto, principalmente para os frotistas. Enquanto isso, Palio Weekend e Strada nadam de braçada. Outro ponto importante é que a Fiat só é líder se os comerciais leves forem levados em consideração.

      Lucas Franco

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    3. Bob, se isso que o rapaz aí falou (trincas do monobloco) não queimou a imagem da VW, no mínimo foi uma tremenda bola fora da turma do "Das Auto." Sorte deles é que os carrinhos possuíam outras qualidades, por isso continuaram a vendê-los.

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  8. Complementando o Sr. Bob, nesse período (1990) a Fiat conseguiu comprar o resto das acoes FIAT que o governo mineiro detinha e fez mudança radical em processos, pecas e fornecedores, só no mille foram mais de 1000 pecas reprojetadas e com qualidade determinada. Antes disso, nos anos 1980, o controle de qualidade da Fiat era uma C-14 com dois engenheiros e um paquímetro, e um deles era parente de alguém do governo.

    Sobre o UP!.
    Anteontem eu vinha do sul de minas para Ribeirão Preto, entre Carmo do Rio Claro e Alpinópolis eu encosto em uma saveiro cross, meio diferente. Na frente dela um UP!, em seguida outra saveiro cross, ambas pretas e outro UP!. Fiquei ali, no meio deles, nos trevos e quebra-molas da RODOVIA eu deixava eles passar e depois eu passava de novo, numa subida de serra forcei a Megane (GT 1.6 com 4 adultos e bagagem) e o UPzinho me seguiu. Gostei da força dele na subida, ambos deveríamos estar de terceira, uns 80 por hora na subida sinuosa. Sendo 4 válvulas na megane e 4 no up!, isso por cilindro, são motores que gostam de rotação alta. A megane só acorda depois de 3 mil rpm. Senti que o UP! também deu essa acordada na subidona. Mas depois no plano e início da descida o comboio parou. Acho que os caras me viram de celular na mão. No pouco que observei, gostei do carro. Eram 2 portas, com vidro lateral fixo, sem marcas de basculamento tipo belina, caravan ou ford Ka antigo, tinham as falsas portas traseiras desenhadas em fitinha preta, para enganar. Tinham também as maçanetas traseiras falsas e as lanternas traseiras tinham um aplique que subia ao vidro, dando uma impressão de fiat idea. Na frente os faróis tinham um aplique prata também, avançando sobre o capo e uma grade falsa em adesivo. A frente toda dava uma ideia dos penúltimos kia picanto, faróis bem quadrados subindo no capo e bocão na grade. No lugar do logo VW da traseira havia um adesivo quadrado na cor do carro e sem relevo. As poucas fotos ficaram distantes e ruins, meus passageiros eram octogenários, mãe, pai e um tio, portanto não conseguiram me ajudar nas fotos. Em resumo, gostei do que vi, gostei do rodado e do porte dele. Apenas duvido que se conseguirá comprar um pé de boi ou versão de menos de 37 mil no início. Aqui pelo interior a empurroterapia das concessionárias não lotam cegonha com pé de boi faz tempo.

    Luiz CJ.

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  9. Pois é, meu irmão tem birra de Renault porque comprou scenic usada e não seguiu meu palpite. Quebrou um rolamento de esticar a correia e ela pulou fora. Quando o carro é comprado usado, é melhor trocar tudo que tem prazo de validade logo após a compra. Exceto se o vendedor te provar em notas e carimbos a troca recente. O resto, não te deixa na mão se você fez uma boa avaliação do carro e confia no seu ouvido. Quando o carro é zero, é só seguir o manual.

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    1. Luiz, conheço donos de garagem que pegam carros arrebentados, trocam o óleo e algumas peças que estão nas últimas, os vendem pelo preço justo, e ganham muito dinheiro com isso.

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  10. O plano da VW é que o up! seja o novo fusca. Não sei, não. O grande concorrente do up! está "em casa": o Gol, que tem um nome muito forte no Brasil (quer gostemos ou não).

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    1. É bom lembrar que, no tempo em que o Fusca foi rei, ele custava metade do preço do Corcel, que por sua vez era o segundo carro mais barato do país, e o Fusca não era tão inferior ao Corcel assim (se levar em conta que o projeto do Fusca era uns 30 anos mais velho, até que estava bom). O Fusca tinha um custo x benefício bacana, coisa que o Up! nesse preço não tem.

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  11. A minha relação com o up! que nem bem foi lançado, é de amor e ódio.
    Amor porque eu gostaria de ter a idade de 18 ou 19 anos e comprar um amarelinho para mim.
    Ódio porque a VW teima em não colocar vidros elétricos nas portas traseiras nem como opcional e também a falta de uma versão mais potente.
    Mas alemães e japoneses são teimosos. Perdem a guerra mas não mudam seus conceitos. Se bem que uma é líder mundial e a outra está quase chegando lá, hehehe...


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  12. Bob,

    O interior do up! é muito maior que o do Novo Uno, ou é semelhante?

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    1. CCN 1410
      Não muito, praticamente igual.

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  13. Motores pouco confiáveis? Santa ignorância......

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  14. O Figo vem com repetidor de direção nos retrovisores, já o KA não o tem, na minha opinião este item deveria ser obrigatório pois para mim é um item de SEGURANÇA e não um item estético, prezados editores vocês poderiam encaminhar essa sugestão a algum senador ou deputado federal sério, a fim de fazer um projeto de lei que obrigue os fabricantes a incluir este item nos automóveis, acredito eu que deva ser mais barato que um air-bag ou um freio ABS.

    Lucas Sant'Ana

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    1. No meu ponto de vista, repetidores nos espelhos é mais estética do que função sim.

      Segurança, como o Bob falou em um outro post, seria o mesmo nos paralamas, pois para quem esta ao lado e um pouco atrás, é muito mais fácil perceber quando o repetidor é acionado.

      Mendes

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  15. Não seria mais lógico e menos arriscado, ao definir o Pálio como alvo, a VW ter desenvolvido um veículo específico para o mercado do que adaptar um veículo menor.O consumidor não olha medida entre-eixos, olha tamanho final.Além disso o up é um carro caro para o tamanho.Por fim com certeza a Fiat não ganhou a liderança jogando búzios.A liderança por certo não é resultado de objetivos fixados, mas de resultados alcançados.Quanto ao comando sem reparos é muito bonito, mas vamos ver o custo na pratica.Veículo de entrada no Brasil requer baixo custo de manutenção. Brasileiro não vai gastar uma fortuna para consertar um motor. Veículos caros já tiveram a imagem arranhada por suposto custo elevado de manutenção..

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  16. Se não me engano, quem era o presidente da anfavea no inicio dos anos 90 era o diretor da FIAT,e naquela crise dos anos 90 ele criou o plano do carro popular.
    A FIAT já tinha o motor 1050 que exportava , já as outras não acreditaram que isto iria vingar e pouco se interessaram,a GM com o velho motor do chevette diminuído pra 1.0,a FORD com o cht transformado em 1.0 e a VW com a volta do fusca .
    A FIAT estava com a faca e o queijo nas mãos e as outras não acreditavam no carro 1.0 fizeram o mínimo em investimentos,a FIAT também porém.......
    A FIAT deu lance de mestre.

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  17. Daniel
    Acho que presidente da Anfavea era o diretor comercial Silvano Valentino, mas não tenho certeza. A Fiat já tinha o motor praticamente pronto, foi só fazer um virabrequim que reduzisse o curso dos pistões em 3 mm, de 57,8 para 54,8 mm, baixando a cilindrada de 1.049 para 994 cm³. O que se diz é que a Fiat teria pressionado o Ministério da Fazenda para criar a alíquota do IPI de 20% para carros de motor até 1.000 cm³. O curioso é que o João Gurgel havia conseguido redução de alíquota do IPI para 5%, aplicável a motores de até dois cilindros e 800 cm³...As outras fabricantes ficaram no mato sem cachorro por não terem motor pequeno e demorou até aprontarem os seus respectivos. Demoraria 18 meses para aparecer o primeiro concorrente 1-L do Uno Mille, o Gol 1000, com motor de Escort reduzido, chamado AE1000. O do Chevette veio pouco depois. O plano do carro popular foi mais tarde, em 1993, acordo entre governo, fabricantes e sindicatos de metalúrgicos, alíquota do IPI zerada (na verdade 0,1%, não se pode eliminar o imposto sem lei específica). Houve derrogação para a Volkswagen (Autolatina) continuar a usar motor 1,6-l no Fusca e na Kombi e para a GM, que logo matou o Chevette Junior 1-L e lançou uma versão popular com motor 1,6-l (DL, acho), com a promessa de lançar em fevereiro um novo carro com motor 1-litro, o que ocorreu com o Corsa Wind. A Ford continuou com motor 1-L por não ter projeto de novo carro logo. Mas o plano do carro popular terminou, como previsto, no final de 1997.

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  18. Ignorância mesmo. São motores muito confiáveis. Porém, passados alguns anos (poucos), são descartáveis e podem ser jogados no lixo.
    Muita gente confunde resistência com confiabilidade. Eu como sou das antigas, ainda prefiro a resistência, durabilidade e possibilidade de manutenção.

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